Получался выход по какой-то спирали, по часовой стрелке. Причём, первые полсотни вёрст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками, не набирая более 2500-3000 метров высоты, лавируя по радиолокатору между зонами дождя и возможного града.
Пока заруливали в конец полосы, обстановка изменилась. Засветка перекрыла курс взлёта в десяти километрах; она не торопясь перемещалась вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила ещё одна, и уж если закроет проход, то ждать долго… а топливо-то двигатели жгут. Короче - после взлёта надо сразу отворот влево.
Диспетчер, по своим данным, так и посоветовал: левым разворотом выходить на восток. По его локатору видны были проходы; по нашему - не было; а лететь-то нам.
Я принял решение: после взлёта уходить в узкую кишку влево, далее, не набирая высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с максимальными скоростью и набором выскочить в видневшийся правее проход на север. А уж там - видно будет.
Тут надо учитывать и зависимость увеличения радиусов разворота от роста скорости, и слабые, размытые засветки от осадков, и уменьшенную скороподъёмность от веса и жары… да много чего надо учитывать.
Ну и кому-то же надо все это исполнить руками.
Когда работу лётчика кое-кто, ничтоже сумняшеся, по сложности и опасности приравнивает к работе то шахтёров, то металлургов, надо бы уяснить главное отличие. Шахтёр и металлург - исполнители. А пилот - человек, принимающий решения, много решений, в сложной обстановке, в условиях острого дефицита времени. Он умеет эти решения обосновать, исполнить руками и нести за все это ответственность, рискуя собственной жизнью.
Честь и хвала любому рабочему за его тяжёлый труд. Он, по мере своей пользы для общества и по мере сложности и вредности для своего здоровья, имеет право занять своё место в ряду получателей жизненных благ. Мы, лётчики, тоже имеем определённое право. Но, пожалуйста, не ставьте нас в один ряд. Это несравнимо: мы везём за спиной живых людей.
Я отдал пилотирование молодому второму пилоту Коле Евдокимову, который только пришёл к нам, на смену ушедшему на пенсию Бабаеву. Мы приглядывались к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без дураков.
После отрыва началась свистопляска, со сдвигом ветра, ударами зарядов ливня в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. Самолёт махал крыльями; Коля выдерживал рекомендуемую для болтанки скорость - 500, старательно брал задаваемые Филаретычем курсы, с предельными кренами перекладывая машину из виража в вираж.
Мы с Витей занялись локатором, следя за зарядами: не влететь бы в град, успеть бы отвернуть… так… вот вроде дырка - полезли!
Кругом сверкало; в темноте фиолетовые "чёртики" статических разрядов сбегали по стёклам, кабина тряслась…так, влево, энергично, крен 30! Теперь вправо, ещё, ещё правее… зацепим же! Нет, вроде проскочили… Как там скорость - 500… молодец, так и держи… ну, ещё немножко… так, сейчас потрясёт…
У бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую ухмылку: "знаем мы ваши страхи"…
Да уж. Тут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп ливня… вздрогнешь - но это как собака внезапно из подворотни… Мы работали. Высота росла медленно: лето, жара, стотонная машина не лезет - да это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то под 3000 метров. Потом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдёт в набор охотнее.
Мы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость разгонять было нельзя из-за увеличения радиусов разворота. Пришлось на ходу менять план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход, внезапно открывшийся справа. Через него открывалась дорога на север, а мы уже и так ушли на юго-запад вёрст на сорок. Давай!
Кое-как, благодаря малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва не влетев в багрово сверкающее облако слева рядом, а уже и справа полыхнуло зелено-голубым, и снова "чёртики" на стёклах и треск в наушниках.. Пролезли…
Маленькая передышка. В кабине было шумно, команды следовали одна за другой, вентиляция добавляла свои децибелы, и только молнии вспыхивали кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослепляя на секунду, и снова мрак, и тусклый свет приборных досок, и яркий луч локатора перед глазами.
Кончилась низкая облачность, и мы пошли по каньону между клубящимися грозовыми облаками, озаряемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом изнутри. Болтанка утихла. Коля все держал свои 500 км/час… молодец… Где-то же набил руку-то по приборам…
Но пора разгоняться, теперь можно набирать высоту порезвее. Впереди ещё один фронт, надо лезть вверх.
Не тут-то было. Скорость - 500, а вертикальная - 5 м/сёк. Жара? Вес? Глянул на термометр - около ноля, а высота-то уже 5000. Чего ж она не лезет? Не забыли ли чего убрать на взлёте? Так… закрылки - ноль; предкрылки - табло не горит, убраны. Интерцепторы - табло не горят, убраны. Шасси - зеленые горят…Стоп! Зеленые-то гореть не должны! Шасси выпущены!
