Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.
У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это - если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 - 7200, за 50 - 3000 и т.д.
Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчётном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже - тем позже.
Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение ещё раньше; со встречным - попозже.
По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И ещё много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет.
В процессе снижения вводятся поправки в расчёт, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчётная.
Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолёта станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрётся в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолёте предусмотрены воздушные тормоза - интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку - и на крыле поднимутся поперёк потока отклоняемые поверхности; поток упрётся в них, сорвётся, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъёмная сила и скорость, и самолёт начнёт проваливаться энергичнее.
Вся красота расчёта - не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины - и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперёд, чуть добавить газ - и вытянуть на четвёртой. Примерно так.
Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и - тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчёте и смазал всю красоту снижения.
И все время, все время цифры в уме: путевая 750… 12 км в минуту… до рубежа 60…это 5 минут… потерять 3000…по 600 в минуту…вертикальная 10… надо увеличить…
Этот расчёт - сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала манёвра…встречный борт…ага, вот он, левыми… отвернуть… близковато подходим…так, засветка справа…новую погоду по циркуляру…черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл…высоковато подходим…и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колёсико автопилота.
Курсом в это время управляет штурман, рукояткой "Разворот" того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме…и ещё, другой раз, выслушивая под руку замечания проверяющего. И делать это красиво.
Моряку, шофёру должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности - да добавить ещё и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные - так и не научаются, а летают по принципу "газ - тормоз" до самой старости.
Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то - слишком сложным. А кому-то - семечками.
Добрые люди! Кого не устраивает - займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголёк, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то - затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя лётная арифметика - просто мычание.
Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налёту, в одно касание - не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино… А не в кино - за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд.
Ну, разве что Вы - гений…
Любой Храм кладётся из маленьких и однообразных кирпичей. Надо только всегда помнить о главном. Я не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они провалились, проклятые кирпичи - нет! Я СТРОЮ ХРАМ!
Ты бережёшь свою старую верную лопату, рукоятка которой до блеска отполирована твоими ладонями, а они загрубели от постоянного, изо дня в день, скольжения по этому благородному дереву. Ты её точишь. Ты знаешь десятки приёмов, как ею вскрыть грунт, как углубиться, как подчистить, захватить, как бросить, как справиться с тем или иным видом глины, песка, с гравием и дёрном, как снимать слои, как разворачиваться в траншее, яме, как взять умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением… Она - твоя кормилица. Вышел её срок - берёшь другую, новую…сколько их было…а вот одна была - нет, не выделывают теперь таких лопат…Вот и эта, вроде на вид ничего, а - не то…И ты видишь опытным глазом изъяны и прикидываешь, как приспособить её к себе…или себя к ней.
Вот это и есть Мастерство.
История авиации знает столько случаев столкновений самолётов с земной поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понятию безопасной высоты полёта. Эта высота на каждом участке своя и всегда на несколько сотен метров выше, чем самая высшая точка поверхности в полосе по 25 километров в обе стороны от маршрута. Расчёт безопасной высоты всегда контролируется на земле перед полётом. А в полёте остаётся только следить, чтобы на данном участке полёта никогда не снижаться ниже безопасной.
Это, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. И это особенно важно на снижении. Сколько случаев было, когда экипаж, уверенный в том, что уже миновал горный участок, ошибался в расчётах и начинал снижение именно над горами. Сколько их лежит вокруг того Магадана, той Алма-Аты…
Президента одного африканского государства погубили весьма изощрённым способом. Его самолёт снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного манёвра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее.
Самолёт снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается - и развернётся на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево.
Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора…может, ошибка в расчётах…
А самолёт снижался. Он прошёл этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошёл дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.
И влетел в Драконовы горы.
Старые штурмана всегда говорят: самолётовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.
По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома - это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов - но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолёт, везущий Президента страны.
Если бы собрать "в кучу" все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчёта снижения и определения места самолёта относительно гор.
На это, видимо, и был расчёт спецслужб.
И самолёт, и экипаж были, кстати, наши, советские.
Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, - на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя её, строить манёвр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку.
Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом.
- 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз.
- 417-й, снижаюсь 1800 в траверз.
Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800.
Так. За 30 километров - 3000. Это верный расчёт: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все - без газа, по инерции.
- Красноярск - Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация "Альфа", давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.
- 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.
- 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.
Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.
Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолёт. И - забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолёт на самом деле шёл ниже почти на 200 метров.
Рассчитывая, что у них высота 200 метров - как раз высота пролёта дальнего привода, - экипаж вёл машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли.
И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолёт зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы.
Эшелон перехода!
Плавно перевожу самолёт в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520…
- Установить давление 748! Отдал управление.
- Взял управление. - Коля держит штурвал.
Так, 750, 740…назад…черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368…ну, 1370. Теперь на втором высотомере…Есть. Одинаково.
