Так… текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию - 3,5. Должны набрать.
- Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600.
- 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600.
Пересекли 11100, идёт, по 5 м/сёк, но идёт. Температура вроде держится. По прибору показывает -25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка - 23 градуса.
Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно даётся молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто…да хватит же! Ага, пошёл вниз… стоп-стоп… проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют.
Есть такой прибор - акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолёта по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полёте она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъёмная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъёмной силы к весу.
Если взять штурвал на себя, подъёмная сила увеличится, пассажиров вожмёт в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5.
При выполнении петли Нестерова на спортивном самолёте нужна подъёмная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.
На моем лайнере допустимая перегрузка - 2,5. В обычном полёте мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.
Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаёшь штурвал от себя, вся красота - сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.
Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу.
- 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдётесь левыми бортами.
- Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял.
А машина набирала по 20 метров в секунду - и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдёргивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая "Кока-кола", потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристёгнутого пассажира наружу.
Только справился с манёвром, как уже информация: "Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900". Тут же - номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра.
Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный - реагирует на команду, как мальчик на "Тойоте" - на люк.
Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное - и на пределе возможностей.
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полётный вес был ещё большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учётом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полётах на больших высотах).
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…
Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своём "Боинге" запросил 11600… прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад - самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолёт стоял крестом, угол атаки - 6 градусов; запас по углу пока - 3; "М"- 0,79; вертикальная - 0; высота 11700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 - 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива - основной показатель мощности двигателей - показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза - для этой высоты, конечно, немыслимая жара.
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планёре, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 - 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война - войной, а обед по расписанию…
Таки наскрёб я 121000. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полёта, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдёрнуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Витя был занят, а я сделал своё дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа
Отказала ДИСС - система, показывающая в полёте ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнётся, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало…
Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил "снизиться до 10100: там, ниже "наковален", может, пролезем визуально…"
Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: "Щас!"
Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полётам в составе сокращённого, без штурмана, экипажа - грамотный, язви его! - вдруг сказал:
- Так ведь ДИСС не отказала - ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.… Это струя, вдоль фронта.
Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось.
В зоне Ханты-Мансийска стоял "базар" в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полётов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала… Да, у них тоже сейчас не мёд…
И - кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока…
Ханты-Мансийск - большой воздушный перекрёсток. Трассы разошлись, освободился попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же началась болтанка по тропопаузе.
Как же облегчённо вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы поближе к родным высотам. Улеглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до 520 приборная скорость; за бортом похолодало до минус 50 - ах, какая прелесть… Живём…
Филаретычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр, повидло… Курицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал, отдал Коле, сыр - мне, салат брезгливо отодвинул. Весь в деле. И только кофе, кофе, чёрный кофе…
Что такое число "М"? Это так называемое число Маха, показывающее отношение скорости полёта к скорости звука.
М - 0.8 - это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолёт по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число "М". Максимальное число "М" для тяжёлых лайнеров лежит в пределах 0,85 - 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полёте за малейшим ростом числа "М".
И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений - я всем своим существом чувствую: вот оно - я на своём месте, все здесь моё, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу.
На эшелоне
Зачем самолёту забираться так высоко? Тут придётся сделать короткий экскурс в аэродинамику.
Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полёту он создаёт, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полёте, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга - это расход топлива.
Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива.
Но, конечно, не до беспредельности. Ещё выше воздух становится настолько жидким, что самолёт уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров - 10100 - 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов - вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже - обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще - попутная струя.
Вот и приходится выбирать эшелон полёта, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но… больше облучение. Молодой капитан - подумает, а мне… уже все равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного.
