Но в предвоенные годы оставлять без внимания какие‑либо направления в разработке новых боевых самолетов, тем более когда самолеты подобного назначения находились на вооружении у противника, было крайне неразумно. Ведь любая война, а именно к ней шло дело, по природе своей всеядна, и предусмотреть, какой из видов оружия проявит в ней себя наилучшим образом, окажется самым необходимым, заранее просто невозможно. Та страшная война, едва начавшись, разрушила немало имевшихся в Советском Союзе в предвоенные годы концепций, для реализации которых создавались разнообразные виды оружия. В их числе оказался и дальний истребитель сопровождения. Однако, создавая эти самолеты, конструкторы, конечно, не могли предполагать их дальнейшую судьбу. Им было дано задание, выставлены соответствующие требования, а дальше они должны были работать не жалея сил.
В связи с тем что тактико‑технические требования на дальний истребитель в сентябре 1940 года еще не были сформированы, для того чтобы вывести эту работу из разряда "инициативных", 7 октября 1940 года Грушин представил подготовленный харьковчанами проект самолета ДИС‑135 на рассмотрение комиссии, возглавляемой Б. И. Юрьевым, а одним из членов комиссии, как уже говорилось, являлся Грушин. Комиссия представленный эскизный проект самолета одобрила, и спустя три дня протокол ее заседания был утвержден заместителем наркома А. С. Яковлевым с резолюцией: "Включить задание Грушину на ДИС‑135 в план 1941 года".
В ноябре 1940 года Грушин представил эскизный проект своего истребителя в НИИ ВВС, но там к нему отнеслись без энтузиазма. В заключении, которое дали военные специалисты, была отмечена реальность представленного проекта и большинства из заявленных характеристик, однако их основной вывод гласил: "Учитывая, что Грушин работает над одномоторным бомбардировщиком и то, что такой самолет будет заказан только одному конструктору Грушину, создание ИС 2М‑37 ему не поручать".
Столь категоричное заключение военных Грушина совершенно не смутило – работы в Харькове продолжались в прежнем темпе. К декабрю подготовили макет самолета и для его приемки вызвали из Москвы макетную комиссию. Как раз в те дни состоялся и первый полет в Раменском ББ‑МАИ.
Вполне закономерный вопрос – почему харьковчане не принимают участия в работах по ББ‑МАИ? Ведь если в то время речь о ББ‑МАИ шла как об основном задании Грушина, то почему этот самолет лишь эпизодически возникает в воспоминаниях харьковчан?
Ответы на эти вопросы, вероятно, также находятся не в отчетах и рапортах, а в самой логике событий, происходивших в советской авиации в последний предвоенный год.
Процесс получения задания (а значит, и финансирование работы, выделение соответствующих ресурсов и материалов) на ББ‑МАИ, который затянулся почти на полгода, вряд ли можно объяснить только "перетряской" наркомата и сменой его руководства. "Незнаменитая" финская война, закончившаяся весной 1940 года, также внесла свою лепту в оценку боевых возможностей многоцелевых одномоторных самолетов. Участвовавшие в той войне многоцелевые самолеты Р‑10 (ХАИ‑5) не снискали себе военной славы, как правило, находясь на вторых ролях и выполняя второстепенные задания. И это был лишь один из примеров того, что эра одномоторных многоцелевых самолетов подходит к своему закату. Тем не менее стараниями Грушина в июне 1940 года заказ на постройку ББ‑МАИ был все‑таки получен, тем более что этот самолет должен был обладать действительно незаурядными характеристиками.
Для конструкторского бюро и экспериментального завода МАИ такая работа была вполне по силам, как показала практика работы над "Ш‑тандемом". Однако спустя всего лишь два месяца после "легализации" этой работы Грушина направляют в Харьков. И здесь перед ним встал непростой вопрос – с чем ехать к новому коллективу? С самолетом, которому грозит участь остаться очередным опытным образцом, тем более что в Саратове на 292‑м авиазаводе уже полным ходом развернулась подготовка к началу серийного производства истребителя Як‑1? Или же ехать в Харьков с работой, которая имеет хоть какие‑то, но перспективы? В конце последнего предвоенного года таких работ было немного – конкурс одномоторных истребителей подошел к концу, и уже разворачивалось серийное производство его "лауреатов" – Як‑1 (И‑26), МиГ‑3 (И‑200) и ЛаГГ‑3 (И‑301). Штурмовик БШ‑2 (Ил‑2) и пикирующий бомбардировщик ПБ‑100 (Пе‑2) также находились на пути к серии. Среди немногочисленных направлений, которые в те месяцы еще не были представлены не только серийными, но и даже опытными образцами, наиболее заметный интерес вызывали у военных дальние истребители сопровождения. Правда, задача их создания не входила в число главных, но очередной конкурс по ее решению все же получился.
