Доложили земле. Я, силой преодолевая вялость мысли, продавливал сквозь сеть страха анализ ситуации. Дал команду сбалансировать самолёт триммерами, включить автопилот и снижаться до 9600.
Ну и все. Дотянули до Самары и сели. Из-за неисправности топливной аппаратуры на двигателе возник помпаж. Ровный поток воздуха, втекающего в двигатель, внезапно запульсировал, вызывая вибрацию всего самолёта; из-за нарушенного равновесия параметров температура газов за турбиной резко, опасно возросла, и аварийная система слежения за температурой немедленно выключила двигатель.
Это простейший отказ двигателя в полёте. Но так как отказы встречаются в практике исключительно редко (у меня это был второй отказ за 25 лет), то внезапность бьёт по нервам довольно резко. И страх - нормальная реакция живого существа на опасность. Просто, когда знаешь, что делать, то страх преодолевается быстрее.
Я до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки - даже не за спиной. Вот я её вижу: сейчас гавкнет! И только откроет рот, меня рефлекторно прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. Это две секунды. Выматеришься в душе - и пошёл себе. А спина мокрая.
Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надёжны. Исключительно. Вероятность самопроизвольного - ни с того, ни с сего - отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
Кстати, у Фалькова двигатель отказал по совершенно не зависящей от условий эксплуатации причине: в металле разрушившегося колёса компрессора оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Металлургический дефект - и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого некачественный металл пошёл на изготовление ответственной детали.
У каждого своя работа. Я за свою отвечаю прежде всего собственной жизнью. Если бы тот специалист знал, что у Фалькова за спиной, предположим, сидят его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
Экипаж же Ту-154, повторивший один в один катастрофу Фалькова, загнал себя в этот тупик собственными руками. Двигатель не хотел, не хотел, ну не хотел запускаться! - нет, таки запустили.
Явные проблемы на пути запуска - и загорелась же лампочка, касающаяся стартера, а не, к примеру, замка дверей. Но им уж очень надо было лететь. Игнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишься, что все, абсолютно все готово.
В чем, собственно, суть полёта?
Надо провести загруженный самолёт от пункта взлёта до пункта посадки, следуя строго по трассе, проложенной на карте, не уклоняясь за её пределы, не допуская входа в зоны опасных метеоявлений, не сближаясь на опасное расстояние с другими воздушными судами, израсходовав расчётное количество топлива, ну и - по расписанию.
Как все просто. Но когда начинаешь рассматривать этот перечень по пунктам, то получается, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех все по минутам, а природа препятствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а топливо-то горит - шесть тонн в час, а земля озадачивает и меняет планы…
На карте линия пути. От пункта до пункта по кратчайшему расстоянию. Направление в градусах. Расстояние в километрах. Ложись на курс и лети себе.
Скорость наша в стоячем воздухе примерно 900. Но на всех высотах этот воздух перемещается. При подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно, например, от Колпашева до Васюгана он берет и меняется. Как определить, как взять поправку?
На лёгких самолётах определение скорости и направления ветра в полёте, угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует известного времени и определённых расчётов на линейке. На тяжёлых самолётах все это выдаётся в готовом виде: скорость истинная, относительно воздуха; скорость путевая, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть машину против ветра; оставшееся расстояние до пункта и боковое уклонение от линии пути в километрах, вправо или влево.
Это теоретически. А практически часто то, или другое, или третье - отказывает или слегка…привирает. Кулоны там бегают по проводам и иногда не там скапливаются; плюс на плюс даёт ошибку, а в результате Филаретыч ворчит: "уводит, уводит влево…" И колдует над курсовой, отводя гироагрегат на пару градусов.
Что мы летим "туда", я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот Васюган, и стрелка показывает таки вперёд. Но вот слева мы или справа? В окошечке цифра говорит, что - справа два километра, а Филаретыч утверждает, что - три слева, и берет поправку три градуса вправо. Время покажет: и точно ведь вышли на Васюган. Стрелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берём курс на Ханты с поправкой на угол сноса…по моему прибору он +5, у Вити вроде 7 градусов, но он утверждает, что не более трех, и ещё посмотрит.
Конечно, пилоту от скуки можно и позаниматься этими расчётами, поколдовать над приборами - наука несложная, вызубренная назубок. Но мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман, знающий до тонкостей все действия пилота, на посадке сидящего рядом с ним, плечо к плечу, никогда не научится классно сажать машину. Каждому своё. У каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своя, непостижимая со стороны интуиция.
Но вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа, как Лёша Бабаев, да сзади, спина к спине, надёжнейший Алексеич - вот тогда это и будет тот самый, лучший в Аэрофлоте экипаж. А у другого капитана свой лучший - не в Аэрофлоте, а в мире…
Если бы у всех так…
Пролетав десятилетие - десять лет! - вместе, мы кое чему таки немножко научились. В любых условиях. И за все годы не было повода сказать друг другу не то что грубое слово - голоса не повысили. Видать, это - от бога: свёл вместе. Хотя в жизни мы все разные, сложные люди.
