Как только оба По–2 были собраны, мы тут же опробовали их в полете. Испытания показали, что сборка проведена добросовестно, никаких особенностей в пилотировании обнаружено не было. Уже через два часа мы с летчиком Бахтиновым на двух По–2 вылетели в Усть - Кару. В это время Титлов передал о готовности полосы для "маленьких" и сообщил, что до воды осталось сто пятьдесят метров. Нужно было торопиться.
Заправив в Усть - Каре самолеты, мы с Бахтиновым, не теряя времени, вылетели к лагерю. Наши "маленькие", не оборудованные для полетов в Арктике, а тем более в условиях полярной ночи, не имели ни радиостанций, ни хорошего штурманского оборудования. Сохранять ориентировку нам помогали поочередно экипажи Пущинского и Сырокваши. Скорость их самолетов была значительно выше, и им приходилось делать большие круги над тихоходными По–2.
Через сорок минут я первым сел у костра приготовленной площадки, вслед за мной "приледнился" Бахтинов. Радостная встреча, объятия с друзьями… Надо было торопиться: каждый из нас мог взять на борт одного–двух человек. Бахтинов, приняв беременную женщину, сразу же вылетел на материк. А я все–таки задержался на десяток минут, чтобы "утрясти" организационные вопросы. Одновременно Титлов коротко рассказал мне обстоятельства катастрофы…
"Кондора" сам Михаил Алексеевич незадолго до этого получил по репарации в Германии. В Арктике машина успела налетать всего девяносто часов, причем за это время произошло шестнадцать отказов мотора. Механики пробовали утеплять маслосистему, пытались выяснить причины отказов, но ничего не помогало.
По словам Михаила Алексеевича, он ещё в Германии обратил внимание на весьма ненадежную работу моторов, даже сумел настоять на их замене. Но чехи, представители завода–изготовителя, перебрав пять моторов, объяснили Титлову, что такие недоброкачественные двигатели они специально во время войны делали для фашистов - "помогали чем могли советскому народу". Выбирать действительно было, не из чего. Титлов самолет принял. А потом один за другим начались отказы…
Наконец в декабре было принято решение лететь в Москву менять немецкие моторы на отечественные, уже проверенные временем. В Хатанге взяли на борт до Москвы попутный груз и его хозяев - закончивших сезон геологов. В Игарке, где заправлялись, подсадили дополнительно нескольких пассажиров - экипаж известного полярного летчика Крузе, у которого самолет вышел из строя. "Кондор" с его четырьмя моторами имел по тем временам огромную грузоподъёмность, так что никакой перегрузки в этом случае не получалось.
Вылетели из Игарки ночью, набрали высоту три тысячи метров, взяли курс на Амдерму. Моторы работали ритмично - после многочисленных отказов даже как–то и не верилось. Потом на подходах к Тазовской губе неожиданно отказал правый крайний. Командир приказал флюгировать неисправный мотор. Никаких особых тревог ситуация не вызывала, можно сказать. была привычной. Сообщили в Амдерму об отказе, добавили мощности работающим моторам. Высоту полета сохраняли, но скорость уменьшилась. Посоветовавшись с Крузе, Титлов решил, что до Амдермы дойдут и на трех.
Над Обской губой, на траверсе огоньков поселка Новый Порт, машина резко рванулась вправо - отказал и второй правый мотор, ввести его в режим флю–гирования не удалось. Чтобы держать курс, пришлось почти полностью вывернуть триммер руля поворота (есть такое специальное устройство в современных самолетах, оно уменьшает усилия в системе управления).
Добавили все что можно двум работающим моторам, но для сохранения скорости пришлось идти со снижением. По расчетам штурмана, лететь до Амдермы оставалось час пятьдесят минут, до Усть - Кары - час двадцать.
Вместе со вторым пилотом Алтуниным Титлов предпринимал все усилия, с тем чтобы точно выдерживать куре и избежать снижения. Но высота неумолимо уменьшалась. Две тысячи, полторы. Тысяча метров…
Стало ясно, что до Амдермы не дотянуть. Титлов принял решение идти на Усть - Кару. На высоте четыреста Метров добавил моторам все запасы мощности, и снижение прекратилось.