* * *
Конструкция разработанного харьковчанами под руководством Грушина дальнего истребителя сопровождения была металлической. Лонжероны его крыла были коробчатого сечения с двумя стенками, с полками из стальных угольников и толстых листов переменной толщины. Знакомившиеся с проектом особенно выделяли оригинальные узлы разъема лонжеронов, предложенных Грушиным. Их оригинальность заключалась в том, что узел (ушковый или вильчатый) крепился к полке сквозными болтами, но при этом в плоскости стыка вводились поперечные шпонки или прутки. Это позволяло разгрузить болты узла крепления от работы на срез и смятие, благодаря чему они имели в несколько раз меньшее сечение и соответственно массу.
При использовании двигателей АМ‑37, имевших мощность до 1400 л. с, самолет мог развивать максимальную скорость 645 км/ч на высоте 5 км. При этом его размеры были сравнительно невелики: длина 11,8 м, размах крыльев 16,8 м, а взлетная масса около 7700 кг. В то же время вооружение самолета было весьма внушительным и состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов УБС, двух ШКАС и восьми реактивных снарядов РС‑82. Планировалась и подвеска на самолете до 500 кг бомбовой нагрузки, а также установка 37‑миллиметровой пушки. Кабина самолета имела бронирование.
Разработка нового самолета с самого начала велась очень быстро. Темп этой работе задавал сам Грушин, который великолепно ориентировался во всех вопросах, связанных с проектированием и конструированием нового самолета. Подчиненным Грушина быстро пришлись по душе его беззаветная преданность делу, эрудированность в авиационных вопросах, смелость в принятии решений и талант как педагога и воспитателя коллектива.
Вернемся к воспоминаниям В. М. Лиходея:
"Как‑то начальник группы крыла Александр Филиппович Белостоцкий принес Трушину на подпись чертежи кронштейнов элеронов крыла. Петр Дмитриевич обратил его внимание, что кронштейн очень мощный, и спросил: "Кто произвел прикидочный расчет на прочность и кто проверил?" Белостоцкий ответил: "Считал конструктор, – назвал его фамилию, – а проверила Алпатова из группы прочности". Грушин усомнился и приказал принести ему расчет на прочность, в котором он сразу же обнаружил, что шарнирный момент задан неправильно, завышен на порядок. Естественно, возник вопрос, почему взят такой величины шарнирный момент. Белостоцкий заявил, что величину шарнирного момента выдала группа общих видов. Видимо, желая из педагогических соображений использовать этот случай и преподнести предметный урок для всех свидетелей этого разговора, Трушин предложил пойти в комнату общих видов и там закончить все разбором.
Толя Рябоконь, по натуре жизнерадостный и бойкий парень, начал докладывать, что все правильно, величина шарнирного момента взята из отчета ЦАГИ по продувке модели, и в подтверждение своих слов показал кем‑то принесенный отчет ЦАГИ.
Тогда Петр Дмитриевич учинил Рябоконю целый экзамен, в процессе которого Толя схватился за голову, воскликнул: "Да, конечно же, здесь ошибка, машинистка не там поставила запятую, в результате чего значение шарнирного момента оказалось на порядок больше действительного".
Мы уже заметили одну из особенностей Трушина, он часто очень удачно и к месту применяет сравнения или афоризмы. Вот и в этот раз, обращаясь к работникам группы общих видов, он сказал: "Вы как утята, которые, что ни бросают, все глотают".
Затем, обращаясь ко всем, Трушин обратил внимание на то, как такая допущенная невнимательность может повредить делу.
– Я думаю, что всем причастным понятно, что перевыпуск чертежей не должен сорвать наш график работ, – заключил он.
