18 июня наша экспедиция улетела на Большую землю. 25 июня её членов очень торжественно встречала Москва. Сотни тысяч людей собрались на Центральном аэродроме, вышли на улицы города. Потом прием в Кремлевском дворце, награды. Восемь человек, в том числе и я, были удостоены почетного звания Героя Советского Союза. Сохранилась старая фотография экипажа самолета "СССР Н-169". На груди у Матвея Ильича, у бортмеханика Демида Шекурова, у меня - ордена Ленина (Звезду Героя ввели позже), а у штурмана Валентина Аккуратова - орден Красной Звезды. Пометка на фотографии может показаться ошибочной - 1938 год. Но ошибки нет. Мы получили свои награды только через год после окончания экспедиции. До этого времени экипаж нашего самолета нес бессменную вахту на острове Рудольфа, оберегая дрейфующую станцию, с тем чтобы в случае необходимости прилететь на помощь. "Спасать" папанинцев нам не довелось, их снимали со льдины уже у южных берегов Гренландии. Зато пришлось участвовать в поисках самолета С. А. Леваневского, пропавшего без вести в районе полюса в августе 1937 года. Арктика без боя не сдавалась и не прощала малейших промашек. Такой она останется всегда. Тот год оказался богатым на исторические события для авиации. Но ощутил я это, только вернувшись в Москву. Меня приглашали на митинги, утренники, вечера. Приглашали на конференции, на съезды. Вопросов, на которые я тогда ответил, не счесть. Конечно, слава - это приятно. Но и ответственность очень большая легла на плечи. Народ наш любил, любит и будет любить тех, кто работает в небе. А быть достойным этой любви - ох как непросто!
НЕЗАПЛАНИРОВАННАЯ ПОСАДКА*
Полет по маршруту Москва - Анадырь давно уже стал привычным. Скорость, комфорт, улыбающиеся стюардессы… А первые полеты с платными пассажирами по сквозной арктической трассе были осуществлены ещё до войны. Выполнить их доверили экипажам Водопьянова и моему. Модернизированные туполевские самолеты АНТ–6 отлично работали в Арктике, были очень надежными. Но даже минимальный комфорт в них отсутствовал. Тридцать - сорок пассажиров, две–три тонны почты и груза размещались в холодном, продуваемом металлическом фюзеляже, частично даже в крыльях центроплана. Согревали пассажиров оленьи шкуры, шубы, кухлянки и. спальные мешки, разложенные на полу. Летали, конечно, только в светлое время суток со скоростью двести - двести двадцать километров в час. Рейс в шесть тысяч километров длился в лучшем случае пять–шесть дней, а зачастую и пару недель. Не имея прогнозов до следующего пункта посадки, приходилось терпеливо выжидать благоприятной фактической погоды.
Обязательные посадки предусматривались в Архангельске, Амдерме, на Диксоне, в Хатанге, Тикси, Амбарчике на реке Колыме и на мысе Шмидта.
Каждый такой полет давался трудно и экипажу, и пассажирам. Да и риск, честно сказать, был немалый. Радиокомпасов не было, а приборы слепого полета то и дело отказывали. А что такое "антиобледенитель", мы фактически не знали.
После каждой ночевки требовалась многочасовая изнурительная работа технического состава, чтобы подготовить самолет к, очередному полету. Никаких бензозаправщиков тогда не было и в помине. Необходимо было подкатить двадцать - тридцать бочек и ручным насосом "альвеер" закачать бензин в баки самолета, обязательно через замшу. Бензин через нее протекает очень медленно, но зато попадание влаги в баки исключается. Затем обязательно нужно очистить от ночного обледенения огромную площадь гофрированных крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения. Все это без горячей воды, только подручными средствами - скребками, метлами, резиновыми шлангами.
После таких изнурительных трудов запускаешь моторы. Сначала помалу, потом на полную мощность, но самолет ни с места, лыжи всегда примерзали. Выручал "микрометр" - тяжелая деревянная кувалда. Один из бортмехаников должен был долго бить ею по лыжам, а потом на ходу, под струёй воздуха от винтов успеть забраться в самолет и затащить свою увесистую кувалду.
