* * *
В окончательном виде Гр‑1 подготовили к первым полетам в начале июня 1941 года. На первые пробежки и подлеты, которые состоялись в середине июня, приехали первый секретарь обкома Епишев, группа работников обкома и горкома партии, директор завода и, конечно же, все ведущие работники КБ. И здесь произошел, как вспоминал В. М. Лиходей, "генеральский эффект":
"Самолет, вздымая вихри пыли, выруливает на старт. Вот тормоза отпущены, и самолет, легко набирая скорость, ринулся на взлет, но по достижении им взлетной скорости летчик убирает газ, и тормоза гасят скорость. Согласно программе так будет повторено еще два раза. Вот разбежки закончены, самолет снова выруливает на старт, и к нему побежал ведущий конструктор самолета В. Ф. Решетько, чтобы узнать у нашего летчика‑испытателя Деева, все ли в порядке после пробежек. Если все в порядке, он разрешит первый подлет. Вот снова полный газ, и впечатление такое, что самолет пошел на взлет, и даже хочется, чтобы он взлетел, но нельзя – все должно происходить согласно программе, он должен первый раз оторваться от земли только на метр‑полтора. Вот наш Гр‑1 снова на старте, второй подлет он совершит уже на большую высоту, следовательно, он будет в воздухе дольше и остановится еще дальше, чем в первый раз. На этот раз при приземлении почему‑то поднялся большой столб пыли. Кто на машине, кто бегом, мы устремились к самолету. Когда мы добежали до него, то увидели, что его хвостовая часть не так высоко поднята над землей, нет хвостового колеса, и он прямо фюзеляжем стоит на грунте. Оказывается, узлы крепления амортизационной стойки костыльного колеса вырваны из шпангоута хвостовой части фюзеляжа и сам шпангоут деформирован. Деев пытается что‑то объяснить Трушину, но тот его перебивает словами:
– Все ясно, судя по следу на штоке ход был очень малым, следовательно, давление в цилиндре больше, чем следует. Явный просмотр, чей? Будем разбираться.
Лотом, обращаясь к начальникам групп, приказал всем сейчас же прибыть в КБ. Досталось всем, кому положено. В том числе и тем, кто за несколько дней до этого проводил статические испытания крыла – оказалось, что при первом же нагружении у них сломалась рычажная система. Самое неприятное было в том, что мы теряли на этом наш высокий темп. Ведь по существовавшему тогда положению разрешение на первый вылет опытного самолета нарком давал только после того, как будут представлены все необходимые отчеты в ЦАГИ и летную службу НКАП. Теперь же срок первого вылета отодвигался еще дней на восемь‑десять".
Но этих дней самолету отпущено не было – началась война…
Глава 4. Годы великой войны
Огненной кистью отчеркнул для всей страны мирное время от военного день 22 июня 1941 года. Правда, мирными последние предвоенные годы могут показаться только сейчас, спустя много десятилетий. Для тех же, кто жил тогда, вся вторая половина тридцатых и начало сороковых годов были заполнены тревожным ожиданием надвигавшейся военной грозы. Вот только неожиданность, с которой она разразилась, оказалась сродни неожиданности первого удара молнии из нависшей над головой черной тучи.
Людям, руководившим в те годы страной, можно многое поставить в вину: и голод, и репрессии, но только не их бездеятельность перед лицом надвигавшейся войны. Численность армии постоянно росла, совершенствовалось и ее вооружение. Вся оборонная промышленность в предвоенные годы работала по жесткому военному распорядку, подготавливая все необходимое для грядущих сражений. Вот только успеть полностью оснастить армию новейшим оружием не удалось – слишком неравными оказались возможности противников перед той большой войной. Развивавшейся, хотя и невероятно быстрыми темпами, советской промышленности довелось вступить в смертельную схватку с промышленностью всей Европы, покоренной германским фашизмом.
Уже первые дни войны оказались совсем не такими, как их показывали в предвоенных фильмах, расписывали в книгах. 23 июня наши войска оставили Гродно, 26‑го – Даугавпилс, 28‑го – Минск, 30‑го – Львов. Черед Харькова, в котором в начале войны находился Грушин, в этом списке настал 25 октября. Но первые бомбардировки этого красивого города начались уже в начале июля.
