Жуков не оставался в долгу в словесных баталиях, последнее слово почти всегда было за ним. И на этот раз он отпарировал:
- Кто бы говорил?… Твоих пуль тоже что-то не просматривается. Сознайся, не выспался?…
Перепалка на этом закончилась, а вечером в боевом листке появилась заметка, в которой сообщалось, что двум летчикам за отличную стрельбу по конусу командиром эскадрильи объявлена благодарность. Рядом была нарисована карикатура на А. Жукова. Он был изображен ползающим на коленях по конусу с лупой в руке. Конус же нарисован с глазами, носом, ртом и сопровождался такой надписью: "Не ищи того, чего нельзя найти".
Летчики и техники с интересом рассматривали рисунок. Раздавался громкий смех, сыпались шутки и остроты. Но больше всех поразило то, что редактором боевого листка был не кто иной, как сам Жуков. Мы знали его способности к рисованию, ценили его склонность к поэзии, однако не ожидали, что он нарисует самого себя. После этого к нему все стали относиться с еще большим уважением.
Дважды проверь себя
Весь личный состав полка работал с большим напряжением. Полеты и боевое дежурство каждый день.
Свободного времени и выходных дней не было. Старослужащим летчикам изредка, после большой летной нагрузки, командир эскадрильи давал возможность передохнуть. Для тех, кому предоставлялся такой случай, это был праздник. Счастливчики обычно с вечера начинали готовиться к этому дню. Приводили в порядок морскую форму: китель и брюки клеш. а те, у кого еще не было морской формы в полном комплекте, брали у своих товарищей. Отдых сводился обычно к прогулке по городу, посещению рынка, к свиданиям и танцам. Возвращались из увольнения поздно, и тут начинались шумные разговоры, смех, расспросы, продолжавшиеся иногда за полночь. А ранним утром - опять аэродром, опять полеты.
В те дни 1943 года мы с волнением вслушивались в скупые слова сообщений Совинформбюро о событиях на фронте. Понятно, что нас особо интересовали бои над Кубанью, где развернулись настоящие воздушные сражения, в которых участвовали сотни самолетов. Интересовало буквально все: на каких самолетах воюют А. Покрышкин и его боевые товарищи, что нового появилось в действиях фашистских летчиков, что такое "этажерка", почему подобные тактические приемы не применялись в воздушных боях раньше? Мы не сомневались, что воздушные сражения в небе Кубани знаменуют перелом в борьбе за господство в воздухе в нашу пользу. У нас появилось больше новых самолетов, не уступающих по своим тактико-техническим характеристикам хваленым "мессершмиттам". Возросло летное и тактическое мастерство наших летчиков. При разборах полетов мы рисовали на доске покрышкинскую "этажерку", разбирали расположение и задачи тактических групп, их взаимодействие в различной обстановке.
В первых числах июля началась Курская битва. Сражения на земле и в воздухе отличались небывалой ожесточенностью. В них принимали участие сотни и даже тысячи танков с обеих сторон, в воздухе шли бои с участием сотен истребителей и бомбардировщиков. Молодые летчики мечтали попасть туда, где решалась судьба Родины. Но все понимали несбыточность этой мечты и необходимость выполнения боевых задач здесь, на самом южном участке советско-германского фронта.
Как- то ранним утром я сидел в кабине "мига" в готовности номер один. На аэродроме шли обычные учебные полеты. Взлетали и садились "миги", "киттихауки", в зонах техники пилотирования можно было видеть ведущих учебные воздушные бои самолеты. И вдруг подбегает техник звена:
- Командир, разбился Никонов!
Пятнадцать минут назад старший лейтенант Никонов в паре с младшим лейтенантом Самарой вылетели на учебный воздушный бой, а произвел посадку ведомый один, без ведущего. Он быстро зарулил на заправочную, выскочил из кабины и тут же оказался в окружении летчиков и техников. Самара, расстегнув Шлемофон, возбужденно и путано повторял:
- Упал. Разбился мой командир…
Кто- то усомнился:
- Может, выпрыгнул?
