На основании этого соглашения владельцы "Тайпинга" получили без всяких хлопот премию в 10 шиллингов за тонну и поделили ее с владельцами "Ариеля", а капитан Мак-Кинон, получивший отдельно 100 фунтов стерлингов наградных, поделил их с капитаном Кэем.
"Серика", которую победители потеряли из виду перед подходом к Ла-Маншу, держалась ближе к французскому берегу и почти успела нагнать "Ариеля". Она проскочила в Темзу с тем же приливом на пару часов позже и ошвартовалась в вест-индских доках в 11 часов 30 минут.
Отставший "Файри кросс", бывший так долго лидером, попал в жестокий шторм под островом Уайт и пришел в ночь с 7 на 8 сентября, а шедший все время в хвосте "Тайтсинг" - утром 9 сентября.
Никто из всего флота клиперов, снявшихся из Фучжоу вслед за первой пятеркой, не сделал такого быстрого перехода. Последним, к великому огорчению его владельцев и разочарованию строителей, добрался до Лондона "Черный принц", на который возлагались большие надежды. Но строившие его инженеры ни в чем не были повинны; виноват был слишком осторожный капитан Инглис. Он не был гонщиком, при шквалах не приводил к ветру и не "вытряхал" ветер из парусов, как делали другие капитаны, а спускался на фордевинд и иногда далеко уходил с курса. Из-за неуверенности в правильности карт он боялся проходить проливами между Китайскими островами и огибал их на почтительном расстоянии. Убранные при засвежевшем ветре лисели и верхние паруса он не скоро решался вновь ставить. Под его командой "Черный принц" получил от моряков насмешливое прозвище, которое ближе всего можно перевести на русский язык словом "хвостист".
Колыбель мореходов
После выхода фрегата "Мария Николаевна" из дока и смены части практикантов мы снова тронулись в путь. На этот раз мы должны были посетить Хорлы, Новороссийск и Батум, а на обратном пути зайти в Севастополь, принять там на борт экзаменационную комиссию и идти в Одессу уже на зимовку, производя в пути проверку практических знаний выпускников, принятых нами с "Киева". Времени на эту вторую кампанию давалось три месяца.
Из Одессы мы снялись при тихом зюйд-весте и, пройдя в виду Тендровского маяка, спустились на юго-запад, чтобы отойти на почтительное расстояние от низкой песчаной Тендровской косы, тянущейся от крымского берега на ост-зюйд-ост почти на сорок миль. Вдоль этой косы почти всегда работает довольно сильное течение, очень опасное для парусных кораблей, идущих с юга в Одессу или в Днепровский лиман. Оно сносит их с курса к востоку, и в туманную или сильно пасмурную погоду не один десяток кораблей напоролся на косу с полного хода и сложил на ее песках свои кости.
Спустившись миль на десять южнее восточной оконечности Тендровской косы, где она вместе с крымским берегом образует одноименный залив, мы легли на восток, к входу в Каркинитский залив.
На другой день около двух часов пополудни мы пришли на вид Джарылгацкого маяка. Отсюда начинался узкий, обставленный вехами извилистый фарватер, ведший в порт Хорлы, являвшийся тогда частной собственностью миллионеров Фальцфейнов.
Их поместья занимали огромную площадь в степях между нижним течением Днепра и Перекопским перешейком. Богатство Фальцфейнов заключалось в нескольких тысячах десятин пашни, но главным образом в неисчислимых стадах тонкорунных овец.
Как ни извилист был хорловский фарватер, но генеральное его направление было на северо-восток, а легкий ветер дул от зюйд-веста, и течение было нам попутное.
Поэтому, придя на траверз Джарылгацкого маяка, я вызвал всех наверх и обратился к команде и практикантам со следующей речью.