Оставалось только перетянуть через Байдарацкую губу. Справа уже проплывал остров Литке, когда бортмеханик Громов осевшим голосом сообщил: "Командир! Отказывает левый внутренний!"
Самолет уже шел на посадочной скорости, меньше некуда. Высота продолжала снижаться - двести, сто, пятьдесят метров…
Титлов решил садиться на лед, приказал включить фары. Их лучи вырвали из тьмы ночи хаос торосов, темных извилистых трещин. Один двигатель уже не в силах был тянуть четырехмоторную громадину. Оставалось только одно - по возможности подобрать "подходящее место". Титлов убрал газ, добрал штурвал на себя. Характерный треск, рывки влево, вправо… И тишина…
Второй пилот, ударившись в момент посадки о приборную доску, сильно ушибся, расцарапал лицо. Сам Титлов избежал повреждений - крепко уперся ногами в педали, видимо. Пассажиров предупредили о вынужденной посадке - среди них раненых не было…
В первую очередь встала задача борьбы с холодом. Выручил Михаил Комаров - второй пилот экипажа Крузе. В полярной авиации Комаров был известен как изобретатель–умелец, его уже давно почтительно величали Кулибиным. Он сразу же приступил к изготовлению печек, основой для которых послужили трубопроводы самолета. Из дюралевой обшивки крыльев Комаров изготовил несколько сковородок, так что пассажирам, среди которых были и женщины, удалось обеспечить горячее питание… А через десять часов над ними из темноты ночи появился самолет Сыроквашй…
- Проклятое число "тринадцать"! - закончил свой рассказ Титлов. - Приледнились 13 декабря в 13–13 московского… Поневоле суеверным станешь…
- Что ты, Михаил Алексеевич! - возразил я. - Тринадцать - число счастливое. В такую передрягу попали, а все живы!
Обсуждать приметы подробнее не было времени, взяв на борт двух больных, я вылетел в Усть - Кару. В тот же день мы с Бахтиновым успели вывезти ещё семь человек. А ночью к нам из Воркуты вылетели ещё два По–2 - летчики Имерик и Ситников.
К несчастью, один из воркутинских самолетов разбился при посадке - замаскированный снегом ропак срезал лыжу. Но сам пилот остался невредимым. А второй самолет из–за отказа мотора пошел на вынужденную посадку, сел на льдину. Утром мы приступили было к его поискам, но экипаж, найдя неисправность и ликвидировав её, сам прилетел в Усть - Кару.
Надо сказать, что наши полеты на необорудованных даже радиостанциями "маленьких" были, конечно, делом рискованным. Каждый из таких самолетов в любую минуту мог сам попасть в беду. Так и случилось во время последнего рейса, но… Опять повезло!
На третьи сутки после начала вывоза людей на льдине остались только трое: сам Титлов, его бортрадист Шаманов и бортмеханик Громов. За ними вылетели самолеты Черевичного и Котова. Погода в тот день стояла "серенькая", далеко не подходившая к категории летной. Ждать было нельзя, поскольку сильный порывистый ветер задул с востока, и в лагере, как сообщал по радио Шаманов, уже слышался шум прибоя, взламывающего льды. Черевичный и Котов благополучно забрали со льдины всех ^остававшихся, но на обратном пути мотор самолета Котова начал давать перебои. Внизу чернело море, а до материка было ещё далеко…
- Иду обратно! Буду тянуть к лагерю! - решил Котов.
Дотянуть до лагеря не удалось. Мотор болезненно чихнул в последний раз, и винт остановился. Стало непривычно тихо, но под самолетом уже белел лед. Пробежав не более семидесяти метров, машина остановилась.
Осмотр мотора был безрадостным - прогорел клапан, полетел поршень второго цилиндра. Без запасных частей, без необходимых станков ремонт невозможен. Но…
Счастливое совпадение! Прямо как в кино! Неподалеку на льду лежал… разбитый воркутинский самолет! С Котовым оставались Титлов и Шаманов. Посовещавшись втроём, они решили снять мотор с разбитого самолета.