Другой раз внизу такая попутная струя, что имеет смысл войти в неё и плыть по течению, экономя топливо, правда, в условиях болтанки. Пассажиры в салоне могут ощущать эту болтанку как лёгкие покачивания; экипаж же, сидя в самом носу, испытывает гораздо более неприятные ощущения, потому что длинный фюзеляж испытывает толчки от находящихся сзади крыльев и ощутимо, зримо изгибается. И как раз в это время капитану обычно приносят кофе, это как закон. Трясёшься в кресле, как будто кто снизу бьёт из-под пола бревном; чашка прыгает в руках, расплёскивая кофе на поднос. Зато ветер в спину - да какой! Иной раз скорость струйного течения достигает в наших широтах 300 км/час. И прибор показывает, что мы перемещаемся относительно земной поверхности со скоростью 1200 - почти скорость звука!
Взлетели в сумерках, взяли курс на запад. Впереди вся ночь: на Москву и обратно. И как только пробили облака, прямо перед носом из-за горизонта на западе появляется светило. На эшелоне деться от него некуда: бьёт прямо в глаза. Скорость самолёта в наших широтах примерно соответствует скорости вращения Земли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над горизонтом.
Наши инструкции запрещают закрывать стекла шторками - ради осмотрительности. Подразумевается, что экипаж в полёте так бдителен, так зрит в сторону светила, что если вдруг появится борт, залезший на встречный эшелон и следующий точно в лоб, то лётчик увидит его, оценит ситуацию и отвернёт. Ну прямо как у Хейли…
Инструкции эти нужны на самолётах малой авиации, летающих визуально. Мы же, летающие по приборам, днём и ночью, строго по командам диспетчера, строго на разнесённых по высотам эшелонах, на скоростях 900 км/час, - мы эти инструкции, мягко говоря, игнорируем. Не заметишь и не отвернёшь от встречного, приближающегося к тебе со скоростью 1800. Нет, в кабинете-то - отвернёшь. Но не в воздухе.
Глаза - наш рабочий инструмент, их надо беречь. Поэтому - шторку на стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена - газету, папку с бумагами - и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и глазам удобно. Будем считать, что мы идём в облаках, - из того кабинета ведь не видно, в чем мы летим.
Наша осмотрительность - радио. Слушаем эфир; нам передают информацию о встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. Иногда, по условиям атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прямо в лоб - нет, так точно летать нельзя! - из пространства выныривает борт… секунда - и проскочил.
Какое там отвернуть. Это за столом - да…
Наши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. Самолёты, летящие на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100. Летящие на запад следуют на 8600, 9600, 10600, 11600.
Если трасса резко меняет направление, к примеру, с северо-восточного на западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде меняют эшелон на встречный.
Но известное "как бы чего не вышло" заставляет, в порядке "принятия мер", выпускать инструкции, которые и тот высокий чин, автор, летя проверяющим против солнца, тоже… "гм…это…дай-ка газетку…"
Вот выпустили новый хвалёный туполевский лайнер, которому уже лет пятнадцать все не везёт попасть на трассы в массовом порядке. Так там вообще шторок на стёклах нет. Ну, кто пробовал часов пять просидеть в оранжерее с галстуком на шее, тот, может, поймёт. Да ещё у них проблема: вместо круглых приборов там на доске несколько больших экранов; солнечный свет, отражаясь от белых рубашек пилотов, даёт на мониторах такой слепяще-белый блик, что, спасая глаза, люди приспосабливают какие-то чёрные передники. Вот и посиди на солнце в чёрном фартуке.
Наши кабины изобретались в уютных кабинетах. Сидя в мягком кресле, покуривая сигарету, хорошо работается над чертежом. Посидел бы он в кресле нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем закрыть лобовое стекло от солнца.
"Зато спать в полёте не будет".
Полет на эшелоне - тяжкий, ломовой труд штурмана. Ему не до сна. Он возится с курсовой. Уходит контрольный гироагрегат. Так… на сколько…ввести поправку…надо последить, может, прогреется. Расчётное пролёта точки. Расчётное выхода. Пересечение трасс. Так, ветер меняется. Поправку в курс. Пересчитать время пролёта. Доложить пролёт. Доложить выход. Так, где-то тут должен быть фронт…засветки по локатору…ага, вот они…обход…доложить. Записать, рассчитать, выставить данные, настроить, скорректировать. Что-то врёт азимут, отстробировать. Проверить, пересчитать, записать, доложить. И все время: курс, курс, курс…
Две минуты отдыха.