- Нет, я видел, как он врезался в землю, - отвечал Самара.
К стоянке подъехала полуторка. Из кабины вышел командир полка К. Денисов. Все расступились. Командир отвел Самару в сторону и стал его расспрашивать. Никому не хотелось верить, что К. Никонов погиб и что мы больше его не увидим. Летчики и техники переживали каждый по-своему. Некоторые негромко о чем-то переговаривались, пытаясь понять, что же могло произойти с Никоновым, другие молча курили.
Позже стали известны обстоятельства его гибели. В ходе учебного воздушного боя один на один преимущество было на стороне Самары, он постепенно стал заходить в хвост самолета своего командира. В один из моментов боя, на выводе из пикирования, Самара увидел, как с правой плоскости самолета Никонова сорвало большой кусок фанерной обшивки. "Миг" ведущего потерял управляемость и стал быстро вращаться вокруг продольной оси, сначала с траекторией, близкой к горизонтальному полету, затем со снижением. Так, вращаясь, самолет Никонова почти отвесно врезался в землю.
Почему же Никонов не выпрыгнул с парашютом? На все наши вопросы ответил Самара:
- Он не мог выпрыгнуть в таком положении при закрытом фонаре.
Мы знали, что при полете на большой скорости, особенно на пикировании, фонарь кабины как бы заклинивало внутренним повышенным давлением и для его открытия требовались очень большие физические усилия. Так, видимо, получилось и у Никонова. Он, безусловно, до последнего мгновения боролся за жизнь, пытаясь сдвинуть с места фонарь, хотя бы немного, чтобы можно было в щель просунуть руку. Если бы это удалось, сильный воздушный поток помог бы открыть злополучный фонарь. Летчику не хватило всего лишь нескольких секунд…
Мне вспомнился подобный случай в училище, произошедший со старшим лейтенантом А. Давыдовым также на самолете МиГ-3. Сорвавшись при пилотаже в штопор, Давыдов пытался до предельно малой высоты вывести и спасти машину. В самый последний момент на высоте всего 150-200 метров он огромными, пожалуй, нечеловеческими усилиями приподнялся в кабине, повернул ранец парашюта и дернул кольцо. Парашют сработал безотказно, раскрылся и выдернул Давыдова из кабины перед самой землей. Он приземлился в нескольких метрах от обломков самолета.
Все, кто наблюдал со старта штопорение Давыдова, не могли видеть раскрытия парашюта из-за небольшой горушки и были убеждены в неизбежной его гибели. Каково же было наше удивление, когда увидели Давыдова живым и невредимым. Да, ему повезло, но и сам он не растерялся, проявил настойчивость и решимость бороться до конца.
Потерю нашего любимца К. Никонова переживали не только мы, летчики, но и все, кто его знал. На могиле боевого товарища мы дали клятву с еще большей настойчивостью овладевать летным мастерством, смело и мужественно драться с ненавистным врагом до полной победы. Были приняты и практические меры. На всех самолетах проверяли обшивку, на многих "мигах" из-за длительной эксплуатации она набухла и отстала. Пришлось ремонтировать плоскости, а на некоторых и менять их.
Полеты и боевая учеба продолжались.
Летчики постоянно, и особенно при несении боевого o дежурства, были окружены вниманием и заботой обслуживающего персонала. Несмотря на трудности с продовольствием, они получали все самое лучшее и в первую очередь.
Во время боевого дежурства в самолете завтрак и обед обычно привозила официантка Тая, молодая красивая девушка.