Война сразу же предъявила к грушинскому истребителю свои суровые требования. Даже получив наконец разрешение на первый вылет, Гр‑1 оставался на земле. Проводить его полеты в Харькове оказалось невозможным – самолет в полете не отличался от немецкого двухмоторного "Мессершмитта‑110". Местные службы ПВО в подобной ситуации просто не могли гарантировать безопасность его испытательных полетов, поскольку Гр‑1 мог быть в любой момент обстрелян своими же зенитчиками. А потому готовый к полетам истребитель больше месяца простоял в аэродромном ангаре, ожидая решения своей судьбы. В конце августа, в соответствии с приказом наркомата, Гр‑1 был отправлен по железной дороге в Москву, в ЛИИ, для продолжения испытаний.
В те дни по железной дороге тянулись тысячи железнодорожных эшелонов, вывозящих станки, оборудование заводов, их работников на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию. Непростым был для них этот, казалось бы, спасительный путь – нередко поезда становились мишенями для немецких самолетов, которые не упускали случая для очередной тренировки в стрельбе и бомбометании.
В конце августа началась эвакуация и Харьковского авиазавода. Местом его нового расположения стала Пермь (или Молотов – так назывался тогда этот город). До последнего момента завод выдавал боевую продукцию – Су‑2. Каждый станок снимали со своего места и загружали в вагон или на платформу только после того, как на нем было изготовлено необходимое количество деталей для задела выпуска самолетов на новом месте. Сборочные цеха также до последнего момента выпускали самолеты, которые сдавались на заводском аэродроме прибывавшим туда фронтовым летчикам. Темп выпуска Су‑2 в те дни достигал шести самолетов в сутки.
На подмосковный аэродром Гр‑1 доставили в начале сентября и сразу же силами приехавших в ЛИИ работников харьковского КБ начали готовить к полетам. К этому же времени на аэродром ЛИИ был доставлен и его только что построенный соперник – дальний истребитель А. Поликарпова.
Но в отличие от него летать грушинскому истребителю больше не довелось. Здесь на аэродроме ЛИИ Гр‑1 поджидала очередная неприятность – 8 октября при запуске двигательной установки самолета на земле в левом моторе начался пожар. Конечно, он был немедленно потушен, но самолет получил повреждения. Как потом выяснилось, возгорание произошло из‑за ослабленного крепления карбюратора, из‑под фланца которого подтекал бензин. Самолету вновь потребовался ремонт, замена мотора. А немцы были уже почти у Москвы…
"Сразу же после пожара Трушин переговорил по телефону с главком, и к вечеру наряд на получение нового АМ‑37 у нас уже был, – вспоминал В. М. Лиходей. – Но на следующий день мы узнали, что 24‑й моторный завод был уже "на колесах", а его готовая продукция, которая была отгружена в первых эшелонах, была уже на подходе к Куйбышеву, куда эвакуировался завод. За мотором, следовательно, надо было ехать в Куйбышев. Сказав нам, чтобы мы никуда не отлучались, Трушин пошел к заместителю начальника ЛИИ Чесалову, откуда он всегда звонил в наркомат. Примерно через час он вернулся и сказал, что разговаривал с начальником главка Шишкиным, но телефонный разговор никакой ясности не внес и ему завтра утром необходимо быть у начальника главка.
Утром мы как всегда были в ЛИИ. Через некоторое время появился Трушин. Он уже побывал у Чесалова, был хмур и озабочен. Поздоровавшись, он приказал пригласить мотористов и рабочих ЛИИ, работавших на нашем самолете. Когда все собрались, Петр Дмитриевич сказал, что дня через два‑три нам будет выделена железнодорожная платформа, на которой Гр‑1 необходимо вывезти в Пермь. Поэтому Решетько как ведущий конструктор должен срочно составить техническую документацию на проведение работ по разборке планера самолета, его консервации, демонтажу оборудования и раскреплению его на платформе. Работу надо закончить к вечеру 12 октября. Я и Решетько, – добавил Трушин, – остаемся до погрузки самолета на платформу, остальные могут вылететь 13 октября в Пермь с директором завода…
Прощаясь днем 12 октября с Трушиным и Решетько, каждый из нас думал, что же ждет нас впереди, как у каждого из нас сложится дорога к месту назначения. Как потом оказалось, у Васи Решетько эта дорога была последней в его жизни. Он вылетел из ЛИИ на немецком самолете К)‑52, купленном у немцев перед войной. Подлетая к Казани, Ю‑52 в тумане зацепился за дерево, разбился, и все летевшие в нем погибли…"
* * *
В первые дни октября Грушин отправил жену с сыном к своей сестре в Котлас, где жена должна была оставить сына и уехать в Куйбышев. Там в те дни начинало работу в эвакуации конструкторское бюро Ильюшина. Теперь, после того как Гр‑1 отправили в Пермь, Грушин мог подумать и о себе. В тот последний вечер в Москве ему долго пришлось идти пешком на институтскую квартиру по улицам – метро работало лишь до восьми часов, после чего оно вновь через час открывалось, чтобы начать свою вторую жизнь, жизнь главного бомбоубежища столицы.
