Второй путь - тоже морской - был значительно короче, но сопряжен с большим риском. Он проходил в северных широтах Атлантики - от восточного побережья Америки, мимо Исландии, через Северное, Норвежское и Баренцево моря до Мурманска или Архангельска. Гитлеровские морские и воздушные силы, базировавшиеся в Норвегии, активно противодействовали прохождению судов союзников. Я уже говорил о трагедии конвоя РQ–17 - на дно моря ушло тогда двести десять самолетов, четыреста тридцать танков, три тысячи триста пятьдесят грузовых машин, около ста тысяч тонн военных грузов. И это накануне Сталинградской битвы…
Государственный Комитет Обороны принимал все меры, чтобы ускорить доставку военной техники, чтобы исключить по возможности потери. Поэтому требовалось проложить надежный воздушный путь. Подготовка воздушной трассы через Аляску и Сибирь началась ещё в конце 1941 года. Начальник Аэрофлота, прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза В. С. Молоков, получив задание и мандат уполномоченного Государственного Комитета Обороны, возглавил группу видных авиационных специалистов, которая вылетела в Сибирь, Якутию и на Чукотку для выбора наилучшего направления авиатрассы и проведения подготовительных работ по созданию аэродромов и необходимых служб.
Группа предложила вначале три варианта воздушной трассы Аляска - Сибирь. Первый из них - вдоль Северного морского пути. Второй - с Аляски через Камчатку и Комсомольск–на–Амуре. Третий - через Чукотку и Якутию на Красноярск. Государственным Комитетом Обороны был утвержден третий вариант: Аляска - Красноярск.
Протяженность авиатрассы, начинавшейся в Фэрбенксе, составляла шесть тысяч пятьсот километров, она пролегала над одним из самых суровых районов нашей страны, зато путь над морем (через Берингов пролив) был в этом случае минимальным. Преимущество принятого варианта заключалось также в том, что большую часть года на большей части трассы преобладала устойчивая антициклональная погода. Крупные (по сибирским меркам) населенные пункты - Магадан, Якутек, Киренск - делили трассу почти на равные участки. Важно было и то, что конечный пункт - Красноярск - лежит на Транссибирской магистрали. Отсюда самолеты могли следовать к фронту уже по железной дороге.
Нужно сказать, что до войны состоялось лишь несколько перелетов между Чукоткой и Аляской. Большая часть авиатрассы оставалась "терра инкогнита" - даже точных карт местности к тому времени ещё не существовало, да и магнитные компасы работали в этом районе ненадежно. Но выбирать, как говорится, не приходилось. В кратчайшие сроки необходимо было изыскивать строительные материалы и доставлять их в труднодоступные места, сооружать жилые и служебные помещения, завозить горючее и смазочные материалы, организовать на аэродромах техническую и метеорологическую службу, связь, обеспечить питание летного и технического персонала, всех строителей трассы. Мне потребовалось бы долго перечислять специалистов, начальников и командиров различных степеней, рядовых сотрудников, и все равно я не смог бы назвать имена всех тех, кто в тяжелое для Родины время вложил огромный труд в дело создания воздушного моста, соединившего два континента.
В небывало сжатые сроки были построены аэродромы, созданы необходимые службы. В мирное время по существовавшим в авиации нормативам на подобное строительство ушло бы не менее четырех лет, а тогда все сделали за десять месяцев.
В чукотском поселке Уэлькаль, например, пришлось единственным трактором разравнивать галечную косу. Для посадки боевых самолетов место малоподходящее, но выбора не было. Из Владивостока на двух судах привезли деревянные рейки и гвозди. Стояла глубокая осень, морозы, море штормило. С большим трудом удалось переправить на берег гвозди, многие тонны гвоздей. А деревянные рейки пришлось сбросить в море. Расчет был прост: волной их прибьет к берегу. Прибить–то их прибило, но раскидало на несколько километров. Собирать их и вслед за этим таскать на себе пришлось строителям - автомашин не было. Решетку, сколоченную из реек, уложили на гальку, утрамбовали глинистым раствором (глину нашли на месте). Полудеревянная, реечно–грунтовая взлётно–по–садочная полоса была тем не менее готова к сроку и потом ещё много лет служила исправно.