На стоянку к дежурным самолетам почти ежедневно выезжала передвижная библиотека. Книги привозила худенькая девушка по имени Люба. Ее всегда с нетерпением ждали летчики. Им нравилась эта черноволосая, всегда приветливая, жизнерадостная, начитанная девушка. С ней всегда было интересно поговорить. Люба находила время подойти к дежурившим летчикам и принести стопку книг на выбор…
Солнце приближалось к закату, но жара не спадала. Через сорок минут заканчивалось дежурство. В течение дня вылетов по тревоге не было. Люба собрал? книги, брошюры, приветливо помахала рукой из кабины полуторки и уехала. Невольно в голову пришли мысли, как провести сегодняшний вечер, куда пойти после ужина? А может быть, заглянуть на часок к Любе в библиотеку? Она так настойчиво приглашала. А может, вообще никуда не ходить, ведь завтра опять рано утром вставать на полеты. Когда же дадут команду на окончание дежурства? И вдруг слышу голос техника:
- Ракета!
- Зеленая ракета! Вылет пары! - подтвердила радистка Наташа, сидевшая вблизи самолета.
Мгновенно улетучились посторонние мысли. Только бы не опоздать, быстрее запустить мотор! Точными натренированными действиями запускаю мотор, вывожу обороты, смотрю за ведущим. Он уже порулил на старт. Выбрасываю обе руки из кабины в стороны. Что означает: "Убрать колодки". Техник быстро выполняет команду, подбегает к правой плоскости, прикладывает руку к пилотке и отводит ее в сторону. Добавляю обороты мотору и на большой скорости выруливаю за ведущим. Взлетаем парой и идем с набором высоты в морской сектор барражирования, в район главной базы Поти. Но встречи с противником не было и на этот раз.
Уже в сумерках мы возвращались на свой аэродром. Прошли парой плотным строем над стартом, ведущий включил аэронавигационные огни, покачал крыльями и отвалил для захода на посадку. Я прошел по прямой, чтобы отстать от ведущего, включил аэронавигационные огни, убрал на минимальный накал огни подсвета приборной доски и стал строить заход на посадку.
Сумерки сгущались: аэродром находился в низине и темнота наступала очень быстро. Кое-где на земле появились огоньки, на западе догорала оранжевая полоса после захода солнца. Я был спокоен и уверен, хотя к ночным полетам еще не приступал. Во мне не было ни малейшего сомнения, что все закончится благополучно, даже мелькнула мысль: "Молодец, Воронов, - скажут командиры и товарищи, - справился с посадкой ночью па "миге" без всяких провозных полетов". Чувствуя особую ответственность, все свое внимание сосредоточил на выполнении захода на посадку. Перед третьим разворотом, как и положено, выпустил шасси, зеленые лампочки засветились. Вот уже четвертый разворот, прибрал обороты мотора, перевел самолет на снижение. Все идет хорошо, расчет будет точный. Ведущий уже освобождал посадочную полосу. И в этот миг со старта взвилась красная ракета: "Посадка запрещена, уходить на второй круг". Этого я не ожидал. Но делать нечего, увеличиваю обороты мотора, ставлю кран шасси на уборку, перевожу самолет в горизонтальный полет, а затем и в набор высоты. Придется повторить заход. Когда же огни взлетно-посадочной полосы остались позади, подумалось:
"Темень- то какая! Надо повнимательнее контролировать величину крена на разворотах".
При повторном заходе, выполнив четвертый разворот и выпустив посадочные щитки, стал планировать в освещенное пятно взлетно-посадочной полосы. Все шло нормально. Однако при выравнивании и выдерживании на посадке подумал: "Что-то самолет долго несется, не хочет садиться, по-видимому, ветер стих". -
Плавно беру ручку на себя. "Немного с перелетом, но посадка будет отличной", - размышляю про себя. Еще немного подобрать ручку на себя…
Но что это? Вместо легкого толчка колесами о бетон, я почувствовал, как самолет провалился вниз, и в тот же момент услышал скрежет металла. Из-за энергичного торможения меня потянуло вперед и больно стукнуло носом о прицел. Сознание обожгла мысль: "Неужели сел на "пузо", без шасси?" Так оно и есть! При повторном заходе я забыл выпустить шасси. Но почему тогда не горят красные лампочки убранного, положения шасси? Я непременно должен был увидеть их. И тут же вспомнил, что еще в первом заходе их выключил: мне мешали считывать показания приборов в кабине яркие зеленые лампочки.
