* * *
Жизнь в Вольске в послереволюционные годы менялась быстро. Но далеко не сразу решались извечные проблемы этих мест. В то время в Поволжье из‑за неурожаев каждый третий год выдавался голодным, но тот, глубоко врезавшийся в память 1921‑й год оказался на редкость особенным. В том году и к Петру Грушину с полным правом можно было отнести ставшую в дальнейшем расхожей фразу – "голодающий Поволжья"…
"Пережить тот голодный год было непросто, – вспоминал Грушин, – в ту зиму мы, учащиеся профтехшколы, с нетерпением ждали каждого нашего дежурства по кухне. Только в эти, становившиеся для нас невероятно счастливыми дни нам удавалось вдоволь наесться очисток от картошки и хлебных крошек. И, конечно, самым главным результатом того года были не оценки или полученные знания, а то, что нам просто удалось выжить".
Следующий год для тех мест выдался более урожайным, да и начинавшая оживать после нескольких лет гражданской войны и разрухи страна могла теперь по‑настоящему помочь своим жителям. Да и не только хлебом насущным начинала она жить.
"Даешь крылья!" – этот незатейливый лозунг стал самым популярным в Советской России в 1923 году. Страна начинала покрываться сетью аэродромов, газеты пестрели объявлениями об открытии аэрокурсов, аэрокружков, о проведении аэровыставок, появлении аэроуголков. Не было, наверное, тогда в стране города, в котором бы не собирались средства на постройку новых самолетов и планеров. Казалось, само время открывало молодой стране двери в небо…
Авиация притягивала молодежь, и в нее шли и добивались успеха наиболее увлеченные, наиболее способные и, что не менее важно, глубоко преданные своему выбору молодые люди.
Именно в те дни авиация стала страстью Петра Грушина. Началось все с того, что однажды ему в руки попал журнал "Самолет". В том далеком 1923 году этот журнал вновь начал выпускаться после долгого перерыва, вызванного гражданской войной. На одной из его страниц Петр и увидел впервые рисунок простейшей авиамодели, а также краткое руководство по ее изготовлению. Отныне он лишился покоя.
Не теряя времени, Петр тут же принялся за изготовление понравившейся конструкции. Позабыл о еде, о сне… В те летние дни домашние старались не отвлекать Петра от неожиданно нахлынувшего увлечения. Отец, молчаливо поглядывавший на получающееся сооружение, в глубине души был даже рад тому, что весьма кстати пришлись его прежние плотницкие советы.
Небольшой сарай около дома стал для Петра авиамодельной мастерской – отныне там надолго поселился запах столярного клея, пол усеяли мелкая стружка и обрезки бумаги. За несколько недель из сосновых планок, тонкой бумаги и клея получилось нечто очень ажурное, очень похожее на картинку в том журнале. Заминка вышла лишь с материалом для обтяжки крыльев – в наставлении из журнала говорилось о том, что лучше всего подойдет папиросная бумага или кусок шелка. Недолгие поиски привели Петра к шелковому бабушкину платку, который как семейную реликвию хранила мать. Но и она не устояла, видя, какую "летучую" судьбу уготовил ему сын.
Когда модель наконец была закончена, за окном уже царила глубокая ночь. Ждать до утра у Петра сил просто не было – на цыпочках, чтобы не разбудить домашних, он выбрался на улицу, закрутил резиновый шнур и, с затрещавшим в ночной тишине пропеллером, запустил модель в небо. Вот только полет ее оказался очень недолгим – хрупкое творение, поднявшись над своим создателем, тут же устремилось вниз и, ударившись о ворота, сломалось…
Но вскоре вслед за первой была готова следующая модель, а за ней еще и еще. На каждой из моделей Грушин старался попробовать что‑то новое – воздушный винт с укороченными лопастями, но с измененным профилем, а то и крылья непривычной формы. Все дальше летали его модели, и все более устойчивым был их полет. Петр начал с жадностью читать все, что мог раздобыть об авиации, – и фантастику, и учебники. Конечно, далеко не все он мог понять в приводившихся там формулах и графиках, но тем сильнее становилось его уважение к этой непростой науке.
Он не держал ни от кого в секрете свою привязанность к самолетам, наоборот, всеми способами старался вовлечь в это дело как можно больше друзей. Возле Грушина, ставшего признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма – и не только в Вольске, но и в соседних городках Марксштадте и Энгельсе, начали собираться единомышленники.
Руководство училища, в котором учился Грушин, с пониманием отнеслось к увлеченной молодежи, помогло организовать авиамодельный кружок. Его руководителем стал, конечно же, Грушин.
Многочисленные модели каждое воскресенье взмывали в небо с берега Волги. Какие‑то из них летали хорошо, другие сразу же падали вниз и ломались. Но энтузиазм у их создателей не ослабевал.