Возле маленького поселка Маркове, приютившегося в тундре на берегу реки Анадырь, пришлось под аэродром занять огороды местных жителей, вырубить кустарник, выкорчевать пни. Вместе с группой строителей работало все население поселка, даже школьники на носилках таскали на полосу глинистый грунт с реки и утрамбовывали его. Осенью и зимой помог мороз, а летом настелили на полосе металлические листы, доставленные по реке.
К началу перегонки самолетов и этот аэродром вошёл в строй и обеспечил перелеты боевых машин. Управление ВВС оперативно организовало подбор летного состава и обучение полетам на американских боевых самолетах (некоторое их количество уже получили морским путем). Под руководством полковника Н. Романова из 25 полков были отобраны наиболее подходящие кадры и сформирована перегоночная авиадивизия из пяти полков.
В августе 1942 года весь состав авиадивизии прибыл по железной дороге в Красноярск, а затем транспортными самолетами Аэрофлота был доставлен в намеченные пункты авиатрассы. И в дальнейшем все перевозки по трассе - и людей, и грузов - обеспечивал специальный авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. А. Пущинского. Очень пригодился и богатый опыт полярных авиаторов. Многие полярные летчики, инженеры, техники, связисты вошли в состав перегоночной авиадивизии.
В конце сентября 1942 года авиатрасса уже действовала, началась перегонка боевых самолетов на Аляску. Одновременно, правда, шли и интенсивные работы по достройке аэродромов, улучшению организации служб. Перегонка самолетов осуществлялась эстафетным методом. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал его особенности, - как говорится, привыкал к трассе. В пункте назначения, передав машины соседнему полку, летчики возвращались к месту базирования на закреплённых за полками транспортных самолетах.
На Аляске, в Фэрбенксе, была организована советская военная миссия по технической приемке самолетов, которую возглавлял полковник М. Мачин. Наш летный и технический состав под руководством американских и советских специалистов изучал передаваемые нам самолеты: Р-39 "Аэрокобра", средние бомбардировщики Б-25 и А-20 "Бостон", а также военно–транспортные самолеты Си–47. Все машины имели, конечно, конструктивные и прочие особенности. В целом у них были неплохие тактико–технические данные.
Большие трудности для советских авиаторов создавал вначале языковой барьер. Все инструкции и надписи в самолетах были, естественно, на английском. Кроме того, принятые на Западе единицы измерения приходилось постоянно, даже и в полете, переводить в метрическую систему мер: галлоны - в литры, футы - в метры, мили - в километры. Несмотря на новизну обстановки и трудности одновременного изучения языка и авиационной техники, большинство наших летчиков и техников хорошо справлялись с делом. Инструкторы–американцы удивлялись их способностям. Вскоре между советским и американским персоналом установилась атмосфера взаимопонимания и доброжелательности. Однако нельзя сказать, что все авиаспециалисты из США, занятые на трассе, энергично помогали нашей армии. Одни относились к делу с душой, другие - в рамках служебных обязанностей, с американской расчетливостью, а третьи всячески тормозили темпы поставок самолетов.
Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вёл такую группу лидер–бомбардировщик - командир подразделения или опытный летчик. В экипаже его самолета были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты–истребители, а замыкал строй второй бомбардировщик - помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и в случае необходимости сопровождал отстающих или тех, кто шел на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку. До войны считалось непреложным правилом, что большие полеты в Арктике, в полярных областях могут выполняться только опытнейшими экипажами при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких перелетах много писалось в центральной печати как о значительных достижениях. Да так оно и было. Однако война заставила пересмотреть привычные "нормативы".
По труднейшей арктической трассе летали десятки и сотни молодых, малоопытных вначале летчиков. Причем летали они на крохотных истребителях, конструктивно не рассчитанных на большие перелеты. Ведь в боевой обстановке истребители находятся в полете час–полтора. Приходилось подвешивать дополнительные баки, чтобы горючего хватало на четыре часа. А баки эти, естественно, усложняли пилотирование машин, особенно в плохую погоду. К тому же почти все самолеты не имели отопления. Понятно, что четырехчасовой полет в холодном самолете с обмерзшими стеклами и без автопилота был для летчиков–истребителей очень серьезным испытанием.