В этот же день был исправлен расчет на прочность, и все, кто заходил поздно вечером в группу крыла, видел, как работники группы общих видов во главе с Рябоконем по своей инициативе помогали конструкторам выпускать новые чертежи. Утром следующего дня главным конструктором эти чертежи были подписаны.
Происшедшее в тот же день стало известно всем работникам КБ, и по этому поводу долго еще подшучивали над Рябоконем. Вот так реагировать и таким способом разрешать подобные ситуации – было в стиле работы Трушина, и от этого не было вреда делу, но он выигрывал как руководитель".
Макетная комиссия для Гр‑1 прибыла в Харьков во главе с начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, от которого харьковские конструкторы узнали, что у Поликарпова макет самолета уже был принят. С небольшими переделками был принят и макет Гр‑1.
Вскоре, для того чтобы работа по истребителю пошла еще быстрее, Грушин решил пойти уже не на конструкторский, а организационно‑экономический эксперимент. Однажды Лиходея, который, занимаясь вооружением самолета, также был и секретарем партийной организации КБ, Грушин ранним утром пригласил в свой кабинет.
""Я вот все думаю, – сказал Петр Дмитриевич, – что бы такое предпринять, чтобы ускорить выпуск чертежей и как‑то заинтересовать технологов завода, чтобы они приезжали на просмотр чертежей по первому звонку. Вот Белостоцкий сегодня третий день ждет технологов для просмотра чертежей лонжеронов крыла. Я вынужден был вчера вечером звонить директору завода, но нельзя же так каждый раз. Слушай, что если я предложу тебе, а затем и другим начальникам групп продолжить работу на таких условиях. Исходя из установленной трудоемкости и сроков на выпуск всех чертежей я выделю на твою группу определенную сумму денег. Меня не будет интересовать, каким количеством конструкторов ты будешь выполнять эту работу. Из этой суммы ты ежемесячно выплачиваешь оклады участникам работ и доплаты за сверхсрочные работы. После этого у тебя останутся сэкономленные деньги. Десять процентов из них я забираю себе для погашения расходов на возможный брак в производстве по вине чертежей. Половину оставшейся суммы я разрешу выплатить тебе, а вторую половину ты распределишь между участниками с учетом сложности выполненной ими работы. При этом каждому из вас никаких ограничений в выплате даже нескольких окладов не будет".
Затем Трушин пригласил начальника планового отдела и главного бухгалтера и повторил им изложенные мне условия работы. Как и следовало ожидать, главный бухгалтер попросил Трушина все это оформить распоряжением по КБ. Был решен и ряд других организационных вопросов, и через два‑три дня работа в КБ закипела с еще большей интенсивностью. Никому отныне не надо было звонить, подгонять, уговаривать что‑то сделать – все сами приходили, звонили, интересовались наличием работы".
Так в харьковском КБ был введен совершенно новый для того времени принцип хозрасчета. Правда, спустя два года подобные новации чуть было не обернулись Грушину боком, но в те месяцы подобный подход к делу заметно сократил затраты времени на проектирование и изготовление самолета.
* * *
Однако новому самолету все‑таки была уготована нелегкая и, что самое обидное, нелетучая судьба, и об этом продолжение рассказа В. М. Лиходея:
"Смелое решение Трушина о внедрении в КБ новой системы материального поощрения за ударное выполнение работы, правда, без ведома и разрешения 6‑го Главного управления Наркомата, совершило чудо. Работы пошли с заметным опережением графика, заканчивалось изготовление агрегатов планера для статических испытаний. В первом квартале 1941 года мы приступили к стыковочным работам агрегатов планера и сборке самолета. К 1 мая было намечено закончить монтаж винтомоторной группы, который мы вели с макетными моторами АМ‑37, и поставить самолет на шасси.
Мы с нетерпением ждали с 24‑го завода боевых моторов АМ‑37. Наконец, где‑то в начале апреля, прибыл первый мотор. Буквально за двое суток под руководством начальника винтомоторной группы Александра Юрьевича Вателя был снят правый макетный мотор и поставлен боевой. Прошла неделя ожидания, но второго мотора нет, и телефонные звонки на моторный завод остаются без результатов. Тогда Трушин принимает решение – командировать на моторный завод своего заместителя по снабжению Капустянского. Прибыв через день из Москвы, тот доложил Трушину, что предназначавшийся для нашего самолета мотор отправлен в КБ А. С. Яковлева.