Первый мой полет с пассажирами из Анадыря в Москву запомнился крепко. Самолет Н-169, тот самый, на котором довелось ранее побывать на Северном полюсе. На борту сорок два пассажира, в том числе женщины и дети. Экипаж усиленный: кроме меня ещё два летчика - А. Н. Тягунин, бывший летчик–испытатель, и опытный полярный летчик М. Н. Каминский. Три бывалых бортмеханика, радист и два штурмана самого высокого класса.
Первая часть полета прошла вполне благополучно: Анадырь - мыс Шмидта - Амбарчик - Тикси. После мучительной подготовки вылетели с рассветом из Тикси в Хатангу. Три часа слепого полета в сплошном снегопаде на высоте три тысячи метров. Место правого пилота занимал Тягупин, Камиискиц отдыхал в резерве. В штурманской просторной кабине два полярных штурмана. Ведут ориентировку и счисление путч (радионавигации не было). На четвертом часу штурманская служба доложила, что до Хатанги осталось тридцать минут. Находимся, докладывают, над долиной реки, можно снижаться до визуального полета. Снижаемся. Сильная болтанка, видимости нет, вертикальная скорость снижения - два–три метра в секунду… Из штурманской кабины в пассажирскую быстрым шагом прошел один из штурманов, я как–то инстинктивно подбираю штурвал на себя… Чувствую, что 'штурвал сам энергично идет "на себя", взгляд направо - Тягунин уже выбрал его полностью (вот что значит мгновенная реакция летчика–испытателя!). И в этот момент удар лыжами о грунт. Л на приборе высоты - восемьсот метров. Где сидим - пока не знаем. Видимости нет: сильная пурга. Несколько минут длится немая сцена. Самолет стоит. Цел. Все живы.
Наше оцепенение нарушил пассажир, вошедший в пилотскую кабину.
- Товарищи летчики! А почему нас не приглашают на выход? Вроде бы сели уже… Я растерялся:
- Что? Что вы спросили?
- Почему, - говорит, - в самолете сидим, не выходим?
- Ах, да. Это незапланированная посадка, - объясняю. - В Хатанге погоды нет, посидим здесь до улучшения.
Правду в данном случае пассажирам знать не обязательно.
Подошел отдыхавший Каминский.
- Михаил Николаевич, займитесь пассажирами. Вы хорошо умеете разговаривать с людьми. Объясните им, что это вынужденная посадка, будем ждать улучшения погоды в Хатанге. Передайте, чтобы без разрешения никто не выходил из самолета…
Ладно, сидим. Где - все ещё не знаем. Видимости нет, сильно метет, осмотреться и определиться нет никакой возможности. Радио молчит.
Наступает ночь, надо заботиться о тепле для пассажиров, в первую очередь для детей и женщин. Переводим их туда, где меньше дует; разжигаем большой примус, которым обычно греем моторы. Завариваем чай, варим пельмени, готовимся коротать ночь. Расположились и мы кто где в своих спальных мешках. Прямо как на Северном полюсе. Никому не спится.
- Вот у меня был случай, - заговорил обычно молчаливый Тягунин. - Захожу я на посадку… Погодка была серенькая, сильный снегопад, но земля–то хорошо просматривалась. А диспетчер посадку не разрешает, угоняет на запасной…
- Но ты–то знал, где находишься! Мог зайти визуально.
- Конечно, мог, но диспетчер сопротивляется, и все…
- Ну и как же ты?
- Сообразил! "Разреши, - говорю ему, - посадку ёлочкой…" Молчит. Долго молчит. Наконец слышу. "Ладно, садись нормально…" Потом многие меня просили поделиться опытом, все пытали, что это за способ…
- Теперь будешь рассказывать, как природа нас сама посадила, - перебил я Тягунина. - Можно сказать, без разрешения диспетчера…
Вбежал, запыхавшись, Демид Шекуров, наш первый механик.