Тьфу ты! Коля, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и старание в сложный взлёт, забыл убрать шасси. Ну, то, что нашу кабину, "на острие прогресса", спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. На всех типах самолётов шасси убирает бортмеханик, а у нас - только правый лётчик и никто другой. Ты и пилотируй, ты и убирай шасси. Ну, мы приспособились, а Коле, без опыта, без выработавшегося стереотипа действий - оказалось слишком сложно; а я, капитан, не проконтролировал.
Плюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток - и начался отдых. Шум в кабине резко утих - прекратился рёв воздуха в нише передней ноги. И так стало уютно, так благостно: отмучились… Машина резво полезла вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу принесли… И начался полет. Дальше уже все было просто: ещё десять часов, ещё две посадки, ещё грозы - обычная работа.
В наборе высоты, когда режим полёта установился, обычно ничего "такого" не бывает. Но была одна катастрофа, ярко иллюстрирующая, чем может обернуться усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиях.
Тогда только начинались полёты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.
Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.
Как и мы, красноярцы, в своём несчастном аэропорту мучились в так называемом профилактории для лётного состава, где элементарные унитазы заработали-то лет через десять (а уж намёрзлись…), так, полагаю, и в том Карши кондиционеров тоже ещё не было. И экипаж, не отдохнувший, намучившийся по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил - потому что мы так зарабатываем свой кусок хлеба. У шахтёра свои проблемы, у металлурга - свои, и кто спрашивает комбайнёра, сколько он спал, когда идёт хлеб.
Нет, на предполётном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что чувствует себя хорошо. Ну, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Был же случай во Владивостоке: капитан в санчасти пожаловался, что из-за комаров "в этом гадюшнике" - пилотской гостинице - не удалось поспать. Что ж: специально обученная тётя-медик - на своём месте. По инструкции он отправила экипаж спать в тот же "гадюшник". Рейс задержали, а вечером "отдохнувший" экипаж вновь пошёл в санчасть и уже не ерепенился, молча полетел.
Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.
И пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполётном отдыхе.
Знаю по опыту: самый лучший отдых перед полётом - это сон, хотя бы два часа; желательно, чтобы команда "На вылет!" врывалась прямо в сновидение. И хотя иной раз, услышав эту команду, хочется вот тут же на месте умереть - лишь бы не вставать, - все же после известного усилия приходишь в себя, а уж в полёте явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий сон перед вылетом.
Хуже, когда, встав, надо ещё долго добираться до работы и между подъёмом и взлётом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов.
К примеру, когда аэропорт в черте города и добраться можно за полтора часа, как раньше было в Красноярске, то это отбирало гораздо меньше здоровья, чем сейчас, когда аэропорт находится за полсотни километров от города и автобус в него ночью не ходит, а днём - раз в час, и нет гарантий, что не отменят. Приходится добираться за четыре часа до вылета, а значит, вставать за шесть, а это здоровья не добавляет.
Ещё хуже, когда и дома нет условий для полноценного отдыха. То ли домочадцы не понимают или не хотят понять, что отцу надо отдыхать днём - после ночи или перед ночным рейсом. То ли гости, то ли телефон, то ли дела какие. То… общежитие.
Я раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом - мой день. Никаких телефонов, все выключается, даже дверной звонок. И конечно же, важнейшая роль в соблюдении моего отдыха ложится на супругу. Тридцать три года она охраняет мой покой перед вылетом, и большей частью моего лётного долголетия я обязан ей.
Если лётчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполётного отдыха у него не будет никогда.
Можно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом - но кто смог уснуть в восемь вечера? Да и только задремлешь - скрипнет дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа - поспать перед вылетом… за ним ещё… И постоянный топот по коридору. Какой уж тут сон. Но мы вынуждены заезжать на ранний вылет, и ухитряемся поспать несколько часов, если, конечно, койка удобная. Но на моей памяти удобных кроватей в лётных гостиницах - раз, два и обчёлся, а то все - солдатские койки с провисшими панцирными сетками.
С содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы советских времён. В узкий пенал десятиметровой комнаты как-то втиснуты четыре койки, установленные с креном, норовящие сбросить с себя тело, прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. Стол, два стула, встроенный шкаф, гора одеял, раковина в углу, зеркало - вот все удобства. Потолки и стены - в трупах насекомых. Уточняю: комаров. Туалет - в конце коридора; воды нет…запах… Полчища мух внутри, мириады комаров снаружи, лезут во все щели. И вот, в жару, наматывая на себя мокрые простыни, на микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах - вертится в "предполётном отдыхе" экипаж. А за окном вокзальный динамик, каждые десять минут: "…посадка на Кавалерово… прибыл из Хабаровска…"
Я это "Кавалерово" по гроб жизни не забуду.