Пришёл к нам молодой Коля Евдокимов. Ну, полетал немножко в своё время командиром на лёгком Л-410, вырвался на лайнер, счастлив. Мы приглядывались не спеша. После Великого Мастера Бабаева новый второй пилот нам сначала не показался. Нет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам, приземлять худо-бедно машину он умел, но это было ещё далеко от истинного искусства; и потом - не это ведь главное. Главное - влиться, вжиться, понять дух и смысл существования нашего экипажа: "сделаем ЭТО красиво!"
Коля, одарённый талантом художника, смог это понять. И - сверкнула божья искра.
Мы взялись за шлифовку нового члена нашей лётной семьи. Нас - хлебом не корми. Со всей истовостью красноярской школы мы вложили в человека столько, сколько он был в то время способен переварить.
Через два года это был волк.
К этому времени я вводил в строй с левого сиденья молодого капитана. Обычно будущий экипаж новоиспечённого командира собирался заранее и слетывался в период обкатки его с командирского сиденья. Правое кресло занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вёл бумаги и приглядывался.
В процессе ввода возникли определённые проблемы, и для их решения я, в педагогических целях, немножко превышая свои полномочия, позволял Коле садиться на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной командира-стажёра. Мы знали: Коля не позволит стажёру, своему будущему капитану, допустить ошибку. А молодой командир набирался уверенности в себе, видя справа не надоевшую "няньку", а обычного второго пилота. Но - "второго пилота-инструктора". Тем более что, полетав первые 200 часов с молодым капитаном, Коля готовился сам сесть на левое кресло: он был следующим на очереди.
В каждой эскадрилье есть ряд таких вот вторых пилотов-волков, которых подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьёт руку. Эти надёжные ребята обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоятельства иной раз задерживают их на правом кресле.
Алексей Дмитриевич Бабаев летал раньше на Ил-18 в той же эскадрилье, что и я. Чуть позже меня он переучился на "Ту" и попросился ко мне в экипаж вторым пилотом. Ну, учёного учить - только портить. Он быстро освоил пилотирование скоростного лайнера - да после Ил-18 оно и не трудно, - а потом стал нас поражать, потрясать и вводить чуть не в религиозный экстаз своими бабаевскими посадками. Делал он это не то что красиво - трепетно, нежно, на высочайшей духовной ноте… короче, это был другой полюс против той, "рабочей" посадки.
По очкам, как в боксе - не нокаутом, а по очкам, - Бабаев заложил бы за пояс любого пилота. Ну, надёжнее не бывает.
Да, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих положительных качеств это был непревзойдённый пилот. Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил.
Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану - не дал бог? Я не знаю.
Подошёл к нему замполит:
Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры - всем взял…давай, пиши заявление.
Лёша, человек с собственным мнением, ответил:
- Я вашу партию - видел…
И все. Вечный второй. Так и ушёл на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом восемь лет.
Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей, добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности - талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам - любого.
Сколько таких мастеров загублено…
Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй - не до ввода было, выжить бы с тем лётным контингентом, который томился без работы в безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие капитаны. От иных - отказываются; Колю просили. Таких вторых - раз, два и обчёлся.
Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном - плод рук и души своей, - так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет научить других.
Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика. Филаретыч колдует над локатором.
- Василий, тут фронтик…придётся левее обходить, километров пятьдесят, засветки высокие…
- Ну.
Ещё минута.
- Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600?
- Смотри. - Я читаю, поглядывая поверх очков.
- Там хоть между верхушками…
- Какой борт идёт на 11600? Ответьте 417-му.
Тишина.
- Борты на 11100, кто прошёл Тобольск, как обстановка? Как засветки? - требовательно спрашивает Филаретыч.
- 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до 12000… на 11600 пройдёшь.
- Спасибо, борт.
Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы.
- Проси.
- Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход - успеваю.
- Минутку…
Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит пересекать.
- 417-й, набирайте 11600.
Лезем вверх. Я и без локатора вижу впереди стену туч, "наковальнями" упёршихся в тропопаузу. Коля следит, автопилот набирает, Алексеич прикрывает спину, Филаретыч ёрзает. Эти - проведут машину хоть через что.
Я через очки поглядываю. Краем глаза.
Набрали 11600… эх, ещё бы метров сто-сто пятьдесят - и выскочили бы сверху; но идём как раз в верхней, размытой, слоями, вуалью, облачности. Чуть потряхивает.
Улучив момент, когда Витя наклонился к своему портфелю, заглядываю в локатор: мне надо видеть общую картину. Понятно: проходы есть, но Филаретычу придётся повертеться. Коля разогнал машину и даёт команду Алексеичу сдёрнуть газы.
Я читаю книгу.
- Василий, вот тут, сорок километров, две стоят: одна правее…
- Угу.
- Да брось ты эту книжку! Тут вертеться надо, а он читает.
- Ну, обходи.
Коля потянул раструб локатора к себе, глянул, отодвинул. Сидит, руки на штурвале. Филаретыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по локатору, докладывает Тобольску, записывает, настраивает…сигарета догорела, сейчас пепел упа… Все. Ему не до пепла. Он весь в деле.