- Илья Павлович! Двое пассажиров ушли "до ветру" и пропали…
- Поручи, - говорю, - кому–нибудь стрелять из ракетницы. А сам организуй ведро для детей, взрослые пусть потерпят до лучших времён. В общем, Демид, сам соображай.
Через десять минут на свет ракет подошли пропавшие, получили замечание за непослушание.
- Илья Павлович! Для детей, как вы сказали, ведро. Вот для взрослых, если уж тяжко будет, привязал длинную верёвку и сказал, чтобы держались крепче…
…С рассветом пурга стихла, осмотрели место, куда приземлился наш огромный самолет. Оказывается, мы сели в горах, километрах в ста южнее трассы. Обстановка вокруг самолета - рассказать, не поверят. Впереди, метрах в трехстах, обрыв и каньон, поросший лесом. Слева, в двадцати метрах, черный выступ скалы выше крыла самолета. Лыжи прошли меж многих крупных камней, наполовину присыпанных снегом, и уперлись в большой валун. Это и затормозило движение самолета в сторону обрыва, спасло нас от катастрофы.
До аэродрома в Хатанге оставалось ещё двести пятьдесят километров. Наладили радиосвязь, доложили ситуацию и приступили к подготовке рискованного взлёта. Убрали с помощью пассажиров некоторые камни, подсыпали местами снега… Получилась узкая взлётная полоса среди камней длиной около четырехсот пятидесяти метров. Но под уклон и против ветра. Механики под руководством Шекурова, как всегда, проявили мастерство при подготовке моторов. Лыжи наконец получили свою порцию ударов от "микрометра"…
Разворачиваемся на сто восемьдесят градусов. Не останавливаясь, даю полный газ всем четырем моторам. Идем на взлёт. Секунды предельного напряжения, доля удачи, и мы в воздухе…
Часто думаю, что риск - это плата за то прекрасное дело, которым нам, летчикам, выпало счастье заниматься.
…Приветливый аэропорт Хатанга дал нам и пассажирам хороший отдых. А дальше до самой Москвы первый платный пассажирский рейс в Арктике проходил уже без всяких происшествий. И закончился благополучно. Рекламаций, как говорится, не было.
Только один пассажир подошел:
- Нехорошо, товарищи. О туалете на такой случай нужно было заранее подумать…
ПОДАТЬ СЮДА ЧЛЕНА ПРАВИТЕЛЬСТВА!*
В 1941 году я был начальником полярной авиации Главсевморпути, а с началом войны большинство из нас оказались мобилизованными. Иначе, конечно, и не мыслилось: мужество и опытность полярных летчиков были неоднократно проверены ещё задолго до войны. В августе мне присвоили звание полковника и назначили начальником второй авиагруппы Северного флота.
Летом 1942 года, когда Гитлер развертывал новое наступление на Восточном фронте, Берлин обратил особое внимание на полярные конвои. Союзническая артерия ленд–лиза тянулась в то время через Атлантику до причалов Архангельска, Мурманска. Прервать эту артерию, оставить СССР в полной изоляции - такая задача ставилась перед флотом фашистской Германии.
В целом поставки по ленд–лизу не превышали четырех процентов от промышленности Советского Союза в годы войны. Но в то лето помощь союзников была для нашей страны особенно существенна. Эвакуированные на восток заводы ещё только налаживали производство. Не хватало самолетов, танков, боеприпасов, машин, тягачей…
Когда в конце июня из Исландии вышел союзнический конвой РQ–17, фашисты приложили все усилия, чтобы полностью уничтожить его. Надводный флот и подводные лодки, бомбардировщики и торпедоносцы - все было брошено в бой.
Теперь мы знаем, что из тридцати пяти торговых судов конвоя немцы потопили двадцать три. Теперь мы знаем - в трагедии этой повинно и Английское Адмиралтейство. Сталин в те дни направил специальное послание У. Черчиллю, где говорилось: "Приказ Английского Адмиралтейства 17–му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым".
