Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Внимание распределяется так: авиагоризонт - скорость - курс; авиагоризонт - скорость - вариометр - высота; авиагоризонт - скорость - высота - курс… Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдёт курс.
Опытный лётчик охватывает все приборы одним взглядом. Он одновременно видит и отклонения, и тенденции, и одним сложным движением штурвала исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на сколько повернуть руль, как накрениться и с какой силой притормозить, объезжая препятствие.
В сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду. Три секунды - сто метров; полминуты - километр высоты. Скорость самолёта при этом - 550 километров в час. По мере роста высоты вертикальная скорость плавно уменьшается до 15 метров в секунду - это все равно набор почти километр высоты в минуту. Истинная скорость с высотой возрастает и на высоте 10 километров достигает 900 километров в час.
Летом, в жару, двигатели тянут гораздо слабее. У земли вертикальная скорость едва достигает 15 м/сёк., а на высоте самолёт скребёт высоту иной раз по 2-3 м/сёк; это уже практический потолок.
Воздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетая в менее плотный слой, самолёт ощутимо теряет скорость, и приходится довольно энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла.
Особенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаивается холодный воздух, в то время как выше лежат слои более тёплого, жидкого воздуха. Если инверсия вблизи земли, в слое 100-150 метров, то при уборке закрылков на взлёте можно резко потерять подъёмную силу, и чтобы самолёт не упал, надо отдавать штурвал от себя и разгоняться… иной раз и чуть со снижением, если зевнул. Если же при этом экипаж допускает другие нарушения, то инверсия может стать одной из причин катастрофы.
Все помнят ужасную иркутскую катастрофу самолёта "Руслан", упавшего после взлёта на жилой квартал города. По прошествии времени, когда страсти поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: "помпаж" двигателей на взлёте. Вину свалили на моторный завод: дескать, делают такие вот, неустойчивые на больших углах атаки двигатели, которые отказывают, если задрать угол тангажа выше нормы.
Да, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую устойчивость, если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки. Но диапазон рабочих углов у любого самолёта обеспечивает надёжную работу двигателей… пока пилот не выйдет за пределы.
"Руслан" взлетал с короткой полосы. Он был перегружен. Стоял мороз, а низко над землёй висел слой инверсии.
Естественно, для разбега перегруженного самолёта длины полосы не хватало. Отрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей, чем требовалось для отрыва самолёта с весом, превышающим норму. Он не успел набрать нужную скорость, и капитан произвёл "подрыв". Самолёт отделился и даже успел набрать небольшую высоту.
Дальше идут мои предположения. При входе в слой более тёплого воздуха - слой инверсии - и так недостаточная подъёмная сила стала заметно падать. Естественной реакцией пилота в этой ситуации было - брать штурвал на себя, увеличивая тангаж и угол атаки: авось вытянет… Деваться-то некуда.
Возможно, сыграл роль большой перерыв в полётах, потеря квалификации: экипажи этих воздушных гигантов по не зависящим от них обстоятельствам вынуждены летать всего по несколько часов в год. А лётчику, как никому другому, постоянно нужна лётная практика.
Самолёт начал снижаться, и пилоту ничего не оставалось делать, как тянуть на себя штурвал. И когда углы атаки превысили допустимые для нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, а значит, резко потеряли тягу, а затем и выключились, попросту говоря, отказали. И завод здесь ни при чем. Нельзя создавать двигателям в полёте неприемлемые для их работы условия.
Везде должен присутствовать здравый смысл - основа профессионализма.
Ещё больше, чем инверсия, опасен для тяжёлых самолётов сдвиг ветра. Подъёмная сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха. И если вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный самолёт влетит в этот слой, то в зависимости от того, добавится или отнимется скорость ветра относительно скорости самолёта, подъёмная сила может резко измениться. Опаснее всего, когда самолёт в наборе высоты вскакивает в попутный поток: подъёмная сила столь резко падает, что машина начинает снижаться… а земля-то ещё близко. И тянуть на себя тоже нельзя: скорость ещё не разогналась, механизация выпущена, запаса по допустимому углу атаки почти нет. Приходится зажать все желания в кулак и терпеливо выдержать машину в горизонтальном полёте, а иногда даже чуть со снижением, пока не нарастёт скорость.
Такие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолёт, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлёте, всегда учитывают эту опасность и заранее готовятся держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой - прочностью закрылков.
Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы воздуха, охлаждённого осадками. Если самолёт на взлёте попадёт в край этого заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.
Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Но… самолёты продолжают падать по этим причинам.
Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; её можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Её резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности и исключив ненужный риск. Все время надо думать наперёд.