Случилось так, что я присутствовал, когда Петру Дмитриевичу об этом докладывали, и видел, как угнетающе это на него подействовало, и он растерянно смотрел то на меня, то на Капустянского. Будучи по натуре кристально честным и порядочным во взаимоотношениях, он совершенно не мог понять, как могла совершиться такая несправедливость. Я посоветовал ему поехать к Яковлеву, который был тогда заместителем наркома, убеждая, что, возможно, все это произошло без его ведома. Но Трушин только махнул рукой, давая понять, что с Яковлевым не договориться. Мой совет позвонить начальнику главка Шишкину также был им отвергнут.
Как и всякая неприятная новость, эта с быстротой молнии разнеслась по КБ, и в коллективе возникли нездоровые, упаднические настроения. Коллективу КБ однажды уже довелось пережить нечто подобное, когда так же неожиданно для всех был освобожден от должности главного конструктора Неман. Но тогда мы были беспомощны что‑либо предпринять. Уж очень много мы вложили труда, можно сказать, часть жизни в эту работу, чтобы смириться с тем, что все это так просто должно было погибнуть.
И в конце дня, когда Трушин уехал к директору завода, я решил поехать в харьковский горком партии, к заведующему промышленно‑транспортным отделом. Он выслушал от меня всю эту историю и тут же вышел из своего кабинета. Отсутствовал он минут тридцать‑сорок и, возвратившись, спросил:
– Где сейчас Трушин? – и, услышав от меня, что тот должен быть у директора завода, заключил: – Сейчас его вызовет первый секретарь обкома Епишев, думаю, что все будет в порядке.
Встретившийся мне на следующий день утром у проходной Трушин с приподнятым настроением сказал:
– Ты знаешь, в какую неловкую ситуацию я попал вчера?
Я, конечно, промолчал, что я к ней был причастен. И Трушин рассказал, как вечером был вызван в обком, а там началось с того, что Епишев попросил его рассказать, как идут дела с выполнением правительственного задания по постройке опытного самолета Тр‑1. Петр Дмитриевич все подробно изложил, в том числе и то, что на самолете левый мотор пока еще макетный.
– И вы не знаете, когда у вас будет летный мотор, товарищ Трушин? – перебил его Епишев. – Не стесняйтесь, говорите, ведь у вас летный мотор отобрали?
– Да, почему‑то он попал к Яковлеву. Выяснением этого вопроса я сейчас занимаюсь, – ответил Трушин.
– Вам должно быть известно, что обком партии обязан контролировать и отвечает перед ЦК за выполнение в срок этой работы, поэтому мы сейчас об этом доложим в ЦК.
Епишев тут же связался с Г. М. Маленковым, курировавшим от ЦК авиацию, и все ему изложил, после чего он, по просьбе Маленкова, передал трубку Трушину. Ему пришлось все повторить сначала, отвечая на наводящие вопросы, а в конце разговора Маленков обязал Трушина завтра в 16.00 быть у него.
– Вот сейчас оформлю командировочное удостоверение, возьму деньги и хочу успеть на десятичасовой самолет, – завершил свой рассказ Трушин.
И уже вечером он позвонил из Москвы и приказал снабженцам выехать за мотором. Ночью грузовик выехал в Москву и вскоре вернулся с долгожданным мотором. Однако осмотревшие его харьковчане обнаружили, что мотор был расконсервирован, имелись и признаки проводившегося монтажа. И все равно его получению были очень рады. Все воспрянули духом, и работа на сборке самолета закипела в прежнем темпе.
Прилетев же из Москвы, Петр Дмитриевич рассказывал о своих впечатлениях, о встречах с Яковлевым и Маленковым:
– Только я вошел в кабинет Яковлева, как он сорвался с кресла и на середине кабинета, пожимая мне руку, лепетал, что де он ничего не знал, все было сделано за его спиной, без его ведома. Я только молча кивал головой, не веря ни одному его слову. Не мог же я ему сказать, что он лжет. У Маленкова разговора о моторе уже не было. Говорили о работе, о перспективах и в заключение Маленков сказал: "При возникающих трудностях обращайтесь ко мне лично"".