Недели через две раскрутка повторилась на другом корабле - у Марунова, да такая злая раскрутка, что после нескольких минут безуспешных попыток загнать винт во флюгерное положение он… улетел! Так прямо - оторвался от мотора и улетел, причём сделал это сравнительно удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя. А ведь каких дел мог бы наделать!.. Как тут было не сказать снова: "Повезло!" Впрочем, на тему о везении разговор уже был.
***
Нам оставался один из последних пунктов программы лётных испытаний "двойки": дальний (по тем, конечно, временам) беспосадочный перелёт Москва - Крым - Москва.
Сейчас, когда скоростные реактивные самолёты резко приблизили к нам не только Крым или Кавказ, но даже Дальний Восток, наш тогдашний перелёт явно "не звучит".
Но в то время - шла осень сорок седьмого года - вылететь из Москвы после завтрака, посмотреть на Чёрное море и к обеду вернуться обратно, выглядело довольно эффектно.
Одновременно с нами по другому маршруту, в сторону Урала, уходила "четвёрка".
Взлетев, мы пробили нетолстые облака, набрали нужную высоту, установили заданный режим работы моторов и пошли на юг.
Глубоко внизу - где-то на полдороге между нами в землёй - рядами аккуратных мелких барашков лежала ровная слоистая облачность.
Через некоторое время на неё легли какие-то лёгкие, как тёмные пёрышки, тени - это мы, продвигаясь вперёд, ушли под навес полупрозрачной сетки перистых облаков, закрывших всю южную половину небосклона.
Постепенно облака - и нижние и верхние - уплотнялись, из серебристо-перламутровых стали снежно-белыми, а потом серыми и неуклонно сближались. Все уже делался коридор между ними. Несколько минут полёта в мутной мороси, и облака сомкнулись. Начался полет по приборам, вслепую.
На всякий случай я спросил штурмана:
- Какая температура за бортом?
- Минус семнадцать.
Этот ответ означал, что обледенения нам особенно опасаться не приходится: оно наиболее вероятно при температуре от нуля до минус семи, от силы - десяти градусов; в более холодном воздухе оно возникает редко.
Редко. Но возникает! В ближайшие же минуты мы начали в этом убеждаться.
Слой мороси на гнутых стёклах кабины замер - перестал ползти по ходу воздушного потока. Сомнений быть не могло; морось превратилась в лёд. Большого воодушевления у нас это не вызвало хотя бы потому, что средств борьбы с обледенением на первых экземплярах Ту-4, в том числе и на нашей "двойке", установить ещё не успели.
Но лёд на остеклении кабины - полбеды.
Хуже было, что началось обледенение передних кромок крыльев. Это грозило не одним только увеличением веса корабля, но и нарушением его аэродинамических качеств. И действительно, несмотря на неизменный режим работы моторов, сдвинулась с места и медленно поползла влево стрелка указателя скорости.
Лёд нарастал. Сотни навалившихся на нас лишних килограммов веса тянули машину вниз.
Из-за наросшего на рулях и элеронах льда стало тяжело работать штурвалом.
Началась тряска - ледяная корка неравномерно налипала на стремительно вращающиеся лопасти винтов, те самые лопасти, которые перед установкой на самолёт проходят тщательнейшую - буквально до граммов - балансировку. Сейчас какая уж там балансировка! Могучие центробежные силы беспрестанно отрывают с лопастей куски льда и гулко, как по пустой бочке, барабанят ими по фюзеляжу.
Минуты идут, и становится ясно, что проверить в этом полёте расход горючего в классических условиях точно заданного режима не удастся. Может быть, разумнее не жечь бензин зря, а развернуться, пока не поздно, на обратный курс - к дому, чтобы повторить задуманный перелёт в другой день, при более благоприятной погоде? Говоря откровенно, этого очень не хотелось: все-таки мы были первые, кому поручили прикидку дальности нового корабля. Упускать такую возможность было жалко…
Наконец (это, наверное, следовало бы сделать раньше) я приказал радисту доложить о создавшейся ситуации на наш аэродром и запросить указаний, как нам поступать дальше.
Ответ земли родился, по-видимому, не без дебатов. Во всяком случае, он последовал не сразу.
А лёд продолжал нарастать. Это обстоятельство заметно подогревало нетерпение всего экипажа. К исходу третьей минуты ожидания кто-то из кормы с неодобрением бросил:
- Ну что они там, уснули, что ли?
На что последовала рассудительная реплика Аржанова:
- Не торопись. Начальство думает…
То, что начальство в конце концов придумало, звучало несколько неопределённо:
- Полет по маршруту продолжать. Действовать сообразно обстоятельствам, по собственному усмотрению.