Посмотреть на красивейшее представление парящих над берегом Волги авиамоделей приходило немало зрителей, и такие воскресенья для авиамоделистов Вольска становились настоящими праздниками. Каждая модель еще при изготовлении получала свое название, и после запуска ее творцы долго бежали вслед за своим "Коньком‑Горбунком" или "Жар‑птицей", чтобы точно зафиксировать место ее приземления. Тот, чья модель пролетала дальше других, становился героем дня.
Не приходится сомневаться, что все кружковцы в своих мечтах надеялись связать свою дальнейшую жизнь с авиацией. Правда, добиться этого в середине двадцатых годов было крайне непросто. Лишь спустя десять лет появилось в Вольске авиационное училище, и самолеты стали постоянными жителями неба над городом. А до этого времени каждый крылатый аппарат считался чудом.
Первый из них появился в Вольске летом 1911 года, когда российские города объезжал со своим аэропланом победитель перелета Петербург – Москва Александр Васильев. В тот день похожий на стрекозу аппарат несколько минут покружился над городской окраиной, после чего был перевезен на пристань и погружен на пароход. Этот "гастрольный" полет не оставил в памяти пятилетнего Петра никаких воспоминаний в отличие от случая, свидетелем которого он стал в начале 1920‑х годов.
"Однажды возвращаюсь с занятий вечером, солнце еще не скрылось, – вспоминал Грушин. – И вдруг… гремит что‑то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом. Не я один, все юное население города напрямик через заборы и огороды рванулись к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам, никто не ругает. Летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, потрогать".
Можно только представить себе, как Грушин, ставший свидетелем подобного чуда, бросился к снижавшимся самолетам, как миновал оказавшиеся на этот раз бесконечно длинными улицы, сады, огороды и увидел их – таких близких, так пьяняще пахнущих небом… Как рядом с самолетами о чем‑то громко разговаривали летчики, которые в своих кожаных куртках, шлемах и очках казались пришельцами из какого‑то другого мира, попавшими оттуда в тихий провинциальный Вольск, где и автомобили‑то еще совсем недавно были в диковину… Как, переведя дыхание, Петр медленно подошел к ближайшему самолету и, еще не веря в реальность всего происходящего, прикоснулся к нему…
Летавший в те годы над совсем другими уголками Земли и неоднократно становившийся свидетелем подобных сцен Антуан де Сент‑Экзюпери однажды написал: "Самолет – орудие, которое приобщает человека к вечным вопросам". С этим трудно не согласиться, равно как и с тем, что в каждом самолете хранится особый заряд – заряд любви к небу, к авиации. И тому, кто в детстве либо в юности прикоснется к его крылу или мотору, он передается в считаные мгновения, заставляя на долгие годы вперед забыть обо всем, кроме одного – властно зовущего к себе неба. Без сомнения, в момент первой встречи Грушина с большой авиацией подобный заряд был передан ему сполна.
* * *
Профтехшколу Петр должен был окончить весной 1925 года. Но тут, как он вспоминал, вмешались непредвиденные обстоятельства:
"Наш выпуск был задержан на два месяца. Полям нужны были пахари, и за эти месяцы нас научили работать на только что прибывших в Вольск "Фордзонах". Когда сошел снег и подсохла грязь, нас – несколько десятков выпускников – отправили на тракторах на поля, разбросанные на десятки километров друг от друга. Там я и остался еще на два месяца, пока не закончилась пахота. Жить в те дни приходилось когда в сараях, а когда и просто в шалашах из соломы, которые могли укрыть только от ветра и дождя. Вставали мы рано, быстро съедали полагавшийся нам кусок черного хлеба, запивая его "чаем", приготовленным из обжаренных на костре и растертых в ладонях пшеничных зерен. А потом за работу до самого вечера – только труд мог спасти нас от очередной голодной зимы".
Осенью Петр Грушин впервые устроился на работу на цементный завод "Большевик", находившийся неподалеку от Вольска и как раз в те месяцы готовившийся к пуску. Конечно, рабочая жизнь девятнадцатилетнего паренька начиналась нелегко, да и заработки оставляли желать лучшего.
"Вставал я тогда, – вспоминал Грушин, – часов в пять‑шесть. Спали мы, братья‑сестры, на полу. Негде было больше. Себе я на пол стелил войлочную подстилку, клал подушку, под подушку пальто, в котором ходил… На всю жизнь врезалось в память, как в пять утра подходила ко мне мать и, чуть коснувшись, тихо говорила: "Петя, пора…" И вот я каждый день слышал ее мягкий тихий голос. Ей было очень жалко будить меня. А я спал так, как будто бы только лег… Вставал, если оставалось первое, то тарелку первого съедал, потом чай. А потом брал сумочку и семь километров пер пешком до своего верстака. Случалась по дороге и вьюга, и дождь, и ветер. Но не роптал я, ни на кого не ворчал. Работал, каждый день работал".
Чтобы снять комнату и жить рядом с заводом, да при этом хоть как‑то сносно питаться, Петру нужны были деньги куда большие, чем та зарплата, которую он получал на "Большевике". Именно поэтому тот семикилометровый путь ему пришлось ежедневно отмерять почти полгода.