А тогда, в июле 1942 года, мы знали только одно - что большая часть конвоя погибла. Уцелевшие суда ушли к побережью Новой Земли. Нужно было спасать то, что ещё можно спасти.
…Моторы "Каталины" - моей летающей лодки - ревут ровно и глухо, тянут над океаном широко распростертые крылья. Берег изрезан фьордами и проливами, которые здесь называют "шар". За дюралевой переборкой голос радиста:
- Идем вдоль Костина Шара… У нас пока чисто…
"Да, чисто, - думаю я. - А жаль… Надеялся, что тут, у Костина, кого–нибудь сыщем. Место для стоянки удобное…"
Час за часом все одно и то же - камень, вода, небо, снег… Бегут дикие олени, запрокинув гордо свои ветвистые головы… Иногда, очень редко, мелькнет под крылом избушка охотника–промысловика, вокруг нее разбросаны бочки…
- Илья Павлович, - голос штурмана, - может, снизимся ещё малость?
- Да и так все видно отлично, - отвечаю ему. - Если какой корабль и застрял здесь, так непременно сыщем.
Прошли Гусиную Землю, скоро - становище Малые Кармакулы, "столица" Новой Земли. Можно совершить посадку, попить чайку…
Я начал уже разворачиваться. И вдруг заметил: кажется, корабль!
С ревом прошли над обширным заливом Моллера, в глубине его, на севере - Малые Кармакулы, а на юге - губа Литке. Приткнувшись носом к каменистой отмели, стоял, недвижим, транспорт. На корме его хлопал флаг.
- Американец… брошен, видно… будем садиться… Прошли над бухтой, залитой солнцем. Кое–где ещё мерцали призрачно–голубые глыбы льда, искрились на берегу снежники.
- Передай на базу: "Сажусь, залив адмирала Литке".
Под фюзеляжем самолета стремительно пролетали назад камни. Потом мох, кочкарник, опять камни…
- Не навернемся? - спросил стрелок–радист. Ненужный, конечно, вопрос и не вовремя задан.
- На то мы и полярная авиация, чтобы садиться где угодно.
Я направил машину прямо в центр бухты. Волны почти нет, только бы льдинку не зацепить. Лодка коснулась воды, моторы смолкли. Когда открыл фонарь, стало тихо–тихо.
- Штурман, вылезай… Проветримся. А ты, Саша, посиди здесь без нас, поскучай…
Громадный американский сухогруз стоял совсем рядом. Мы подошли к нему на своем клипер–боте. Полная тишина, на палубе никого.
- Дрыхнут, наверно, - предположил штурман.
- Да нет. Чует мое сердце, брошен… Полезем?
Нам удалось подняться на палубу. Ни души. Но чувствовалось по всему - каюты покинуты совсем недавно, на камбузе ощущался запах кофе. Вдоль спардека стояли два сверкающих американских паровоза, из трюма мрачно, словно пришельцы из иного мира, глядели на нас башни тяжелых танков. А в другом трюме были пачками сложены крылья истребителей.
- Добра - хоть завались, можно второй фронт открывать!
- Может, они в Малые Кармакулы все умотали? - подсказал штурман. - Здесь же, в губе Литке, никакой цивилизации, а они без этого не могут…
На самолете нас встретил встревоженный стрелок–радист:
- Я слышал выстрелы здесь, недалеко, за сопками! Что же, пришлось вновь садиться в клипер–бот. Пока гребли к берегу, пока перевалили через сопку, оба мы изрядно употели в наших "сорока одежках". Но не зря! За сопкой целый лагерь команды американского транспорта.
Я искренне поздравил капитана:
- Вам здорово повезло, и нам тоже, что нашли вас… Вы же шли в РQ–17?
Капитан молча кивнул, не проявляя никаких чувств, - истинно "английская" выдержка.