Больше часа хрустели под его ногами осколки от разорвавшихся зенитных снарядов, которыми были усеяны московские улицы, привлекая внимание к Грушину многочисленных патрулей, без конца интересовавшихся его документами. В тот вечер Грушин встретился совсем с другой Москвой, совсем непохожей на ту предвоенную, где он жил и разрабатывал свои первые самолеты.
Москва, ставшая осенью 1941 года прифронтовым городом, стояла суровая и грозная, затемненная и тихая. Первым делом бросались в глаза окна домов, оклеенные бумажными крестами, которые при бомбежках позволяли обезопасить людей от стеклянных осколков. Неотъемлемой частью Москвы стали и многочисленные баррикады из мешков с песком на окраинах, пулеметные амбразуры в стенах домов, металлические надолбы и "ежи". Все это готовилось вступить в тяжелый бой с врагом. Вечерами город погружался в полный мрак, и с каждым часом он все более пустел – москвичи уходили, уезжали, улетали на восток…
С каждым днем это становилось все труднее – немцы все ближе подходили к Москве и далекие взрывы артиллерийских снарядов на линии фронта доносились все отчетливей. 15 октября наркомат приказал безоговорочно покинуть Москву всем главным авиаконструкторам – слишком велика была угроза прорыва в город немецких войск.
В то самое тяжелое для обороны столицы время Грушин получил категорический приказ покинуть Москву. Однако вместе с работниками одного из авиационных КБ он смог добраться на самолете только до Казани, а потом… Ничего попутного из Казани в Пермь – ни поезда, ни самолета – в ближайшие дни не предвиделось.
Единственной надеждой в тот момент оказался небольшой пароход, на котором и пришлось Грушину продолжить свое путешествие. Медленно, зачастую в сплошном осеннем тумане, но все‑таки к Перми продвигалось это невзрачное судно, сначала по родной для Грушина Волге, а затем по Каме. На пароходе Грушин повстречался с одним из "своих" харьковчан – Белостоцким. Тот, как оказалось, отстал от поезда и так же, как и Грушин, решил воспользоваться пароходом. Поначалу у них, как и у других пассажиров, оказавшихся в таком же положении, еще была какая‑то еда, были чай и кипяток в буфете, было и что выменять на еду на пристанях во время частых остановок парохода. Но со временем это становилось все труднее, закончились и продукты в буфете. Тем временем навигация подошла к концу – в начале ноября на Каме стал появляться первый лед, становившийся с каждым днем все более прочным. До Перми дойти пароходу так и не удалось…
В нескольких десятках километров от цели пароход остановился и теперь уже до весны – дальше для него пути не было, река покрылась сплошным льдом. Отсюда добираться до Перми предстояло на местных поездах или же на случайных попутных машинах.
…Когда Грушин и Белостоцкий, заметно похудевшие и небритые, появились в один из ноябрьских вечеров в Перми, в квартире уже устроившегося со своей семьей В. М. Лиходея, узнать их можно было только по голосам. Но на следующий день Грушин включился в активную работу.
* * *
Сборочный цех эвакуированного Харьковского авиазавода разместили в Перми в небольшом, едва приспособленном под производственное помещение, ангаре моторостроительного завода № 19. Для производства самолетов была приспособлена и значительная часть вспомогательных производств этого предприятия, складские помещения. Прибывшие из Харькова работники разместились в наскоро построенных возле завода бараках и в ближайших деревнях.
Вместе с харьковчанами на одной территории разместили и долгопрудненский завод № 207, на котором перед войной также наладили выпуск Су‑2. Этот завод был эвакуирован в Пермь вместе с КБ, которое возглавлял С. А. Кочеригин. Эвакуировали в Пермь еще ряд предприятий авиапромышленности, включая опытный завод и конструкторское бюро П. О. Сухого, которое вновь оказалось рядом с производством своего детища – Су‑2.
К тому моменту, когда Грушин добрался до Перми, выпуск Су‑2 уже начался – были использованы вывезенные из Харькова и Долгопрудного заделы. Благодаря тому что 19‑й завод, выпускавший моторы М‑82, был буквально под боком, Су‑2 оснащали этими, значительно более мощными моторами воздушного охлаждения. В результате летные данные Су‑2 заметно возросли. Более мощным стало и вооружение: на самолетах устанавливали по десять пусковых установок реактивных снарядов. Ближний бомбардировщик явился своего рода небесной "катюшей". Однако производство Су‑2 продолжалось недолго.