Следующей весной неподалеку от Вольска, в городе Марксштадте, вошел в строй завод "Возрождение", где стали производить двухтактные дизели для тракторов и небольших речных кораблей. Получив известие об этом, Грушин быстро собрался в дорогу и несколько месяцев проработал там на сборке двигателей для тракторов. Доводилось ему вспомнить в Марксштадте и другие навыки, полученные в профтехшколе, когда по весне для местных полей требовались пахари.
Знания и опыт, которые он приобрел в те трудовые годы, не пропали бесследно. Они помогали Грушину уверенно разбираться в возникавших производственных затруднениях, что иной раз поражало и заводских рабочих, и немногочисленных инженеров.
Постепенно его жизнь в Марксштадте стала налаживаться.
"5 те годы, – вспоминал Грушин, – я начал зарабатывать громадные деньги – до 100 рублей в месяц. А что такое 100 рублей? Лучший костюм стоил сорок рублей, лучшие ботинки – двенадцать. Так что деньги в карманах у меня водились. Естественно, сразу же начал помогать родителям. Семью тогда создавать не стал, хотя девчата атаковали меня активно. Днем слесарил, а вечерами по‑прежнему строил модели…
В Марксштадте я тогда снимал комнату в большой избе. Чтобы попасть из нее на улицу, надо было пройти через две горницы и сени. И вот как‑то однажды – глубокая ночь, вставать еще рано, а сон никак не идет. Да и не дает покоя новая модель, которую я который день не доделаю. Поднимаюсь, зажигаю лампу и за работу… Час, другой, третий – все модель наконец готова. Так, кажется, и рвется в воздух, поблескивая в свете керосиновой лампы своими крыльями. Ну как ее оставить до утра? Потихоньку на ощупь пробираюсь с ней в кромешной тьме – все в избе спали. И тут, уже перед дверью на улицу, я случайно за что‑то задел, опрокинул пустое ведро. Грохот поднялся… Пришлось успокоить разбуженных хозяев, что никакие здесь не воры. Вышел с моделью на улицу. Привычными движениями закрутил резину и пустил свой аэроплан в ночное небо. Красотища – луна на крыльях блеснула, винт стрекочет… Ну вот, думаю, еще одна удалась. Остававшиеся до подъема два часа я спал как убитый".
* * *
В 1926 году Грушин, не потерявший еще надежды на исполнение своей заветной мечты стать летчиком, сделал первую и, как оказалось, последнюю попытку поступить в летную школу. Направил документы в Самарское училище военных летчиков, и через некоторое время его вызвали на медицинскую комиссию. Об этом стало известно на заводе, и с самыми добрыми пожеланиями Петра проводили в путь. Никто не мог тогда и предположить, что медицинская комиссия станет для Петра Грушина непреодолимой преградой на пути к небу, к профессии летчика. Причиной этого оказался ослабленный слух из‑за отмороженного еще в детстве уха. Примириться с этим приговором Петр не смог – в Москву на имя наркома К. Е. Ворошилова от Грушина полетело письмо. Но кто и чем мог ему помочь?.. Медицинская комиссия – это тот судья, для которого не существует иных приговоров, кроме "годен" или "не годен", и это не зависит от того, заступится кто‑нибудь за тебя или нет…
Обида за подобную развязку не позволила Грушину вернуться назад в гостеприимный Марксштадт, на "Возрождение", к друзьям, которые уже считали его летчиком. И если уж и ждали его обратно, то только прилетевшим на серебристой птице и в летной кожаной куртке.
Пришлось Петру возвращаться в Вольск. Там он сразу же устроился на работу по ремонту барж, а потом перешел на Государственный кожевенный завод, работать на дизеле. Его умение разбираться в технике и здесь быстро нашло себе применение. К тому же, как оказалось, Грушин за прошедшие годы великолепно овладел и организаторским искусством. Он на удивление легко и быстро, почти играючи, мог увлечь молодежь (и не только молодежь) на субботник, на выполнение какой‑либо срочной работы, доходчиво объяснить – что и почему. Да и вообще, натура Грушина просто не позволяла ему спокойно наблюдать, когда он видел, как что‑то можно было сделать и лучше, и разумнее.
Эти качества Петра очень скоро были оценены, и ему предложили подумать о вступлении в партию. Спустя несколько месяцев после прихода на кожевенный завод Грушин был принят кандидатом в члены ВКП(б). В те годы подобное признание означало очень много для двадцатидвухлетнего рабочего.
И, казалось бы, его дальнейшая жизнь должна была войти в хорошо накатанную колею – назначение на руководящую должность на заводе, а там и дальше и выше… Сколько биографий состоялось на этом пути, и каких биографий! Вот только отступиться от своей заветной цели Грушин уже не мог и вновь нашел в себе силы, чтобы любым способом, но стать ближе к небу, получить авиационное образование, заняться созданием самолетов. Только теперь его путь лежал не в летную школу, а в авиационный институт.