Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика…
Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка…
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".
Самолет прошел заводские испытания, а затем и государственные. Летчик, испытывавший его, так описал эту машину: "На фоне опытных истребителей мой самолет выглядел не последней моделью - слишком громоздкий, неуклюжий, с толстым крылом, на солидных, широко расставленных ногах шасси, с заостренным, как головка снаряда, стальным носом. Это был Ил-2 - его одноместный вариант. Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой… Мог ли тогда я, еще молодой испытатель, предположить, что этот самолет станет легендарным воздушным солдатом на фронтах Отечественной войны, до которой оставался всего один месяц!"
Говоря о новых самолетах, их конструкторах, нельзя не вспомнить и тех, кто эти самолеты помогал поднять в воздух, давал им нужные скорости и высоту. Если бы мы сделали самолеты, а не сделали двигатели, то вряд ли пришлось теперь рассказывать о преимуществах нашей авиации над немецкой. Как человек не может жить и двигаться без сердца, так и самолет не может жить и двигаться без мотора. Мотористы иногда шутят: мол, если поставить мотор на ворота, то и они полетят. В этом есть доля правды. Жизнь самолету дает мотор. А сделать его еще труднее, чем самолет. Самолет создают в обычных условиях за два-три года, двигатель - за пять - семь лет, а то и больше. У нас к началу войны были двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам, а во многом и превосходившие их. Этим мы обязаны их творцам - конструкторам, ученым и заводским коллективам. Они обеспечивали современными моторами нашу истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию. А как показало будущее, наступившая война стала войной моторов.
Я встречался со всеми главными конструкторами авиационных двигателей, бывал у них в бюро, ездил на моторостроительные заводы. Везде видел исключительный энтузиазм, творческую инициативу, стремление во что бы то ни стало справиться с задачами, поставленными партией и правительством, - обеспечить строившиеся новые самолеты двигателями соответствующих мощностей и надежности. В отличие от самолетостроения, где на роль главных конструкторов была приглашена вся талантливая молодежь, которая доказала дальновидность этой меры, в моторостроении подобного обновления среди основных создателей авиационных двигателей не произошло. Конструкторские бюро расширялись, укреплялись, способные молодые инженеры заняли прочные позиции и в моторостроении, но главные командные кадры в основном оставались на своих местах.
Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов, к тому времени хорошо уже известный. Взяв в свое время за основу французский мотор водяного охлаждения "Испано - Сюиза", Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма. Владимир Яковлевич создал, можно сказать, новый двигатель. Как шутил он сам, копия, разработанная им, оказалась лучше оригинала. Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы. Моторы Климова устанавливали на истребителях Яковлева и бомбардировщиках Петлякова. На климовских моторах эти самолеты прошли всю войну. Одной из важных особенностей мотора было то, что он имел полый вал редуктора, в котором устанавливалась пушка. Раньше стрельба велась с помощью специального устройства через винт.
Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружавшим его конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлевич, накладывал отпечаток уровень его теоретических знаний, оригинальность мышления. В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-Воздушных Сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером в создании авиационных двигателей.
"И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни и ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цехах завода.
Умер Владимир Яковлевич после войны, как работал. Он сам вел машину, ему стало плохо. Съехал на обочину, выключил мотор, но остановилось и его сердце.
Аркадий Дмитриевич Швецов, имя которого уже в то время также было хорошо известно, конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые до войны привыкли видеть на поликарповских истребителях. Аркадий Дмитриевич стоял, можно сказать, у истоков советского авиационного двигателестроения. Первый сконструированный им звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 - мощностью всего сто лошадиных сил - принес его создателю широкую известность. Мотор оказался настолько удачным, что побил все рекорды долгожительства, служа учебной и легкомоторной авиации до сих пор. Небесный тихоход У-2, ставший легким ночным бомбардировщиком, выполнял боевые задания с мотором М-11. Это был первый мотор воздушного охлаждения советской конструкции, внедренный в эксплуатацию.
Ко времени, о котором идет речь, Аркадий Дмитриевич сконструировал еще несколько двигателей воздушного охлаждения. Прототипом одного послужил американский двигатель воздушного охлаждения "Райт-циклон". Звездообразность мотора осталась, но Швецов расположил цилиндры в два ряда. Это дало двигателю ту мощь, в которой нуждались современные самолеты.