Какая нелепая и досадная оплошность! Как буду смотреть в глаза товарищам и командирам? Позор!
Самолет остановился на середине взлетно-посадочной полосы, к нему бежали летчики и техники, готовые немедленно оказать помощь. Я выключил зажигание, расстегнулся и быстро выскочил из кабины "мига". Обошел вокруг самолета, осмотрел повреждения. Лопасти винта были загнуты, как рога, наверняка повреждены и радиаторы, расположенные внизу фюзеляжа. Я готов был расплакаться: так было горько и обидно за свою непростительную ошибку. К самолету подошел командир эскадрильи капитан Шамин. Я невнятно доложил, что забыл выпустить шасси перед посадкой. Он ничего не ответил. Вместе с инженером эскадрильи осмотрел поврежденный самолет и дал указания, чтобы завтра он был в строю. Так и было сделано. Техники заменили винт, водорадиатор, подклепали нижние капоты, и через два дня я опять дежурил на своем тринадцатом номере.
Подобные случаи были нередки в то время, особенно в боевой обстановке. Ведь самолеты с убирающимися в полете шасси только еще внедрялись в практику, и летчики иногда в силу различных причин и обстоятельств забывали об этом. На разборе полетов в эскадрилье я подробно рассказал летчикам о том, что послужило причиной происшествия. Мои товарищи по-разному отнеслись к этому случаю. Одни посмеивались, другие же пытались успокоить: видели, как тяжело я переживал свою неудачу, как казнил себя.
Сколько же в этом происшествии случайностей и совпадений, кажущихся на первый взгляд незначительными! Вылет по тревоге перед заходом солнца предопределил необходимость выполнения посадки в ночных условиях, к чему я не был подготовлен. И тем не менее все бы обошлось благополучно, если бы удалось произвести посадку с первого захода, но дежурный по полетам дал красную ракету, так как посадочный прожектор был плохо отрегулирован и слабо освещал посадочную полосу. При повторном заходе, сосредоточившись на пилотировании самолета в необычных условиях, у меня не хватило внимания проконтролировать выпуск шасси, а сигнализация их положения оказалась выключенной. Помочь исправить оплошность в ту пору никто не мог: радиосвязи на "миге" не было, так же как и не было специальной сигнализации выпущенного положения шасси для наблюдения с земли. Мою ошибку, правда, заметили, но было поздно: самолет появился в луче прожектора.
Это происшествие оставило глубокий след в моей жизни. В дальнейшем, в течение сорока лет летая на тридцати типах различных самолетов и вертолетов, я никогда не забывал этого горького урока.
Во- первых, запомнилась истина: "В авиации мелочей нет". "Мелочи" при определенных условиях в полете и при совпадении с другими ошибками могут привести к трагическим последствиям.
Во- вторых, этот случай подтвердил, Что Система самоконтроля у меня не отработана. Самоконтроль нужен любому человеку, но для летчика он имеет жизненно важное значение. Только тот будет летать хорошо, летать долго и добьется успехов, кто с первых шагов будет настойчиво воспитывать у себя строгий самоконтроль. Самоконтроль у летчика должен быть отработан до автоматизма и осуществляться, по сути дела, одновременно с действиями. Конечно, все это приходит не сразу, надо начинать с малого, проявить волю и настойчивость, научиться самому анализировать каждый полет, ловить себя на фактах бесконтрольности.
Правильно поступают авиационные командиры, которые учат молодых летчиков: "Прежде чем взяться рукой за какой-либо кран или переключатель и выполнить ту или иную операцию, мысленно спроси себя: "То ли я делаю, что надо? За тот ли выключатель взялся?" Опытные летчики всегда помнят: "Принимай во внимание человеческие слабости и дважды проверяй себя".