- Вот перед вами Джарылгацкий маяк, - сказал я - и вот начало фарватера, ведущего на рейд порта Хорлы. Я могу сейчас стать на якорь, убрать паруса и вызвать сигналом, через маяк, буксирный пароход из Хорлов, который и введет нас на рейд, но могу пройти на рейд и под парусами, ветер и течение нам попутны, однако фарватер очень извилист, и я могу рискнуть на это только при условии, если рулевые будут сама внимательность, а все остальные работать на брасах и шкотах как черти. Как же быть, вызывать ли нам буксир или рискнуть идти на рейд под парусами?
- Под парусами, под парусами, Дмитрий Афанасьевич… Не подведем, не беспокойтесь! - раздались единодушные крики.
- Ну хорошо, в таком случае я командую: помощники, к своим мачтам! Старший рулевой и старший практикант, на руль! Остальные - к брасам и шкотам!
И мы вступили в фарватер.
Как хорошо вымуштрованный цирковой конь слушается поводов и голоса своего дрессировщика, так "Мария Николаевна" слушалась руля и парусов, а люди у руля и снастей - слов моей команды.
Извивающийся как змея между красными и белыми вехами фарватера, окутанный от палубы до верхушек своих сорокавосьмиметровых мачт красиво надутыми парусами, сверкающий на солнце свежей краской и начищенной медью, наш фрегат представлял со стороны, даже для не моряка, чрезвычайно эффектное зрелище.
Маневр оценили в Хорлах, и когда мы входили на рейд, навстречу нам отвалил от пристани буксирный пароход с оркестром духовой музыки. Расцвеченная флагами пристань была полна людей, приветственно махавших платками, шляпами, зонтиками.
- Фока-шкот, кливер-шкот раздернуть, гик прямо!
- Рулевые, право на борт!
И клипер под всеми парусами бросился к ветру и, получив его "в лоб", начал медленно пятиться назад.
- Отдать правый якорь!
- Фалы травить, паруса убирать и крепить!
Не прошло и четверти часа, как фрегат с красиво выкатанными на черных реях белыми парусами, выправленным рангоутом, откинутыми выстрелами и спущенными на воду дежурными шлюпками стоял, спокойно отражаясь в тихой глади воды хорошо защищенного рейда, как будто он пришел сюда уже несколько дней назад.
Из Хорлов мы вышли под буксиром почти в мертвый штиль, но в Каркинитском заливе получили легкий норд-вест, начавший от Тарханкута свежеть и, переходить в норд, а затем в норд-ост. Под Севастополем было уже достаточно свежо. Мы шли в бейдевинд левого галса, неся фок, полные марсели, фор-стеньги-стаксель, кливер и бизань. Под этими парусами, лежа шесть румбов от ветра, наш корабль делал девять узлов. Курс, которым мы шли, отводил нас от крымского берега, и зыбь делалась все крупнее, а ветер свежее. Размахи качки были не особенно велики: до 15° под ветер и 5-7° на ветер. Фрегат не черпал бортами, не бил ни кормой, ни носом, но шел весь в облаке водяных брызг, обдававших его с носа до кормы.
3 августа в восемь часов утра я решил дать поворот и, лежа на правом галсе, подойти поближе к крымскому берегу, чтобы несколько укрыться за ним от ветра и волнения.
Вызвали всех наверх. Я занял свое обычное при авралах место у передних поручней юта, М.В. Васильев - рядом с мегафоном в руках, готовый передавать мои команды, помощники П.Г. Ставинский - у фок-мачты, В.М. Андржеевский - у грота-брасов и Чабан - у рулевых и бизани.
Начали поворот оверштаг, который, как и всегда, удался безотказно.
Вдруг, когда начали садить фока-галс, фока-рей как-то странно дернулся, осел серединой, задержался на несколько секунд в каком-то неестественном положении и рухнул вниз, сломав бейфут и оборвав подветренный топенант и марса-шкот. Наветренный, правый топенант выдержал, и громадное, клепанное из толстых железных листов "дерево" в 25 метров длины, 54 сантиметра в среднем диаметре и около двух с половиной тонн весом ударилось левым концом о борт и переломилось пополам. Правая половина реи осталась висеть на топенанте, левая полетела на палубу. Лопнувший сверху донизу фок накрыл массой своей парусины людей, работавших у фок-мачты; разорванный фор-марсель с вырванным цепным шкотом так хлопал на штормовом ветре, что тряслись мачты…
Михаил Васильевич и бывший тут же неподалеку доктор бросились со всех ног к фок-мачте посмотреть, нет ли убитых и раненых.