Где-то я читал, что на флоте сдвинутая вперёд на нос фуражка офицера представляет собой подаваемый для всеобщего сведения сигнал "недоволен начальством". Я не мог подать такой сигнал только потому, что на мне был шлем, а не фуражка.
Но, пораскинув мозгами, определённый резон в решении начальства все же усмотрел: корабль уже в воздухе, сегодняшний день так или иначе потерян, так имеет смысл извлечь из него хотя бы то, что возможно, например прикинуть дальность полёта Ту-4 в предельно неблагоприятных условиях. В конце концов не будут же эти корабли всегда летать в идеальной лабораторной обстановке испытательной зоны! Нет, определённо нам дали правильную команду!
И я начал "действовать по собственному усмотрению".
Первая попытка - выйти из обледенения вверх - сразу же потерпела решительное фиаско. Даже при работе всех четырех моторов на полном газу отяжелевшая и потерявшая благородство своих очертаний машина набирать высоту не желала.
Пришлось уменьшить газ до среднего и идти на снижение, благо этот вариант был воспринят самолётом с явным удовольствием: он "посыпался" вниз так охотно, что только мелькала, отсчитывая обороты, стрелка высотомера!
И лишь потеряв добрых три километра высоты, мы услышали долгожданное сообщение штурмана:
- Снаружи плюс…
В мокрых облаках лёд быстро таял. Один за другим отваливались его куски от нашей - я чуть было не написал: с облегчением вздохнувшей - машины. Ожил и пополз по стеклу мокрый слой мороси.
А ещё через пятнадцать - двадцать минут в облаках стали появляться разрывы. Правда, сквозь них ещё не было видно ни земли, ни неба, а только другие слои таких же облаков, но по сравнению с условиями полёта, из которых мы только что выбрались, это было уже вполне приемлемо.
Вокруг нас, как скалы, стояли (именно стояли - их высота значительно превосходила ширину) могучие, плотные, торжественные кучевые облака бесконечно разнообразных оттенков. Разнообразных, несмотря на то, что все эти оттенки, как в черно-белом кинематографе, представляли собой комбинации только двух цветов: от сахарно-белого до темно-темно-серого, почти чёрного, казалось, не отражающего ни единого из падающих на него лучей солнца.
Наш самолёт медленно поднимался - надо было использовать открывшуюся возможность вернуться на заданную высоту, - пробираясь, как путник в горном ущелье, в узких, извилистых коридорах между облачными стенами. Материальность этих стен такова, что казалось, задень их крылом, и оно отлетит, как от удара о скалу.
Вдруг над нами мелькнул голубой клочок разрыва. В мрачные катакомбы облаков ворвались лучи солнца. И все вокруг, не изменив своей окраски, неожиданно стало из матового сверкающим, сияющим, блестящим, будто свет не упал на облака снаружи, а вспыхнул от собственного, силой в миллион свечей, источника, спрятанного в толще каждого из них.
Ещё несколько минут - и мы вырвались в чистое небо. Мощный облачный фронт остался позади.
Снова вокруг нас был разноцветный мир. В первый момент это показалось даже немного лишним, чрезмерным, чуть-чуть безвкусным.
Впрочем, эстетика эстетикой, а лететь в чистом небе было проще, чем в муре. Машина сама, почти не требуя вмешательства лётчика, плыла на своём законном, записанном в нашем полётном задании режиме. Экипажу оставалось лениво поглядывать на показания приборов да время от времени заполнять очередные графы планшетов.
***
Первая половина полёта подходила к концу.
Под нами внизу в полном разгаре шёл бархатный сезон - там в жаркой дымке лежал Крым.
Я включился во внешнюю связь и передал командной радиостанции поворотного пункта нашего маршрута, что нахожусь над ними, прошу зафиксировать пролёт. И сразу услышал по-флотски чёткий, доброжелательный ответ:
- Вас видим. Приветствуем. Желаем счастливого обратного пути.
Я посмотрел вниз, на то место, где находился мой незримый с шестикилометровой высоты собеседник, и увидел замечательную в своём роде картину.
Три воды были подо мной!
Три разные, не похожие друг на друга воды. На юг - в сторону неясно проступающих в дымке очертаний Анатолийского нагорья - простиралась темно-зелёная у берегов и ещё больше темнеющая над глубинами вода Чёрного моря. На север от перешейка уходило мутно-жёлтое песчаного цвета Азовское мелководье. А между восточным побережьем Крыма и тонкой, едва различимой с высоты Арабатской стрелкой яркой лентой выделялась малахитово-зелёная вода Сиваша. Три разные воды…
Нет, все-таки хорошо, что мир цветной!..