Теперь об обледенении на взлёте. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идёт снегопад, либо самолёт простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идёт дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлаждённом дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжёлым, как броня, льдом.
Лёд ухудшает обтекание, снижая подъёмную силу; лёд увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лёд, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу. Лёд может заклинить рули.
Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и даёт команду обработать самолёт противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолёт должен взлетать чистым.
Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создаёт значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата.
На самолётах трехдвигательной схемы, вроде Як-40 или Ту-154, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154 однажды так пришлось прекратить взлёт: масса снега, попавшего в воздухозаборник, нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.
Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолёта, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолётов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолётов по этой причине.
Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: отказ двигателя на взлёте сразу ставит могучий реактивный самолёт в один ряд с тихоходными турбовинтовыми.
Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлёта в таких условиях.
Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения.
Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили пассажиров, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада ещё перед посадкой. Хотелось потренировать себя в условиях полёта над землёй, закрытой облаками. Нарушение, конечно… но, случись что, я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный полет…
Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлётное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить…
Вошёл в облака, перенёс все внимание на приборы… и заметил, что скорость-то падает. Ну, отдал от себя штурвал. Скорость не растёт. Ещё отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолёт не летит.
Второй пилот сказал: "Обледенение!" Я взглянул на крыло. Бросило в жар: вся поверхность крыла - и спереди, и снизу - была покрыта гладким блестящим льдом. Лёд покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала "палка", соединяющая расчалки. Лёд намерзал и на лобовом стекле. Самолёт отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд. Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу… а такой вроде бы тонкий слой…
За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один. Сейчас свалимся… Ой, надо вниз!
На номинальном режиме я перевёл самолёт в снижение: к земле! к теплу!
Скорость не нарастала; нарастал лёд. "Палка" тряслась так, что, казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры.
Разогнать скорость. Только скорость. И - к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лёд… оттаем… Нет, на Енисей - опасно, дотянем до Колмогорова…
Тянули на двадцати метрах, на взлётном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лёд не нарастал, но и не таял. Двигатель звенел на взлётном режиме. Пару раз перевёл шаг винта с малого на большой - ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу… вроде чуть пошла скорость. Перевёл на номинал - снова остановилась.
Показалось Колмогорово. Сесть? Но там площадка-то всего 400 метров, через деревья, через телефонную линию… нет, скорость еле держится, с закрылками мотор не потянет, а без них - не хватит площадки, выкачусь в кусты…Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит.
Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не зацепить бы… А облачность прижимала ко льду.
Перетянули Енисей; вот Усть-Пит… вроде летим, тянет… А - давай снова через Енисей - до Анциферова. Может же начнёт оттаивать. Вроде тянет, вроде летим… чуть уменьшил режим, прибрал обороты… черт, как трясётся "палка"…
И тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали растапливать лёд. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лёд, обнажался металл. Через пять минут самолёт смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно нас пугали льдом ещё в училище…
Я выполнил тысячи взлётов в самых разных условиях. И любой лётчик скажет то же самое: "Я выполнил тысячи взлётов - и бог миловал… а ты тут нагородил опасностей…"
Да, так скажет любой лётчик - кроме тех, кто упал на взлёте… и уже не скажет ничего. А я могу только ещё и ещё раз повторить: взлёт - сложнейший этап полёта и требует серьёзной и всесторонней подготовки экипажа именно вот в этих конкретных условиях.
Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлёте - и действий экипажа на каждый такой случай - расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажёрах… Мы ко всему готовы… пока бог миловал… Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернёмся.
Набор высоты
У каждого человека есть такое место, такие условия, где ему спокойнее всего, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себя хозяином положения, на своём месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у Христа за пазухой. Он стремится к этому комфортному, тёплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это - идеал, и каждый старается достичь его и продлить.
Для одного это, допустим, библиотека. Для другого - пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе. А кому-то мечтается: добраться бы только до любимого дивана у телевизора… с кофейком…
Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное - дальше некуда - состояние наступает в наборе высоты после взлёта.
Установили давление 760, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот… Ну, продрались сквозь грозы… Идёт работа в уютной, тихой, спокойной кабине.
Все. Набегались, насуетились, вспотели, издёргались - все позади. Остываем. Летим - и ничего не может случиться.
- Так.… Сколько успеваем набрать на выход?
- М-м-м… да девять сто, наверное… хотя, вряд ли.
- Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто.
- Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться.
- Щас. Жди. Они ещё ложки считают.
- Вроде успеваем девять сто.
Идёт спокойная работа. Экипаж отдыхает.
Да после чего отдыхать-то?
Когда читаешь книги о лётчиках, да ещё написанные бывшими лётчиками, удивляешься однообразию. Восхваляется героизм, мужество, умение принять решение, беззаветная преданность, риск, схватка, борьба, победа. Это обычная мемуарная советская литература.