- Какой борт работает с Васюганом? Ответьте 24729-му.
- Давай.
- Борт, передайте, пожалуйста, Васюгану: в 17.35 взлетел из Покровки, следую на 500 приведённого в Троицкое, расчётное прибытия в 18.50.
- Васюган, 729-й передаёт: из Покровки в Троицкое, на 500 приведённого, прибытие…во сколько, борт?
- В 18.50.
- Прибывает в 18.50.
- Передайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.
- Следуй на 500, прибытие доложишь.
- Спасибо, борт, мягкой посадки.
- Васюган, борт принял.
- Спасибо.
Мы же летаем высоко. К нам обращаются за помощью работающие в глухих местах вертолёты - их из-за низкой высоты полёта земля не слышит, а высотный борт - он как ретранслятор. Надо помогать братьям. Святое дело.
Из зоны в зону. Васюган передаёт нас Хантам, Ханты - Североуральску, тот - Перми, и так до самой Москвы.
Коля записал все что надо в задание и скучает без дела. Подошло время взять по дальней связи погоду пункта посадки и запасного. Записал. Затеял с Филаретычем спор, на сколько тот уклонился от оси трассы:
- Встречный по курсу.
- Где? А, вижу. Точно идём.
- Ну да, точно. Метров двести слева.
- Это он двести справа…
Разошлись. Тишина. Клонит в сон. Делать нечего. Медленно- медленно плывёт лента-карта на планшете. Когда ещё поворотный пункт. Тихо в эфире. Стрелки приборов замерли. Час. Два. Три.
Бортинженер на своём месте изредка пощёлкивает выключателями, контролируя системы. Все стрелки стоят на месте. Все лампочки горят, все проверено, записано, остаётся периодический контроль. Фазы переменного тока. Трансформаторы. Перепад давления. Расходный бак. Гидросистемы. Насосы подкачки-перекачки. Топливо по группам. Заскочила в кабину стюардесса: жарко в первом салоне. Убрал. И снова стереги стрелки. Час. Два. Три.
- А не испить ли нам кофейку?
- Давай.
- Да, что-то дремлется; кофеёк бы не помешал.
- Вызываю.
Скука. Час. Два. Три.
Ну а где же романтика? Где риск? Где героизм? За что нам большие деньги-то платят?
А вот за то самое. В любую секунду эта обманчивая сонная тишина может взорваться рёвом сирены, замигают табло. Сердце замрёт, кровь горячей волной ударит в голову…секунда…другая…третья; так…спокойно… - и пойдёт профессиональная работа экипажа, оттренированного и готового к действиям в нештатной ситуации.
Определить отказ: какая система, как влияет на работу всего комплекса; степень опасности…спокойно, ребята…Отключить то или другое, изменить режим, добавить, убрать, переключить, снять блокировку…
Табло погасло. Слава богу. Три ритуальных русских слова. И полетели дальше.
Был случай. Над Тобольском сильный встречный ветер. Надо бы занять 11600, чтобы вылезти выше струи. Земля разрешила набор. Я дал команду "Номинальный режим", краем глаза следя, как рычаги газа внешних двигателей плавно, как это умеет делать Алексеич, поползли вперёд.
И тут нас затрясло. Сильная, неприятная вибрация, какой-то зуд, весь самолёт мелко заходил ходуном - никогда ничего подобного я не испытывал.
В чем дело? И тут же обороты третьего двигателя поползли вниз. Тряску как обрезало; тут же доклад Алексеича: "Отказ третьего двигателя!" Потом: "Останов Т газов!"
И все. Пять-семь секунд.
Под ложечкой комом завис страх: "вот оно!" Секундная пауза, овладел собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить земле… скорость… зачем он отключил автопилот…добавить до номинала второму двигателю…