Самолёт лежит в глубоком развороте. И Крым, и омывающие его разноцветные воды медленно вращаются вокруг конца нашего левого крыла. Штурман, поколдовав над навигационной линейкой, называет двузначную цифру - наш обратный курс.
И вот мы идём этим курсом. Далеко впереди проступают очертания облачных масс - к сожалению, зловредный фронт, так осложнивший наш полет на юг, никуда деваться не мог. Придётся пересекать его снова.
Издали фронтальная облачность имеет вполне невинный вид - что-то вроде гигантской порции взбитых сливок. Но мы уже учёные - знаем, что делается внутри этих "сливок"! Залезать в них определённо не хочется. А верхняя кромка облаков намного выше нас. Придётся обходить фронт верхом (нам же было велено действовать "по собственному усмотрению, сообразно обстоятельствам"). И я перевёл самолёт в набор высоты.
Семь тысяч метров… Восемь… Девять…
Только на десяти с половиной километрах неровные контуры верхней кромки облаков стали проектироваться перед нами точно на линии горизонта - мы вышли, наконец, на их высоту. И, надо сказать, вышли вовремя: фронт был уже под нами.
"Двойка" шла над самыми облаками. Временами она даже врывалась в отдельные выпучившиеся к небу верхушки и тут же, вздрогнув, будто отряхиваясь, вновь выскакивала наружу. Перед нами бежала, то проваливаясь на сто - двести метров вниз, то приближаясь и даже сливаясь с нами, тень самолёта в радужном ободке.
Подумав о том, что творится внутри подпирающей нас необъятной облачной массы, я позволил себе удовлетворённо крякнуть: летим, мол, выше всякой погоды и в ус себе не дуем. На сей раз мы её, кажется, перехитрили!
Иными словами, я впал в легкомысленное самодовольство, и справедливая судьба позаботилась о том, чтобы оно было достойно и без промедления наказано. Сделать это судьбе было нетрудно, благо далеко не одной лишь плохой погодой исчерпывается перечень возможных в воздухе неприятностей.
Неожиданно наш корабль резко, будто кто-то схватил его за конец крыла, потянуло вправо. Чтобы парировать этот непонятный, а потому особенно внушающий тревогу разворот, я энергично нажал на левую педаль руля направления. Куда там! Всей силы моей ноги оказалось мало.
- Лётчики, что с курсом? - недовольно спросил, обернувшись к нам, штурман.
Ответив ему только не очень ласковым взглядом, я бросил Аржанову: "Помоги держать машину", - и стал поспешно крутить влево штурвальчик триммера руля направления. Так втроём - триммер, Аржанов и я - мы, наконец, прекратили дальнейший заброс корабля с курса.
Но в чем все-таки дело? Кто с такой силой тащит наш самолёт в сторону?
Первая мысль: отказал крайний мотор. Но нет, и по показаниям приборов и на слух все моторы работают исправно.
Неужели что-то с управлением? В памяти ещё свежа прошлогодняя история на "МиГ-девятом", когда у меня в полёте деформировались и разрушились стабилизатор и руль высоты. Может быть, сейчас нечто подобное случилось с килем и рулём направления?
- Экипажу осмотреть видимые части корабля.
Но едва успел я дать эту команду, как в СПУ раздался протяжный, явно раздосадованный голос Беспалова:
- Вон он, сукин сын!
Развёрнутые комментарии бортинженера по поводу недопустимых действий таинственного сукиного сына были прерваны моим вопросом:
- Ладно, Порфирьич, потом доскажете… А сейчас прошу толком: кто и почему - сукин сын?
Сукиным сыном (точнее сукиными детьми) оказались створки капота четвёртого мотора - металлические лепестки, регулирующие проток воздуха сквозь капот. Они самопроизвольно полностью открылись и торчали, как блестящий, красивый, но действующий, подобно сильному тормозу, нимб вокруг мотогондолы. Впоследствии, на земле, выяснилось, что это произошло из-за случайного замыкания в тумблере управления створками: на его контакты попала своевременно не удалённая на заводе стружка. Недаром говорят, что во всей электротехнике, электронике, радио, телевидении, радиолокации существуют всего два возможных дефекта: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта, когда он не нужен. С последним дефектом и пришлось столкнуться нам.
Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!
Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком - километр за километром - увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.
Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли "вдруг" для одного полёта?
На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки "Люки открыты".
Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.
По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная "двойка" тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая из них, - но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей - по сугубому неразумию - так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.
Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!
Но так или иначе облачность - спасибо ей! - стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.