Сделать это без талей и специального инструмента было на первый взгляд просто невозможно. Представьте себе морозную, пуржистую ночь, дикий вой ветра. Все, казалось, встало против людей.
В полдень, когда на юге чуть–чуть посерело, наши экипажи в Усть - Каре в десятый, в двадцатый раз запрашивали погоду, чтобы вылететь на поиски самолета Котова. Метеорологи оставались непреклонны - погоды не было. Но неожиданно из косых потоков снегопада вывалился По–2 и с. ходу плюхнулся на посадочную полосу. Из него вышли трое. Замасленные, с обмороженными лицами, покрытыми заиндевевшей щетиной, они счастливо улыбались…
Лагерь Титлова в Байдарацкой губе просуществовал шестнадцать суток, я ещё успел к Новому году домой, в Москву.
ПЕРВОЕ ПОЛЯРНОЕ ЗВАНИЕ
Четыре года я отслужил в транспортной эскадрилье, а потом взяла все–таки верх юношеская мечта - полярная авиация. Помню встречу в августе 1949 года, определившую мою судьбу. Управление полярной авиации размещалось тогда в Черкасском переулке, дом9. Окончив школу высшей летной подготовки и собрав все необходимые документы, я пришел на прием к полковнику Чибисову, который возглавлял в то время полярную авиацию.
- Опыта работы в Арктике у вас нет, Александр Арсентьевич?
- Так точно, опыта нет. Есть желание.
- Ну что же, могу предложить вам три места работы: Москва, Игарка и Кресты Колымские, на Чукотке. Выбирайте!
- Считаю, познавать Арктику надо начинать с Чукотки.
- Решено, одобряю.
Меня назначили вторым пилотом экипажа К. К. Цивинского, и уже через день, кажется, у меня в кармане лежали билеты до Комсомольска–на–Амуре и подъемные деньги на семью (вместе со мной на Чукотку отправлялись жена Зинаида Михайловна и сын Валентин).
В Комсомольске мы должны были получить Ли–2 и лететь своим ходом на Чукотку. А пока - плацкартный вагон. Компания у нас собралась большая, ехали все вместе: штурман Павел Цуприков, бортрадист Сережа Староверов (совсем ещё мальчик, где–то около восемнадцати ему было) и старейший полярный бортмеханик Иван Григорьевич Сеталов. Вместе с нами ехал и второй экипаж - командир А. К. Жгун, второй пилот Борис Миньков. Борис, как и я, в первый раз отправлялся в Арктику. Как и я, взял с собой жену; выяснилось, что и сыновья были у нас однолетками. Понятно, мы особенно подружились.
Путь предстоял дальний и долгий: до Комсомольски тогда ехали десять суток. Было время и о прошлом вспомнить, и о будущем подумать, ведь начинался новый этап в моей жизни.
Вспоминался, конечно, 1936 год. Тогда я только что научился летать на У-2 и, начитавшись о героических подвигах полярных летчиков, набрался смелости (точнее, нахальства) отправиться в Управление полярной авиации. Сказали мне тогда, что рано ещё, молод. Полетай, говорят, наберись опыта, а потом уж приходи, лет эдак через пяток. И вот пришел - через тринадцать лет.
Прежде чем попасть на прием к полковнику Чибисову, мне пришлось получить права пилота гражданской авиации. Ведь я был военным летчиком, хотя и летал в транспортной авиации командиром гражданского Ли–2. Чтобы сдать экзамен на гражданского пилота, нужно было окончить ШВЛП (школу высшей летной подготовки), а до этого пройти медицинскую комиссию в поликлинике Аэрофлота. Вот этой–то комиссии я больше всего и боялся, как ни странно.
Дело в том, что у меня с юности всегда было повышенное давление - сто сорок на девяносто, а когда волнуюсь - сто пятьдесят на сто. Формально такое давление считается выше нормы, и не знающая моих особенностей комиссия вполне могла меня забраковать. А тогда… прощай, моя мечта.