Первый участок трассы проходил вначале над Америкой - от Фэрбенкса до Нома и далее до Берингова Пролива - восемьсот шестьдесят километров над дремучими лесами долины реки Юкон, над холодным, почти постоянно хмурым Беринговым проливом. А затем уже над территорией нашей страны - ещё семьсот километров над горными массивами восточной части Чукотки до аэродрома в поселке Уэлькаль. Погода в этом районе обычно стояла плохая. В общем, это был довольно сложный участок маршрута, его постоянно обслуживали пилоты первого авиаполка, которым командовал подполковник П. Недосекин, а впоследствии - подполковник Н. Васин. Второй авиаполк базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива, командовал им подполковник А. Мельников, а в дальнейшем - майор М. Павленков. Я уже говорил, что аэродром был построен наспех. Личный состав, несмотря на суровый климат, жил в примитивных фанерных домиках. Однако все невзгоды быта и трудности перелетов летчики переносили мужественно.
Протяженность второго, необычайно сложного участка трассы составляла тысячу четыреста пятьдесят километров. Он проходил над безлюдной центральной частью Чукотки, над высокогорным районом Омолона и Колымским хребтом, заканчиваясь в поселке Сеймчан на реке Колыма.
Третий участок - от Сеймчана до Якутска, общей протяженностью тысяча двести километров - был самым трудным на всей трассе. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над полюсом холода в районе Оймякона. Здесь самолеты пилотировали летчики третьего авиаполка, которым первое время командовал подполковник Н. Твердохлебов, а затем - майор Б. Фролов. На этом участке приходилось постоянно лететь на большей высоте, в кислородных масках, при очень низких температурах.
Два последних участка трассы - от Якутска до Киренска (протяженностью тысяча триста сорок километров) и от Кирекска до Красноярска (девятьсот двадцать километров) - проходили частью вдоль реки Лены, частью над сплошной сибирской тайгой. Четвертым авиаполком, базировавшимся в Якутске, командовал Герой Советского Союза майор С. Власов, а впоследствии - подполковник П. Смоляков. Пятым авиаполком, базировавшимся в Киренске, командовали последовательно М. Матюшин и И. Пронюшкин.
В этих районах перегонку самолетов зимой усложняли морозы и морозные туманы, а летом - густой дым от частых лесных пожаров. В Красноярске, конечном пункте авиатрассы Аляска - Сибирь, американские самолеты принимала специальная комиссия ВВС, Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху или по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации. Долгими зимами по всей трассе почти постоянно стояли лютые морозы, доходившие до пятидесяти - пятидесяти пяти градусов, а в районе Оймякона - до шестидесяти - семидесяти градусов. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло и смазка становились твердыми, как камень, а резина - хрупкой. Лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все–работы приходилось выполнять под открытым небом. Наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмораживаясь сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет самолеты. В качестве подогревателей, например, использовались паяльные лампы, большие примусы, а то и просто бочки с бензином. В общем можно смело сказать - без инициативы и находчивости нашего персонала, без определенной доли риска перегонка самолетов по этой труднейшей авиатрассе была бы попросту невозможна.
В короткое летнее время тоже возникали свои сложности - туманы на аэродромах, низкая облачность, знаменитый сибирский гнус. Лесные пожары заволакивали дымом большие пространства, приходилось летать вслепую, хотя к слепым полетам только немногие были подготовлены. Следует отметить, что на истребителях до середины 1943 года не было радиокомпасов (магнитные компасы в этих районах зачастую сильно барахлили), а на аэродромах отсутствовали приводные радиостанции. Да и работа метеослужб оставляла желать лучшего - в этой почти ненаселенной местности для добротного прогноза просто не хватало метеоданных. Несмотря на все эти трудности, аварийность на трассе была в общем–то небольшой. Личный состав сознавал, конечно, и тяжесть, и ответственность своей работы, но мужественно, а главное - охотно выполнял её. Всем, чем могли, помогали и местные власти, и население.
Вспоминается обычный в тех условиях эпизод. В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати "аэрокобр" пришлось посадить на замёрзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус сорок шесть градусов, подогревателей не было. И все же утром вся группа - четырнадцать самолетов - смогла улететь. Бортмеханик моего лидера–бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента "аэрокобрами". И брезент, и дрова, и печки (из собственных домов в том числе) принесли жители поселка…
Вынужденные посадки на трассе, особенно в сильные морозы, приводили порой к самым печальным последствиям. Летчика старшину И. Дьякова, севшего на неисправном самолете в районе Верхоянских гор, удалось, например, вывезти только через тридцать четыре дня (с помощью оленьих упряжек). Хорошо, что место его посадки было четко зафиксировано и в течение месяца ему сбрасывали с воздуха все необходимое.