Кто-то встал, пошлёпал в туалет; дверь скрипит. Открыть дверь - чуть тянет сквозняк, но с ним же налетают тучи мух.
Только задремлешь - стук в дверь: "Командира к телефону!" Весь экипаж не спит и ждёт, что там принесёт капитан: хорошие новости или плохие. И снова вертятся, шлёпая комаров…
Так мы "отдыхали" десятилетиями.
Это в последнее время авиакомпании стали уделять какое-то внимание отдыху экипажей. На высоком уровне появляется понимание, что капитану полагается отдельная комната. Иногда даже с телефоном, ну там - с телевизором. Правда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от начальства, пока нет, за редким исключением.
Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это увеличивает риск в полётах. Каршинская катастрофа - тому пример. Но надо же как-то приспосабливаться.
Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнёт, не оторвётся от приборов - и уж обеспечит…
Так то ж - в красивых книжках.
Наступает в полёте то состояние, когда нет никакой возможности отогнать наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски, ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение головой - двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дёрнуло слабым ударом тока при внезапной связи) - ничто уже не помогает.
Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?
Я в таких случаях всегда говорю: "поспи". Сон этот, вымученный, на пределе сил, провальный, мёртвый сон - за 15 минут освежит. И дальше встряхнёшься - и заработаешь. И обеспечишь.
Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как он, борясь с дрёмой, выписывает головой конуса.
Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо надёжнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке полёта.
Я тоже не составляю исключения. Мне силы ещё понадобятся на посадке, а до неё ещё далеко.
Какие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ну, летом обойти грозы, понятно. Это требует определённых навыков. Ещё навыков требует расчёт высоты пролёта определённых рубежей. Зона ответственности диспетчера ограничена по высоте и дальности. Самолёт подходит к границе зоны, и надо передавать наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Но так просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты. Много встречных и пересекающих; у каждого своя высота, кто-то снижается навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догоняет сзади… Я должен точно доложить высоту и время пролёта заданного пункта.
Все столкновения в воздухе обычно происходят на границе зон ответственности диспетчеров и в неустановившемся режиме полёта, особенно по высоте: в наборе и на снижении.
Поэтому, когда диспетчер задаёт борту высоту, он прикидывает, что борт успеет занять её на рубеже выхода из зоны. Он использует для расчётов данные своей аппаратуры. Экипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли он в данных условиях набрать заданный эшелон на рубеж. В процессе набора идёт уточнение, и если видно, что машина "не вытягивает", надо заранее предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон. Все взаимосвязано, и при руководстве полётами надо все согласовывать заранее, помня, что на больших высотах самолёт пролетает километр пути за четыре секунды, а за минуту - 15 километров.
Все расчёты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаясь от пилотирования. Используются простейшие правила арифметики, решение задач из программы пятого класса средней школы: скорость, время, расстояние…из пункта А в пункт Б… встреча, обгон… Но решаются они мгновенно и на "пятёрку". И тут же руки исправляют, вносят корректив, и условия задачи меняются.
-85417, я Москва-Подход, сколько успеваете набрать на Черусти?
- Москва-Подход, я 417-й, минутку…
В течение нескольких секунд решается арифметическая задача, подводится итог:
- Десять сто не наскребём…
- Нет, пожалуй. Проси девять сто.
- Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто.
- Хорошо, 417, набирайте девять сто, - снисходительно разрешает диспетчер.
Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров.
Сложность пилотских, штурманских расчётов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определённому рубежу самолёт займёт заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве ещё нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски.
Ещё одна проблема. А способен ли данный самолёт, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон?
Мы определяем способность самолёта набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости ещё скребёт по 2-3 м/сёк, то это уже практический потолок. Ну, наскребёшь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше?
А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолёта в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет.
Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все.
А где же граница сваливания?
О, она далеко. Практически мы определяем её по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полёта на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 - 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь.
В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолёта к вертикальному манёвру.
- 417-й, я Ханты-Контроль. Вам попутный на 10600; интервала не получается. Сможете набрать 11600?
Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полётный вес?
Какая там за бортом температура?
Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.
Спросить у бортов?
- Какой борт идёт на 11100, ответьте 417-му?
- Ответил, 529-й.
- Как температура за бортом?
- Сорок семь.
- Спасибо, борт.
- Будь здоров.