- Управление взял!
- Отдал. - Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя.
Это "взял - отдал" - намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь - и с этим же ритуалом:
- Взял.
- Отдала.
Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полёте.
Не может на сложном этапе полёта машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча - обязательно докладывает громко: "включаю то-то". Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться - лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда "клювом щёлкать": везде чёткая, строгая формула, алгоритм, стереотип.
- Дай, пожалуйста, очки.
- На.
- Взял.
- Отдала.
Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол.
- Контроль по карте!
- Высотомеры!
- 748 установил, высота 1370.
- 748 установил, высота 1370.
- 748 установил, высота 1370. - Три одинаковых доклада.
- Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700.
- 417-й, Круг, понял.
На любой доклад должна быть квитанция: "Понял"; на особо ответственные доклады и команды - и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговорённости и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее.
Эта занудная точность, скрупулёзность… квитанции… контора…
Это все написано кровью.
Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота ещё три минуты. Кинетическая энергия у самолёта ещё большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь - и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400.
- Радиальное 20!
- Поехали разворот.
Мы - на кругу. Мы вписались в схему. Начался манёвр захода на посадку.
Заход
Полёты в районе аэродрома производятся по определённой, именно для этого аэродрома принятой, утверждённой и внесённой в специальный сборник схеме.
Чаще всего схема представляет собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами. После взлёта выполняется первый разворот под 90 градусов влево или вправо; в зависимости от этого круг полётов будет левым или правым. Затем второй разворот - на курс, обратный посадочному. Ширина круга, или, правильнее, прямоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров, но бывает и шире.
По пути от 2-го к 3-му развороту самолёт проходит точку траверза дальней приводной радиостанции. Траверз - это когда радиокомпас покажет под 90: радиостанция точно сбоку. Приводные радиостанции, дальняя и ближняя, установлены в створе взлётно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод - обычно за 4000 метров, а ближний - за 1000 до торца полосы.
Пройдя от траверза определённое расстояние, самолёт выполняет 3-й разворот, снижается и выполняет четвёртый разворот таким образом, чтобы выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по её оси. Выдерживая по приборам створ, на определённом расстоянии до торца пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью, проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем - ближний, тоже на определённой высоте; устанавливает визуальный контакт с землёй и, продолжая снижаться строго по оси ВПП, приземляется в её начале, стараясь коснуться бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. Соприкосновение с землёй относительно знаков определяет так называемый расчёт на посадку. Расчёт удаётся не всегда: бывают перелёты, реже - недолеты.
Если по каким-либо причинам посадка не удаётся, самолёт уходит на второй круг: выполняет полет по той же схеме, либо уходит на запасной аэродром.
Полёты по кругу в районе аэродрома выполняются с высокой точностью и под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Особенно строго надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ошибки экипажа здесь чреваты катастрофой. Да большинство, абсолютное большинство всех катастроф в горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы захода на посадку.
В Алма-Ате аэродром расположен у подножия хребта с вершинами до 4000 метров, и схема там, в общем, тесная: горы очень близко, рядом. Заходил как-то по схеме Ту-134, в облаках. Впереди заходил ещё один борт, он выполнил 3-й разворот и шёл к 4-му, а "Туполенок" его догонял. Диспетчер круга предупредил Ту-134: "Третий - по команде". Это означает: пройти ещё немного с курсом, обратным посадочному, протянуть, чтобы отстать от впереди идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота.
А в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шёл Ту-134, стоят горы. Диспетчер отвлёкся, а экипаж, знающий схему, знающий, что там уже близко горы, слепо доверился и выполнял данную ему команду, ожидая, что вот-вот последует команда "Выполняйте третий".
Они чуяли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, И когда внезапно сработала система оповещения об опасном сближении с землёй (набежал склон горы) и рявкнула сирена, капитан дал взлётный режим и рванул штурвал на себя… поздно…
В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчётом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота - но при обязательном радиолокационном контроле с земли.
Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролёт контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному…но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчётах линия пути шла в стороне от расчётной на 30 километров, и контрольную точку он прошёл дальше от аэродрома, хотя - на расчётном азимуте.
Диспетчер, думая, что самолёт на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался… находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор.
Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что "на этой машине вечно так".
Сработала сирена опасного сближения с землёй, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине "вечно гудит".
У них оставалась ещё 21 секунда жизни.
Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы.
На скорости 400 самолёт нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август.
Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга - все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю.
Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга - 1500 метров.
Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался.
Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вёл связь с землёй и прикидывал место самолёта на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий…тут как раз засветка…Эх, чуть подрезать - и вниз вправо, к 4-му… проскочим как раз.
Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших лётчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга:
Вы не забыли, что в районе третьего - горушка?
В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в тёмной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза.
А ведь я пролетал к тому времени 25 лет.
Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь.
Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме - недопустимы.