Приборам надо верить
Несмотря на отдельные неудачи и ошибки, подготовка молодых летчиков проходила достаточно быстро
и результативно. Настроение у нас, молодежи, было боевое. Мы видели плоды напряженного труда, день ото дня крепла уверенность в своих силах. Программа становилась сложнее, а вскоре начались ночные полеты на МиГ-3. Они до сих пор живут в моей памяти.
Ты один в бескрайнем ночном небе, вверху мириады звезд, разбросанных по всему небосводу. Одни горят ярким спокойным светом, другие мерцают, как светлячки. Кажется, что па небе все живет, все движется. Сколько там таинственного, неизвестного. А землю окутала непроницаемая, тихая тьма, все застыло в безмолвии. Никаких признаков жизни. Изредка кое-где слабо мелькнет огонек и тут же бесследно исчезнет, вот появилась в поле зрения змейка какой-то речушки (ее русло довольно хорошо просматривается даже в безлунную ночь), извилисто тянется и береговая черта моря. Тишина… Ровно поет песню мотор да слабо светят приборы перед глазами в кабине. В эти минуты тебя не покидает чувство причастности к таинствам природы, чувство радости и приподнятости от того, что ты ближе других к звездам.
На какое- то мгновение забывалось, что где-то идет война, рушатся города и села, гибнут люди. Но лишь на мгновение.
Каждое утро стоянки самолетов эскадрилий обходил заместитель командира полка по политчасти В. Политыченко. Он рассказывал летчикам, техникам и мотористам о последних сообщениях Совинформбюро, о положении на фронтах. От него первого мы узнавали о новых победах на фронтах. 5 августа 1943 года в столице нашей Родины - Москве прогремели залпы первого салюта в часть освободителей Орла и Белгорода. В битве под Курском враг потерпел сокрушительное поражение, провалилась последняя попытка противника вернуть потерянную стратегическую инициативу и взять реванш за Сталинград. Немецко-фашистские войска понесли огромные потери в живой силе и технике. Красная Армия развернула наступательные операции па многих фронтах.
Повысилась активность наших войск и сил флота па Таманском полуострове и Черном море.
В первых числах августа в нашем полку взамен убывшей эскадрильи была сформирована новая во главе со старшим лейтенантом Б. Абариным и его заместителем лейтенантом П. Ковалем. Командиром звена назначили меня. Появились новые обязанности. Конечно, я не был подготовлен к выполнению этих обязанностей ни как методист, ни как инструктор и воспитатель. Не выходила из головы и та злополучная посадка. Обо всем этом и сказал комэску.
- Хорошо, что не забыл, помнишь. Значит, второй раз подобного не случится… Да и не в этом дело, Воронов, - сказал Абарин. - У тебя свой почерк есть, вот и будешь учить других. Личным примером.
Ко мне в звено определили трех летчиков: двое из них были моего возраста и моего уровня летной подготовки, а старшим летчиком - ведущим второй пары был назначен младший лейтенант М. Гейченко, который раньше меня прибыл в полк и по возрасту был намного старше.
На первых порах я испытывал неловкость, когда давал указания и разбирал ошибки летчиков. Абарин и Коваль старались поддержать меня. Комэск, проверив мою технику пилотирования с инструкторской кабины УТИ-4, дал допуск к обучению своих летчиков. Вот тогда все встало на свое место. Доверие окрылило меня, а летчики поняли, что мой возраст - мне в ту пору было двадцать лет - нисколько не мешает нашему общему делу.
После тренировок в полетах ночью и в выполнении атаки воздушной цели, освещенной прожекторами, меня стали привлекать к ночному боевому дежурству. Время вылета по тревоге ночью было установлено пять минут, поэтому летчик должен был находиться возле самолета безотлучно.