Я вижу все. Но зачем мешать людям работать, если они сами хотят. Внешне флегматичный Коля, с реакцией горнолыжника, готов парировать любой бросок. Алексеич подобрался и готов выполнить любую команду. Филаретыч бегает по потолку. Хороший экипаж. Моя роль - сохранить спокойную обстановку. Ребята, я - читаю. Все в порядке.
Прошли. Вот видите. Перекур.
Потом Филаретыч доверительно объясняет мне:
- Знаешь, Василий, что-то к старости стал я этих гроз бояться. Так все ничего, а вот грозы эти…Старею. Суетюсь.
Кто ж их не боится. Боимся, а летаем.
Страшнее грозы для самолёта ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолёту крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза - попадало нашему брату не раз, - а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой.
В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сёк; самолёт, летящий со скоростью 250 м/сёк, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки.
Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Её можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твоё мужество плевать. И не мужество это - войти в грозу, а вариант самоубийства, с картинками.
Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту информацию с возможностями машины… и не лезть на рожон. Если на эшелоне ещё сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной.
Конечно, это искусство - красиво ныряя в облачных ущельях, вывести машину в спокойный солнечный мир - но когда принимаешь решение лезть, надо помнить, что сзади может и закрыться, и вернуться будет некуда.
Разрушающаяся гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда и не ждёшь.
Вылетели из Богучан на Красноярск на Ил-14. С запада подходил тёплый фронт, на нем к вечеру стали развиваться грозы. Лету было полтора часа, но уже через 30 минут перед нами встала громада чёрных, клубящихся и периодически подсвечивающихся изнутри облаков. Это была сплошная стена, надвигавшаяся спереди справа, и лезть в неё на ночь глядя не решился бы и самоубийца.
С траверза Мотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на Тасеево, норовя обойти грозу южнее. Не тут-то было: облачность чуть не подковой охватила нас, оставив путь только на Дзержинское и запасной - Канск.
Повернули ещё левее, уже на восток, обошли Дзержинское и помчались на всех парах в Канск, потому что очень уж страшная была громада, очнеь уж ворочалось и светилось внутри её багровое зарево.
Сумерки только начинались: за фронтом на западе ещё светило над горизонтом солнце; земля пока хорошо просматривалась.
Пассажирам, должно быть, картина была очень развлекательная: вышедший в салон радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он их всех пристегнул.
На заднем ряду одного ремня не оказалось; парень с девушкой сидели в обнимку, девушка была пристёгнута, а парень так.
На юге посветлело. Фронт кончался, проглянула полоска вечерней зари, и мы приняли решение идти домой по трассе Канск - Красноярск.
Где-то в районе Заозёрного дорогу нам ещё преграждал небольшой хвост, как раз на нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовя поднырнуть. Уже прямо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южная оконечность фронта, вуаль, вроде бы ничем не угрожающая нам, тянулась на юг ещё километров на полсотни.
Мы снизились; получалось, что пройдём как раз под нижней кромкой. Командир из осторожности снизился ещё на пятьдесят метров, хотя в этом и не виделось особой нужды.
Какой-нибудь километр пути. Десять секунд - и мы на свободе: дальше чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере…но мы уже убежали.
Хорошо, что мы выработали привычку в полёте быть всегда пристёгнутыми. Самолёт выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастёгнутого кармана рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнём; я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от рывка растянул поясницу. Вдобавок ещё два амбарных замка - от входной двери и двери пилотской кабины, - болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упёршись ногами в перегородку своей тесной каморки.
Самолёт провалился всего-то метров на пятьдесят. Акселерометра на нем не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое крыло.
И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.
Этим уже ничего насчёт ремней объяснять не надо.
В доверительных беседах с другими лётчиками иногда проскакивает: "вот, в вашем экипаже так спокойно работать…" А иные капитаны, ну, задалбливают экипаж. И ладно бы там второго пилота порол - иной раз и надо, но бортинженера-то зачем.
Я тоже удивляюсь. Но, видать, люди очень разные. Есть такие личности, что и сами-то себе не доверяют, а уж другим-то, тем более, подчинённым…
Это вечная проблема единоначалия. Но на транспорте, да и везде, где неизбежны экстремальные ситуации, демократия недопустима. Всегда нужен Капитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно верное решение. И тут уж младшие по званию обязаны подчиняться, даже имея своё, отличное от капитанского мнение.
В долгом полёте обстановка не экстремальная, людей одолевает зевота… и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа. Тому - а рассчитай-ка мне… Тому - а вот ты неправильно выдерживаешь… Ну, и иной раз обернётся к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем обычно капитаны имеют весьма скромное представление… как вот, к примеру, Ваш покорный слуга.
Нет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолёта, по принципам их работы, по взаимосвязи и влиянию их друг на друга, по отказам и их связью с безопасностью полёта.
Я, как капитан, выделяю для себя главное: принцип, взаимовлияние, что чем можно заменить для восстановления утраченной функции, немедленные и точные действия при отказах.
Ей-богу, я знаю, что у двигателя, этой железной громадины, замотанной в кокон из трубок, есть перед и зад; я могу с уверенностью показать, где именно перед - и все.