- Вы, - говорю, - наверное, очень опытный капитан, если сумели избежать всех атак - и лодок, и авиации. А теперь вы уже в зоне действия нашего флота и под его охраной можете быть спокойны. Порт вашего назначения - Архангельск?
- Да, - отвечает капитан. - Но я уже достаточно клал свою башку на рельсы… Больше не стану! Я, как было условлено, довёл свой транспорт до советских берегов…
- Постойте, - говорю, - берег берегом. Но порт–то назначения - Архангельск? Вот эта отмель, на которую вы посадили свою коробку, разве это порт?
- А мне плевать, - отвечает капитан. - Порт не порт… Я уже привел корабль в Россию… Или я ошибся? Или эта земля не ваша?
- Конечно, - говорю, - Новая Земля - наша территория. Но кому нужны здесь ваши танки и самолеты?
- Безразлично! Мне плевать! - уперся капитан. - Я требую выслать сюда члена Советского правительства. Я сдам груз ему, и пусть он переправляет нас в Штаты!
Он все же вывел меня из терпения.
- Как же! Советскому правительству только вами теперь и заниматься! Послушай, камрад, ну имей же голову на плечах! Тысячи миль от железной дороги! Здесь даже комары не летают - кусать некого! А ты портом его называешь!
- Мне с летчиком говорить не о чем! - отрезал капитан. - Пусть сюда прилетит член Советского правительства…
Тут и мне сказать больше нечего. Оборачиваюсь к штурману, который все это время исполнял обязанности переводчика:
- Ну… ты видел? Штурман развел руками:
- А что делать? Одно остается - покажись ему… Да, придется… Снял я комбинезон, снял куртку. Матросы американские давно уже к нашему спору с капитаном прислушивались, а теперь окружили, сдвинулись: ничего, видно, понять не могут. Снял я меховой жилет, остался в кителе. А на кителе у меня - значок депутата Верховного Совета.
- Ну вот, - капитану говорю, - добился ты своего. Я и есть член Советского правительства!
Вряд ли я когда–нибудь видел человека более растерянного, чем капитан "Уинстон - Сэйлема". По всей вероятности, он малость ошалел от такого сказочного оборота событий. Захотел видеть члена правительства, и тот явился перед ним.
А матросы переглядываются, улыбаются:
- Смотри, советский сенатор… Прямо с неба! После такого оборота дела я с капитаном заговорил другим тоном.
- Пусть ваша команда идет на корабль, - говорю, - и стаскивает его с отмели. И не забудьте взять всю документацию на груз. Война же, - говорю, - надо же соображать!
…Через час, уже поднявшись в воздух, я дал радиограмму, чтобы выслали корабль помочь американцам. А мы пошли на север продолжать поисковый облет.
По сведениям, дошедшим до меня, "Уинстон - Сэйлем" был снят с мели моряками советского тральщика "Диксон". С помощью североморцев он все–таки прибыл к месту назначения…
ПОЛЯРНЫЙ МОСТ
В начале августа 1942 года в разгар боевых действий меня неожиданно вызвали в Москву на заседание ГКО - Государственного Комитета Обороны. Я был назначен начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Аляска - Сибирь и командиром первой перегоночной авиадивизии. Как известно, ряд отечественных авиационных заводов были эвакуированы на Восток.
Для пуска их на новом месте требовалось время, и на фронтах остро ощущался недостаток в боевых самолетах. Враг обладал значительным преимуществом в воздухе. Советское правительство принимало все меры для активизации поставок английской и американской боевой техники. Но как доставлять её в СССР? Один путь пролегал от портов западного побережья Америки через Тихий и Индийский океаны в Персидский залив, в порт Басру. Для перевозки самолеты приходилось разбирать и упаковывать в ящики. Суда шли по этому пути более двух месяцев. А затем из Басры ящики через Иран транспортировали по железной дороге. И только часть самолетов после сборки в Басре отправлялась в СССР воздушным путем, своим ходом. В целом путь довольно надежный, но очень долгий.