Да, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и беззаветная преданность - куда денешься - тоже была.
Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприятия, чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы мы, сегодняшние лётчики, работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка токарь.
За что же тогда нам так рано назначают пенсию? И платят такую (по слухам) большую зарплату?
Я полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно, есть: часовые пояса, перепады давления, вибрации, "жареный" воздух, шум, облучение - да хватает их… И зарплата-то, не по слухам, скромная.
Нет. Мне кажется, наши блага нам - за нервное перенапряжение.
Пришёл экипаж на вылет. Ну, у кого есть телефон, тот предварительно позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: хотя бы наличие самолёта, топлива, погоды.
Это чтобы токарь шёл на завод - и предварительно звонил: "А станок - есть? А электроэнергия? Заготовки? Эмульсия? А столовая работает?"
Телефоны-то у лётчиков и сейчас, в двадцать первом веке, не у всех есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось летать, телефон, автомобиль, да и государственная квартира у лётчика считались, скажем так, почти предметами роскоши.
Пришёл экипаж на вылет, а самолёт не готов. То ли поздно прилетел, то ли неисправность, то ли не в самолёте дело, а полосу чистят, либо перебои с топливом ("вот только что кончилось, но состав на подходе") - короче, есть ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ. Все! Никому до этого рейса нет дела. То есть, если хорошо толкнуть, то зашевелятся… как-нибудь…потом… между расписанием… Но главное - задержку есть на что списать. "Не на меня". А значит, и спешить некуда.
На этот рейс и регистрация идёт медленнее, и пассажиров томят в накопителе, и к самолёту их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех питания не спешит, и трап уберут к другой машине, которая идёт по расписанию, и уборщиц не дождёшься, и топливо, и воду, и ассенизационную машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят…
Кому он нужен, этот рейс?
Только экипажу.
Нам надо лететь. Иной раз - с тремя посадками. Ночь медленно тянется. Почему-то у нас принято возить пассажиров именно ночью. Или это они так любят? Или это не пассажиры любят, а кто-то другой, злой человеконенавистник, составляющий наше расписание? Я не знаю.
Медленно утекает наше рабочее время, 12 часов, за которые надо успеть долететь до конечного пункта. Глядишь - уже оборачивается так, что придётся где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.
А хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и дергашься: брать на себя, превысить рабочее время, но довезти людей до конца, или плюнуть и уйти где-нибудь в Донецке на 10 часов в гостиницу… а в Одессе машину ждут в жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже подняли на вылет, а закупленная на Привозе драгоценная вишня будет истекать соком и киснуть в корзинах… Проклянёт тебя тот экипаж - да и опять ляжет… а уж выспались - какой сон…Промучаются, вращаясь на койках, а по прилёту встретят тебя, отводя взгляд и матеря в душе, и, уставшие, погонят рейс назад… а он же с задержкой - и есть на кого списать! Кому он нужен, этот рейс? А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная ещё, что самолёт придёт с задержкой.
Хорошо, когда погода есть. Задержка - дело привычное; это самая простая схема, а бывало и похлеще.
Однажды летом готовились мы к вылету куда-то на восток. Ночь была ненастная: один за другим подходили грозовые фронты, в небе гремела воздушная война, полыхал горизонт; ветер швырялся то мелким дождичком, то звонким, отборным ливнем. На экране метеорологического локатора было белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлёта и маршрут выхода на восток, изворачиваясь среди гроз и столбов ливня, пронизываемых молниями.
Время уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийся в течение ближайшего часа вариант взлёта и сомнением, успеют ли к этому моменту подготовить наш рейс. Рейс был с задержкой, и земля готовила нас, как всегда, неторопливо.
Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось, исчерпаны и хочется только одного: спать, спать хоть где, хоть как, - в это-то время и отъезжает, наконец трап. И вот теперь надо собрать остатки сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не зацепить.
Или что - отказаться и идти спать?
Запустились. Раскрутили приборы, порулили на старт. Заранее прощупали локатором все небо в поисках подходящей дырки, в которую можно было бы прошмыгнуть после взлёта.
Дырок было немного, они все время перекрывались перемещающимися очагами гроз и осадков, и надо было предугадать перемещение и просмотреть пространство дальше, с учётом того, куда мы полезем после взлёта и на какой высоте какую засветку будем огибать.
Очаги были на всех высотах. Пока рулили под 90 градусов к полосе, Филаретыч определил за несколько секунд, что на восток взлетать нельзя, а если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на запад; дальше видны были проходы на север, северо-восток, и уже за сто километров - на восток.