А иногда даже благополучная вынужденная посадка заканчивалась трагически. Только много лет спустя, например, был обнаружен фактически неповрежденный самолет Р-40 и останки замёрзшего летчика. Потеряв ориентировку, оставшись без бензина, он сумел в горах посадить машину, но без радио, без горючего, без еды был обречен…
Надо ещё добавить, что специфические условия на трассе невольно заставляли и нас, и американцев постоянно заниматься доработкой машин. Вначале, например, американцы поставляли нам самолеты с обычной резиной, которая, конечно, не выдерживала наших сибирских морозов. Ломались шланги, уплотнения; шины колес…
Пришлось Наркомату внешней торговли СССР направить в США советского специалиста с рецептурой нашей морозостойкой резины. Требования советской стороны были учтены, и вскоре мы стали получать самолеты с хорошей резиной. Выявился также серьезный дефект на истребителях "Аэрокобра": при выполнении фигур высшего пилотажа корпус самолета деформировался около хвостового оперения. Об этом сразу же сообщили фирме–поставщику "Белл", но последняя отказалась признать столь значительный дефект. Тогда посланный в США летчик–испытатель Андрей Кочетков в присутствии специалистов фирмы выполнил, рискуя жизнью, полет, который убедительно доказал погрешность в конструкции самолета. Самому летчику пришлось выброситься с парашютом из неуправляемой "Аэрокобры", но в дальнейшем в СССР поставлялись самолеты с усиленным корпусом.
Замечу ещё, что созданный нами воздушный мост между СССР и США быстро приобрел популярность. Этой новой надежной транспортной магистралью стали охотно пользоваться политические деятели и дипломаты.
В январе 1944 года в Якутии гостил видный американский политический деятель сенатор Уилки. На четырехмоторном "Либерейтере" он возвращался из Китая в Вашингтон после большого вояжа по многим странам. Посетил, в частности, и Москву, был принят И. В. Сталиным.
В Якутске американскую миссию гостеприимно встречали местные власти. Несколько дней господин Уилки знакомился с автономной республикой, а свита и экипаж самолета безмятежно отдыхали. В день вылета американские летчики явились на аэродром под заметным хмельком. А за время стоянки вся американская техника при сильных якутских морозах не могла не промерзнуть. Инженер В. Лучников предложил прогреть моторы и оборудование "русским способом", но американцы отказались. Даже с некоторым высокомерием - у вас, дескать, кустарщина, а наш самолет ультрасовременный. "Либерейтер" действительно был оборудован специальным устройством ("де–айсер"), которое разжижало бензином холодное масло в моторах.
Мне как главному авиационному начальнику положено было быть на аэродроме, обеспечить надежность полета иностранных гостей. Узнав об отказе от подогрева, я не мог не беспокоиться, но и мои уговоры были совершенно безрезультатны. Пришлось на всякий случай держать наготове санитарную и пожарную машины. Не зря, как выяснилось…
Завершив церемонию прощания, господин Уилки со своей свитой погружается в самолет. Экипаж с трудом запускает холодные моторы - они чихают, фыркают. Не дав двигателям прогреться на малых оборотах, летчики почти сразу переходят на большие. И вот, не запрашивая разрешения на взлёт, "Либерейтер" бежит по снежной полосе, отрывается, набирает метров тридцать высоты… Я вижу: шасси не убираются, один мотор уже остановился; похоже, сдает и второй… В отчаянно крутом развороте самолет плюхнулся на аэродром и, выкатившись за полосу, зарылся в сугроб…
От катастрофы "Либерейтер" спасло большое мастерство американского летчика. С дрожью в коленях покидали американцы машину. Господин Уилки попросил доставить их на Аляску нашим самолетом. Просьба, естественно, была на следующий. же день выполнена. Но прежде чем отбыть на нашем самолете, ко мне подошел американский второй пилот и торжественно объявил, что он желает подарить мне… "Либерейтер"! Я, понятно, принял это за шутку и невинно поинтересовался, не может ли он в придачу подарить пароход? Слегка обидевшись, американец заявил, что "Либерейтер" принадлежит ему, что сам он - бизнес–меч, а не авиатор, что богатая мама купила ему самолет, дабы он участвовал в войне…