Через несколько томительных минут загремел мегафон Васильева:
- Все целы!
- Нижний фор-марсель убрать и крепить! - скомандовал я в ответ.
Пока убирали обе половины сломанного рея, уложили и укрепили их вдоль палубы у бортов, разобрались с обрывками парусов и снастей, привязали запасной фок прямо к нижнему марса-рею, прошло часа два времени.
"Мария Николаевна" шла в берег, лежа правым галсом и почти не теряя хода.
Не дойдя двух миль до Алупки, снова дали поворот и пошли, лавируя короткими галсами, на Ялтинский рейд.
Я решил зайти в Ялту, перестоять там шторм и идти в Севастополь на ремонт.
Катастрофа с фок-реем произошла оттого, что лопнул борг, на котором рей был подвешен к мачте. Этот случай заставил меня призадуматься о безопасности дальнейших плаваний без внимательного осмотра и капитального ремонта всего рангоута и такелажа нашей уже немолодой - тридцатипятилетней - красавицы "Марии Николаевны".
Портовый буксир, вышедший по нашему сигналу навстречу, ввел нас в гавань.
Я послал подробное донесение в попечительский совет, которому официально был подчинен, и просил его снестись с министерством "на предмет приказания" одному из больших портовых катеров или ледоколов отвести нас под буксиром на ремонт в Севастополь. Я получил ответ за подписью Гавришова с сетованием на то, что учебная кампания 1908 года, очевидно, будет сорвана, и с просьбой принять все возможные меры к ускорению ремонта. Телеграмма кончалась словами, которые для меня только и были нужны: "Распоряжение начальнику Ялтинского порта отбуксировать вас Севастополь сделано Петербургом".
Схема починки рея, склепанного из листов и подкрепленного изнутри полосами углового железа, быстро сложилась у меня в голове, и я, не теряя ни минуты, приступил к составлению чертежа. Намечалось сделать следующее: выправить неровности излома; склепать из пятимиллиметровых листов и вдвинуть до половины в одну часть рея железную трубу, метра в три длиной; вторую такую же трубу надеть на другую часть рея сверху; вдвинуть и надвинуть все это друг на друга и скрепить "гужонами", т.е. короткими толстыми винтами. Для пропуска идущих внутри рея продольных угольников прорезать в той части трубы, которая пойдет внутрь, соответствующие щели. Таким образом, в месте излома на продолжении трех метров получалась тройная толщина листов около полутора сантиметров.
Этого было вполне достаточно для прочности рея, но на всякий случай, учитывая совершенно одинаковые размеры фока- и грота-реев, я решил перенести отремонтированный рей на грот-мачту, где он будет испытывать меньшее напряжение, а грот-рей на фок-мачту и, кроме того, во время свежих ветров заводить на место слома второй топенант, который поддерживал бы рей. Наконец, поставить и на фока- и на грота-реи новые цепные борги вместо боргов из проволочного троса, на которых они висели.
Буксирный пароход "Кафа", назначенный для перевода нас в Севастополь, пришел из Феодосии, но продолжавший бушевать норд-ост продержал нас в Ялте трое суток.
К вечеру 6 августа ветер сразу и неожиданно стих, точно его ножницами кто-либо подрезал, а часов в десять вечера мы вышли под буксиром "Кафы" в Севастополь.
Шли под самым берегом, в некоторых местах настолько близко, что в темноте, при отбрасываемой луной тени от гор на воду, порой казалось, что мы заденем реями за скалу. Но капитан "Кафы" был местный уроженец, всю юность прорыбачил с отцом на баркасах у крымских берегов и великолепно знал каждый выступ, каждый надводный и подводный камешек, и на рассвете мы благополучно пришли в Севастополь.