Главными потребителями мотора Швецова стали в войну самолеты Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие "мессершмитты" и "фокке-вульфы". На последнем, кстати, тоже стоял мотор воздушного охлаждения. Ценя многие достоинства двигателя воздушного охлаждения, летчики особенно любили его за надежность. Когда в бою выходили из строя один, два, а то и три цилиндра, мотор продолжал работать, на нем можно было дотянуть до ближайшего аэродрома. Кроме того, в отличие от моторов водяного охлаждения, эти двигатели, имея более широкий "лоб", надежно защищали пилота от вражеского огня. Несмотря на большее лобовое сопротивление, двигатель Швецова позволял развивать самолетам Лавочкина скорости, не уступавшие скоростям других истребителей, и даже превосходить их.
Швецов был потомственным инженером. Дед его работал на заводах Урала. Начав учиться в техническом вузе еще до Октябрьской революции, Аркадий Дмитриевич прервал учебу из-за нехватки денег и окончил вуз уже при Советской власти. Большую часть жизни он прожил на Урале, там работал до войны, во время нее и после, до самой кончины. На Урале родились и пошли в серию знаменитые "швецовские" двигатели.
По свидетельствам людей, хорошо знавших Аркадия Дмитриевича Швецова, работать с ним было легко. Обаятельный и чуткий, он был душевным человеком, никогда не приказывал, а просил. Но авторитет Аркадия Дмитриевича был настолько высок и пользовался он таким уважением окружавших его людей, что все просьбы его воспринимались как приказ. Никто и помыслить не мог, чтобы какую-либо просьбу не выполнить. И сам Швецов, конечно, когда кого-то о чем-то просил, рассчитывал, что это будет обязательно сделано.
По натуре своей он был интеллигентом, любившим литературу и живопись. Сам прекрасно рисовал, я видел его этюды. Кистью Швецов владел мастерски и, если бы не стал конструктором, наверняка вышел бы в художники. Страстно Аркадий Дмитриевич тянулся и к музыке. С упоением слушал пластинки с записями симфонических произведений. Музыку он мог слушать часами. Причем во время войны пластинки прослушивал по ночам, урывками, за счет сна. Играл и сам на пианино, как говорили "музыкой отдыхал". Красивый был человек во всех отношениях.
Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты - Александр Александрович Микулин тоже был одаренным инженером. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 выли сделаны крепко, обладали завидной прочностью. Видны были дальнейшие перспективы их совершенствования. С созданием двигателей конструкции Микулина советская авиация получила большие возможности для перелетов, которые покорили мир. На самолетах с двигателями, созданными в КБ Микулина, был осуществлен перелет в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.
Эти двигатели устанавливали на тяжелых бомбардировщиках, на истребителях Микояна и штурмовиках Ильюшина. Успехи конструкторского бюро А.А. Микулина были закономерны. Александр Александрович делал первые шаги вместе с первыми шагами отечественного моторостроения. Еще до первой мировой войны он работал на заводе, где пытался построить первый авиационный двигатель. "Здесь, начиная от слесаря и формовщика и кончая помощником начальника сборочного отделения, - вспоминал А.А. Микулин, - работая по 12 часов в сутки, я прошел суровую школу производственного рабочего и понял цену человеческого труда". Многое Александру Александровичу дало общение с выдающимися конструкторами и учеными, участие в создании первой в России аэродинамической лаборатории Н.Е. Жуковского в Московском высшем техническом училище. Впоследствии в КБ А.А. Микулина работало много способных конструкторов и даже крупных ученых, что, безусловно, сказалось на улучшении качеств созданного им мотора.
Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, М-89, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный мотор М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на котором воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А.С. Назаров и С.К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е.В. Урмина.
Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать "узкие места" в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца.
Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: "Мотор М-87 никому пе нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88…" А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89 уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации.
Эвакуированное на восток КБ Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка и другие причины не позволили применить их в деле. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам врага.
Создание новых типов истребителей и бомбардировщиков потребовало и новых винтов, радиаторов, колес для шасси, приборов и т. п., без чего самолет далеко не улетит. Простые по названию, эти детали самолета представляли собой достаточно сложные механизмы, которые потребовали много труда и старания со стороны конструкторов и коллективов соответствующих заводов, для того чтобы все это подошло новым самолетам и надежно служило им.
Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу:
- До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах?
Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду.
Это лишь небольшой штрих. В целом же перестройка коснулась всего авиационного производства, образно говоря, до последней заклепки.
Какие приборы, например, теперь были нужны? Те, что позволяли бы летать в любых метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Человек во время полета не всегда ощущает силу тяжести так, как он ее чувствует на земле. Особенно это заметно при полетах в сложных метеоусловиях и ночью. Органам чувств человека должны были помочь надежные приборы.