Кто–то посоветовал мне принять несколько хвояных ванн, чтобы снизить давление. Я, конечно, готов был следовать любому совету. Достал хвойных брикетов, начал "процедуры". Жили мы тогда в Подмосковье, в поселке Голицыне. Условий, как говорится, не было. Зина каждый вечер кипятила несколько самоваров, наполняла горячей водой большую деревянную бочку, растворяла брикет, и, как только я возвращался с работы, начинались "процедуры". Я готов был сидеть в бочке часами, Зина - вновь и вновь ставить самовары. В общем, вся семья неустанно пеклась о моем здоровье. Не знаю, что помогло - брикеты или самовнушение, но медкомиссию я прошел, права получил. Теперь все тревоги позади, остается только смотреть, как мелькают за окном километровые столбы…
В Комсомольске получение самолетов затянулось на целый месяц. Все поиздержались, Зине пришлось продавать кое–какие "фамильные драгоценности". Питались мы "поросятами" - чудесными амурскими сазанами. Вкусно и выгодно. Во–первых, получается чудесная уха, во–вторых, на его же собственном жире из него же жарится второе. Выходит полный калорийный обед - дёшево и сердито.
Наконец получили самолеты - новенькие Ли–2. С нами должен был лететь начальник аэропорта Мыс Шмидта, поэтому самолеты загрузили свежими овощами - надо же зимовщиков "побаловать". И вот уже позади Комсомольск, начался мой путь в Арктику…
Погода в тот знаменательный день стояла чудесная, солнечная. Под крылом - всхолмлённая нехоженая тайга. Высота - две тысячи метров, курс - на Николаевск–на–Амуре. Вспомнился, конечно, и перелет Гризодубовой, Осипенко и Расковой: их самолет совершил вынужденную посадку как раз в этом районе. Вспомнился и знаменитый маршрут Валерия Чкалова… Жаль, не знал я тогда, что Мазурук как раз в этих местах начинал - символичное совпадение…
В аэропорту Николаевска–на–Амуре мы с Миньковым помогали механикам пополнять запасы топлива в баках наших самолетов. Командиры - Цивинский и Жгун - направились в диспетчерскую службу, чтобы оформить вылет на Охотск. А наши женщины ушли с ребятами в малинник, который бурно разросся по границе аэродрома. Через несколько минут оттуда прибежал Валентин с ягодами в газетном кульке:
- Угощайтесь! А вы, дядя Ваня, дайте мне чистое ведро - мама просила. Там малины…
Наш бортмеханик скептически хмыкнул - смотри, не надорвись. Но ведро дал. Не прошло и тридцати минут, как из зарослей появились ребята с полным ведром спелых красных ягод. За ними с кульками в руках шествовали Зина с Лидой.
- Да, - вздохнул бортмеханик. - Не жизнь, а малина… Вот он, Дальний Восток…
И вновь под нами бесконечная зеленая тайга. Впереди берег, пролив, за которым синеет Сахалин. По берегу дошли до мыса Александра, за ним - безбрежное Охотское море. Через десять минут и позади нас берег скрылся из виду. Стараюсь точнее держать курс по компасу - до Аяна две сотни километров, около часа полета, а самолеты–то у нас сухопутные. Оживленные разговоры моментально прекратились, каждый делает вид, что усердно выполняет свои обязанности. В иллюминаторах только гряды волн, самолеты новые, моторы новые. Прислушиваешься к их работе, и чудятся несуществующие перебои, присматриваешься - дрожат вроде бы капоты моторов. А вроде бы раньше не дрожали, не должны дрожать. В общем, что ни говори, а внутреннее желание было: "Поскорей бы пройти этот водный участок, поскорей бы под крыло какую–никакую сушу!"
Наконец впереди по курсу показалась вершина горы Топко, упирающаяся в облачность. Затем стали появляться и другие горушки Джугджура. Вышли точно на Аян. Поворот вправо - и через два часа Охотск. Ужинали под крылом нашего самолета.