Нас поставили на якорь в самой глубине Южной бухты, недалеко от вокзала.
В десять часов утра я был уже с визитом у старшего флагмана Черноморского флота вице-адмирала Бострема.
Флотские офицеры уверяли, что этот адмирал непроходимо глуп и упрям. Не знаю, не имел случая проверить это мнение, но могу сказать, что Бострем внимательно выслушал меня и тут же приказал своему адъютанту написать распоряжение начальнику судоремонтного завода немедленно и бесплатно сделать все необходимые исправления рангоута и парусов на "Марии Николаевне" по моим указаниям. Копия этого распоряжения была вручена мне, и я помчался с ней на завод.
Заводским рабочим я обещал премию от себя за быстрое и тщательное выполнение ремонта, и работа закипела.
В этот же день плавучий портовый кран взял обе половины фока-рея и доставил их на завод. Мы занялись переносом грота-рея на фок-мачту и приведением в порядок поврежденного такелажа. Изодранные паруса были свезены на шлюпке в парусную мастерскую завода и там починены под руководством нашего мастера-парусника. Через десяток дней я имел уже возможность телеграфировать Гавришову: "Ремонт закончен, судно полном порядке, рассветом снимаюсь Батум, минуя Новороссийск, программа занятий будет выполнена".
В день окончания ремонта я нанес прощальные и благодарственные визиты севастопольским олимпийцам, и 18 августа, чуть стало светать, мы, пользуясь легким береговым бризом, поставили все паруса и вышли в море.
К полудню бриз совершенно стих, и после получасового штиля начало задувать от зюйд-веста.
В летнее время, при установившейся тихой и ясной погоде, парусным судам лучше не соваться в середину Черного моря: там царят мертвые штили и можно за целую неделю не ощутить ни малейшего дуновения ветерка. Поэтому, хотя и решено было не заходить в Новороссийск, мы, обойдя южную оконечность Крыма, взяли курс на Дооб, с тем чтобы, выйдя на вид кавказского берега, спускаться вдоль него до Батума и, если ветер стихнет, пользоваться береговыми бризами.
Подгонявшие нас легкий зюйд-вест начал понемногу свежеть и часа в два дошел до пяти баллов и окончательно установился.
"Мария Николаевна", идя в бакштаг под всеми парусами, делала по тринадцати с половиной узлов и обгоняла один за другим попутные пароходы. Любо было смотреть, как она, чуть накренившись на левый борт, без малейшего буруна или выплеска резала своим острым носом воду. Две широкие водяные складки поднимались - следовало бы сказать: против ее скул, но у нее не было никаких скул - складки воды поднимались, отступя метров восемь от форштевня, и сливались с легким волнением моря у самого горизонта. Третья складка - кильватер, в виде бурлящей сливающейся щели, тянулась у нее за кормой.
Эх, если бы ей старые прямые паруса на голой теперь бизань-мачте да стаксели на всех штагах между мачтами, летел бы наш клипер теперь не по тринадцати, а по пятнадцати узлов!
19 августа в четыре часа утра мы были уже в десяти милях от Дообского маяка и легли на юго-восток, этот курс приводил нас прямо на Батумский рейд.
Ветер еще с полуночи начал заметно стихать, но не упал совершенно и, продолжая путь в том же направлении, позволял нам делать от двадцати пяти до тридцати пяти миль за вахту. На другой день в десять часов утра прошли траверз Потийского маяка, а в два пополудни отдали якорь на Батумском рейде.
Расстояние от Севастополя до Дооба в двести миль мы пробежали в двадцать два часа, т.е. со средней скоростью девять с половиной миль в час, а расстояние от Дооба до Батума в двести сорок миль - в тридцать четыре часа, т.е. со средней скоростью семь миль в час.
Итак, учебно-практическая кампания 1908 года, вопреки опасениям Гавришова, не была сорвана. Мало того, мы пришли в Батум на двое суток раньше расписания, а шторм с аварией фока-рея под Ялтой и ремонт в Севастополе дали не только ученикам, но и моим молодым помощнику такую богатую дополнительную практику, что об отпавшей десятидневной стоянке в Новороссийске не приходилось жалеть.