Сложившаяся к ноябрю 1941 года тяжелейшая обстановка на фронтах привела к необходимости максимально возможного сокращения как типов самолетов, находившихся в производстве, так и требуемого для них оборудования. 19 ноября ГКО было принято постановление о прекращении в Перми производства Су‑2 и начале подготовки к серийному производству двухместного штурмовика Ил‑2 с мотором М‑82. В отличие от уже изготавливаемого серийно Ил‑2 с мотором АМ‑38 новый штурмовик еще только проходил испытания.
В течение нескольких дней дирекцией 135‑го завода была скомплектована группа из конструкторов и технологов, которые под руководством Грушина должны были вылететь в Куйбышев на завод № 18, где изготавливались Ил‑2, для ознакомления с производством и получения необходимой технической документации на новый вариант самолета. Но из‑за непогоды делегация смогла вылететь из Перми только 2 декабря.
"Когда на куйбышевском заводе все задействованные службы начали готовить техническую документацию, – вспоминал В. М. Лиходей, – мы в общих чертах ознакомились с конструктивными особенностями самолета Ил‑2. Через несколько дней мы поехали в КБ Ильюшина, которое было размещено в городе. Здесь каждый познакомился с руководством соответствующих конструкторских групп, с которыми в дальнейшей нашей работе нам предстояло иметь контакты. Петр Дмитриевич получил от Ильюшина доверенность на решение технических вопросов при производстве самолетов Ил‑2. Успешно выполнив свою миссию, мы 25 декабря загрузили Ли‑2 технической документацией, которая нам нужна была в первую очередь, и были готовы улетать в Пермь. Но, как назло, в тот день разразилась пурга, и вылет не состоялся…"
В своих воспоминаниях В. М. Лиходей не рассказал о поистине драматических событиях, которыми были наполнены те декабрьские дни работы Куйбышевского авиазавода. В этих событиях харьковчанам не довелось сыграть какой‑либо роли, но будет неправильным не дать здесь место воспоминаниям другого очевидца работы завода № 18 в те дни – работника этого завода, инженера П. Козлова:
"Декабрь 1941‑го. В еще не достроенных цехах авиазавода идет установка оборудования. Неожиданно над головой раздался рев мотора. Люди кинулись к окнам, дверям – все хотели сами видеть чудо: первый Ил‑2, собранный после эвакуации завода на новую площадку, летел над холодными цехами. Этим полетом 10 декабря 1941 г. летчик‑испытатель Евгений Ломакин провозгласил возобновление работы для фронта.
Сборщиков самолетов не зря тогда называли героями тыла. Они из агрегатов и узлов, взятых с собой при эвакуации, сумели до начала работы заготовительных цехов собрать и сдать первый штурмовик, подготовить к сдаче еще несколько боевых машин. Работали в исключительно трудных условиях. Цех не отапливался, крыша еще закрыта не полностью, а морозы порой достигали 30 и больше градусов. За металл голой рукой не берись – "прилипнет". В рукавицах же сборщику многое делать просто невозможно.
Выручали печки из железных бочек. Нагреет сборщик гаечные ключи и другие инструменты, нахватает тепла под одежду и – к самолету. Работает до тех пор, пока станет невмоготу.
Постепенно вступали в строй заготовительные цеха. Ширился ручеек частей, узлов, агрегатов, поступающих в главный сборочный цех… Никто не скрывал радости. Мы искренне считали, что можем гордиться сделанным. Ведь "илы" с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из‑за эвакуации всего 35 дней. У некоторых руководителей и рабочих появилось даже удовлетворение сделанным в столь короткое время.
И вдруг, ночью 23 декабря 1941 г., на завод пришла правительственная телеграмма, подписанная Сталиным. В ней были суровые слова. "Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Самолеты Ил‑2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб… Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил‑2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару… Требую, чтобы выпускали побольше Илов".
Директор завода М. Б. Шенкман, главный инженер Н. Д. Вострое, начальник производства А. А. Белянский и парторг ЦК П. М. Федоренко той же ночью созвали начальников цехов и отделов, секретарей цеховых парторганизаций. Прочли телеграмму. Контраст между бытовавшим в коллективе восприятием заводских дел и оценкой их от имени правительства И. В. Сталиным был разительным.
Затянувшуюся паузу, как помню, прервал Белянский.
– Да, товарищи, наш коллектив проделал очень большую и трудную работу. По меркам мирного времени мы совершили чуть ли не подвиг. Но сейчас, когда идет жесточайшая война, от нас требуется значительно больше. Именно поэтому так резок тон телеграммы".