И приборы, которые позволяли уверенно вести самолет в плохую погоду и ночью, были созданы. Появился гироскопический авиационный горизонт - прибор, определяющий положение самолета в воздухе относительно земли в данной точке местности. Он учитывал скорость вращения земли, самолета и многое другое, что позволяло летчику поддерживать машину в нужном положении независимо от своих ощущений. Появились новые высотомеры, новые указатели скоростей, новые компасы. Особая заслуга приборостроения - создание автоштурманов. С помощью их на планшете с картой можно было видеть место самолета в каждый отрезок времени. До этого исчисления производились по навигационным линейкам.
Создавались и другие приборы, определяющие состояние агрегатов и узлов самолета, обеспечение его бензином, маслом и т. д. Бомбардировочная авиация потребовала, например, новых бомбосбрасывателей. Раньше сбрасывание бомб происходило по команде летчика, без точного учета скорости самолета и сноса ветра. Это был серьезный недостаток. Создание бомбоприцелов и соответствующих оптических прицелов значительно повышало точность бомбометания. Новые бомбосбрасыватели позволяли сбрасывать и по одной, и по две, и по нескольку бомб сразу в зависимости от поставленной перед экипажем задачи.
Новые приборы сами по себе требовали повышения точности их изготовления, применения новых элементов, более тщательной подготовки подшипников и подшипниковых осей, совершенствования технологических процессов. Более широкий диапазон работы приборов потребовал новых кинематических элементов для указателей скоростей и высотомеров. Нужно было обеспечить работу приборов в различных температурных условиях, а также в условиях вибрации и тряски. Значит, выше должна стать культура этой отрасли авиационной промышленности в целом. Нужны кадры, способные справиться с заданиями, нужна и хорошая производственная база.
Хочу подчеркнуть, что все это у нас к началу войны было. На пороге ее страна обладала всем необходимым, чтобы создать собственные сложные и точные приборы, без которых немыслимо строительство боевого воздушного флота, отвечавшего требованиям современной войны. Как же много было сделано только в приборостроении!
В начале тридцатых годов у нас появились первые молодые специалисты - инженеры и техники в этой области. Мы шли по правильному пути, вовлекая в дело главным образом молодежь. Старые специалисты были уже в возрасте, им труднее переквалифицироваться на новую продукцию. Молодежь осваивала все быстрее и легче.
По этому пути шла и мировая практика. Когда в свое время наши специалисты побывали в Америке, они увидели, что на сборке точных гироскопических приборов там работали сравнительно пожилые люди. На обратном пути они посетили филиал той же фирмы в Англии, картина оказалась обратной: эти же приборы изготовляла исключительно молодежь. Ответ на вопрос, почему такая разница, был следующим:
- В Америке производство гироскопических приборов началось давно, а филиал в Англии открыли пять лет назад. Мы совершили бы ошибку, если бы привлекли людей хотя и высокой квалификации, со сложившейся культурой производства, но неспособных к быстрой перестройке на новые приборы.
У товарищей, побывавших в США, сложилось впечатление, что американцы, показывая нам свое приборное производство, полагали, будто, видимо, не только мы, но и наши дети вряд ли сумеют производить эту высокоточную аппаратуру. Они просчитались. Когда мы поехали к ним, большая часть таких приборов у нас уже производилась. Но масштабы этого производства были еще недостаточными. За несколько лет до начала войны один из старейших приборостроительных заводов посетил Серго Орджоникидзе. Ему показали производство гироскопических приборов, авиагоризонтов, полукомпасов и многое другое, что тогда выпускал завод. Когда обход завода был закончен, Орджоникидзе спросил:
- А что, эти приборы точнее часов? В ответ он услышал:
- Товарищ народный комиссар, наши приборы, может быть, не точнее часов, но все же достаточно точны. Но главное - они работают совершенно не в тех условиях, в каких часы. Например, подвергаются таким вибрационным нагрузкам, которых часы не выдержат, да и температура совсем другая.
- Это хорошо, что ваши приборы точны и надежны, - сказал Орджоникидзе. - Но сколько вы их производите?
Ему назвали число.
- А в два раза больше можете выпускать?
- Можем, товарищ народный комиссар.
- А в четыре раза?
- Можем, товарищ народный комиссар.
- А в десять раз?
- Не можем, товарищ народный комиссар. Для этого нужно вдвое или втрое расширить производственные площади и подготовить вдвое-втрое больше квалифицированных работников. Тогда выпустим приборов в десять раз больше.
- А если организовать конвейер?
- Этого сегодня сделать нельзя. Подбор подшипников пока у нас штучный, каждый прибор нужно индивидуально регулировать. С конвейера может пойти второй конвейер - брака.
- Вот вам задача, - сказал на прощание Орджоникидзе работникам завода. - Нужно выпускать приборы на конвейере.