Дни на стоянке в Батуме проходили в усиленных занятиях по астрономии с выпускниками, шлюпочных учениях и такелажных работах с младшими практикантами.
Затем мы успели показать ребятам наливные причалы и ознакомить их с погрузкой и устройством наливных судов.
Сделали несколько экскурсий на Зеленый Мыс и в Чакву, где осмотрели ботанический сад и незначительные тогда еще чайные плантации.
С вечера 28 августа мы приготовились к съемке с якоря, но стоял мертвый штиль. Часа в четыре утра потянул легонький ветерок с берега, мы немедленно натянули всю нашу парусину и вышли в море.
На этот раз наше плавание не было так счастливо: нас одолели штили. В надежде на прибрежные бризы мы держались не дальше пяти-шести миль от кавказского берега, но и бризы были так слабы, что наш ход редко достигал пяти узлов. Только от Новороссийска, когда мы повернули уже на запад, получили довольно свежий зюйд-вест, заставивший нас лавировать, делая один длинный и один короткий галс.
На этом переходе наши выпускники совершенно самостоятельно, хотя и под наблюдением моих помощников, командовали вахтами, и неплохо. Самым внимательным и понимающим, так сказать, душу парусного дела оказался выпускник Одесского училища Федерман, самым старательным, но самым рассеянным - Шадурский.
Совершенно ясные, безоблачные ночи дали возможность хорошо напрактиковаться в звездных наблюдениях.
На Севастопольский рейд пришли под вечер 7 сентября. Тогда далеко еще не на всех судах был установлен радиотелеграф, не было его и у нас, но мы еще из Батума запросили по телеграфу разрешения у командира Севастопольского порта стать на одну из бочек для военных судов и получили ответ с указанием номера бочки в Севастопольской бухте.
Подходя, мы увидели семь или восемь крупных судов - линкоров и крейсеров, стоявших на расположенных в линию бочках. Легкий попутный нам зюйд-вест повернул их всех почти перпендикулярно нашему курсу. Нумерация бочек шла от входа, и наш 15-й номер лежал в глубине бухты.
Наш клипер изумительно слушался руля, а направление ветра и курс давали нам полную возможность "резать корму", то есть проходить под самой кормой каждого из стоявших на бочках кораблей. Надо было только не зевать на руле, но рулевые у нас были тоже первоклассные. И вот, салютуя согласно уставу каждому военному кораблю флагом, мы начали резать одному за другим корму в расстоянии не более двадцати метров.
Как жаль, что нельзя быть одновременно и участником и зрителем одной и той же картины: ряд тяжелых, грузных серых громад, поднимающихся, как скалы, из голубого искрящегося и переливающегося опалом и золотом моря; синее в зените и пурпурно-золотое у горизонта небо и на его фоне легкий, изящный черный фрегат с белой статуей и золоченой резьбой на носу, скользящий по глади моря мимо закованных в стальные плиты, грозящих жерлами двенадцатидюймовых орудий современных собратьев.
Кормовые палубы всех кораблей эскадры были полны белыми кителями и форменками.
От борта корабля под вице-адмиральским флагом отвалил паровой катер и пошел, обгоняя нас, в глубь бухты. Дойдя до красной бочки с большим белым номером 15, он остановился, чтобы принять от нас проволочный трос и закрепить за рым бочки.
Не убирая ни одного паруса, дошли мы до назначенного нам места и, оставив бочку на ветре, "привели", "обстенили" передние паруса и остановились, не дойдя до бочки нескольких метров. Катер подскочил к борту, принял заранее приготовленный проволочный конец и раньше, чем судно под давлением ветра тронулось назад, закрепил за рым.
- Фалы травить, паруса убирать и крепить! - скомандовал я и, обратясь к Михаилу Васильевичу, попросил его немедленно опустить на воду мою гичку и нарядить на нее чисто одетых гребцов из младших практикантов.