Поужинав, как следует отдохнув, мы перелетели в Магадан. Далее курс на север. Перемахнув восточные отроги хребта Черского, вышли в долину Колымы. Сеймчан прошли пролетом, приземлились в Зырянке, заправились. Отсюда уже не расставались с Колымой до самых Крестов Колымских (ныне Черский). Сели на Ванькином острове, километрах в двадцати севернее поселка. Открыл, говорят, эту посадочную площадку какой–то Ванька; фамилию его забыли, видно, а имя так и прилипло к острову. Поздно вечером добрались на катере до поселка. Здесь нам жить теперь, здесь работать…
Уже на следующий день выяснилось, что работы для летчиков - непочатый край. Да и как иначе: дорог нет, вся надежда на авиацию. Многое было для меня внове, многому пришлось учиться. Старые летчики авиагруппы не всегда с охотой летали на близкие расстояния. Ну а мне пока все было интересно. Через месяц–другой я, конечно, уже немного освоился. Но все–таки каждый очередной полет открывал что–то новое.
Помню, в начале зимы вернулся из Певека, а начальник штаба авиагруппы предлагает сделать ещё маленький рейс в Островное (километров сто от Крестов Колымских).
- Отвезешь кинофильмы, почту, продукты и товары для фактории.
- А где аэродром в Островном?
- Какой тебе аэродром? По радио сообщили, что посадочная площадка находится южнее поселка и обозначена ёлочками. Туда прошлой зимой часто летали, все будет нормально…
- Штурман, какой курс на Островное? - спрашиваю я, забираясь в самолет.
- Курс? Да выходи на восток вдоль по Пантелеихе, а потом уточним.
Я уже знаю, что Пантелеиха - приток Колымы "невоенная" форма ответа меня тоже уже не смущает - так принято в полярной авиации.
- Все ясно…
Набрали высоту пятьсот метров. Погода хорошая. Идем вдоль по речке, которая быстро свернула на юг. Оставляю прежний курс - сто двадцать градусов. Через пятнадцать минут вышли на реку Малый Анюй, слева - поселок Погындено. Теперь летим вдоль Анюя. Вот и показалось Островное. Несколько домиков, чумы. Западнее их пасется стадо оленей, выделяется прямоугольником посадочная площадка, обозначенная, как и было сообщено, ёлочками. Прямоугольник белеет целинным снегом, никаких следов. Непонятно только, какова толщина снежного покрова. Если дали согласие на посадку, прикидываю я, значит, не более двадцати сантиметров.
Дымок из труб домиков шел вертикально вверх - штиль, можно заходить на посадку с любой стороны. Захожу с запада на восток, чтобы остановиться поближе к домикам. Снижаюсь, касание. И… чувствую энергичное торможение…
Показалось вначале, что тормозит второй пилот, но он тут же убирает ноги с педалей, а самолет по–прежнему стремится опустить нос. У меня штурвал взят на себя полностью, в голове одно - только бы не опрокинуться. К счастью, скорость быстро гаснет, хвост опускается, и мы стоим.
Вылезаем. Снега на полосе около полуметра. Как же теперь взлетать?
Вот здесь я получил ещё один урок. Аэродромы с диспетчерами, начальниками аэропортов, аэродромным оборудованием были в то время редкостью в Арктике. В большинстве своем имелись необорудованные площадки, и годность их для посадки нужно было каждый раз определять с воздуха самому. Самому себе давать разрешение на посадку. А тогда нужно было самому искать выход, как взлетать.
Пока я размышлял, подошел абориген Чукотки. Представился "официально": "Оленевод Митька".
- Товарищ летчик, пожертвуйте колхозу немного бензина!
Я был раздосадован посадкой, предстоящим взлётом. А тут ещё какая–то нелепая просьба. Ответил грубовато:
- А что, ваши олени на бензине работают?
- Нет, олени ягель едят, - добродушно улыбнулся Митька. - Движок без бензина не работает. Ты же фильмы привез, посмотреть картину хочется.
Мне стало стыдно. Парторг нашей группы внушал мне, как новичку, много раз: "Местному населению надо помогать во всем". Да и сам я уже понял, что в Арктике иначе нельзя. Сегодня ты помог, завтра - тебе.
- Хорошо, давай бочку и пиши расписку на всякий случай…