Тем временем к самолету подтянулись встречающие - все население поселка, наверное. Остановились чуть в отдалении; в центре, судя по всему, председатель колхоза. Подхожу, здороваюсь за руку, но ощущаю, что держусь за пустой рукав малахая. Оказывается, национальный обычай: руки для тепла сложены на груди под малахаем. Все смеются, улыбается и председатель:
- Федор Погынден.
- Лебедев Александр. Я сразу перехожу к делу:
- Может, у вас трактор найдется? Нужно укатать площадку.
- Зачем трактор? Митька заставит олешек побегать. Пойдем, однако, чайпауркен, по–русски - чайку попьем…
Не прошло и часу, как в гостеприимный дом председателя прибежал Митька:
- Товарищ летчик, аэродром утоптан. Теперь крепкий, можно летать. За бензин большое спасибо…
Впервые я услышал столь необычный "термин" - аэродром утоптан. Попробовал порулить - хорошо. Как по бетону! Молодец, Митька, постарался на славу…
Вот так, в общении, в работе, постепенно приходил ко мне полярный опыт. Не знаю, почему всех новичков называют в Арктике "салага". Может, от моряков это пошло? Не знаю. Мне грех пожаловаться: в нашей авиагруппе все на первых порах старались помочь, без всяких насмешек. Да и я старался. Но однажды и мне пришлось все–таки услышать - салага! И как раз от моряков…
В том году многолетние льды подошли вплотную к берегам Чукотки. Самые мощные по тем временам ледоколы не могли справиться с тяжелыми льдами, попали в плен. А вместе с ними пришлось зимовать в ледяных тисках и многим транспортным судам. В общем, почти как пятнадцать лет назад, во времена челюскинской эпопеи. Ну а нам, авиаторам, пришлось выручать моряков: вывозили людей, обеспечивали корабли всем необходимым для зимовки. Садились прямо рядом с кораблями, на дрейфующих льдах, и прямым сообщением, минуя Певек, доставляли моряков в поселок Уэлькаль на южном берегу Чукотки. Там их ожидали ледокол "Микоян" и грузовой транспорт "Миклухо - Маклай".
Кстати сказать, деревянный настил аэродрома в Уэлькале сохранился ещё со времён войны. Это был один из аэродромов знаменитой "трассы Мазурука". Так что и здесь, можно сказать, наши с Ильёй Павловичем пути опять "скрестились".
А впросак я попал как раз на "Микояне". У них в кают–компании демонстрировался в тот день новый кинофильм, и мы всем экипажем решили посмотреть.
К началу опоздали. Зал полон, моряки стояли вдоль стен, и мы прислонились у входа.
Когда глаза привыкли немного к темноте, вижу большой стол. С одной стороны, по борту, за столом' сидят. А с другой стороны, ближе к нам, все стулья свободны. Удобные такие кресла. Понятно, думаю, не садятся, чтобы в луч проектора не попасть. Ну а мы–то, авиаторы, похитрее… Пригнулся, чтобы на экран не попасть, хвать первое кресло, а оно почему–то не поддается. Ещё шаг, дерг за другое - ни с места, третье - тот же результат…
Конечно, в запале разогнулся давно. Вся моя война со стульями - на экране. Слышу, смеются моряки, аплодировать начали. Только тут я сообразил: стулья–то на кораблях к полу крепятся, к палубе то есть. Залился я краской - и к выходу. Хорошо в темноте - не узнают. А сзади противно так: "Салага!" Обидное все–таки "звание"…
"ВСЕМ НАЧАЛЬНИКАМ АЭРОПОРТОВ…"
- Илья Павлович! А помните, как мы с вами познакомились?
- Как же, помню, конечно. В Хатанге. Собрались тогда тремя экипажами на ночевку. Кажется, я тогда возвращался из Крестов Колымских в Москву…
- Да. Нас тогда познакомил начальник аэропорта Турусов…
- Точно, вот только забыл фамилию второго летчика. Такой высокий, громкий…
- Павел Лапик.
- Точно, вспомнил, Лапик. Он ещё и "гидрист" хороший. Где он сейчас?
- В Ростове–на–Дону, на своей родине. Воспитывает внуков.
- Да, время идет быстро… Вот и ты, Саша, на пенсии тоже…
Мы сидим на одном из островов Москвы–реки, неподалеку от Серебряного бора. Мне - под семьдесят. Илье Павловичу - за восемьдесят, но выглядит он не по годам молодым. Водит автомашину по московским улицам, сам её обслуживает. Построил собственными руками катер и гоняет по Москве–реке…
Налили ещё по чашечке кофе, сваренного Тамарой Августовной - заботливой супругой Ильи Павловича. Пьем молча, каждый думает о своем.
Сидит рядом мой старший товарищ, наставник. Известный всему миру летчик, при жизни ставший легендой. Живая история авиации…
Мне посчастливилось работать под его началом, посчастливилось вместе летать - крылом к крылу. Долгие годы он был начальником полярной авиации, но штурвал самолета не оставлял. Кабинетным руководителем он никогда не был, все время на северных трассах - от Москвы до Анадыря и до полюса.
Думаю, что он знал на Севере каждого летчика - его технику пилотирования, опыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка.
Встреча с Ильёй Павловичем всегда волновала - ведь это Мазурук! Но первые же его слова, шутки превращали официальную встречу в товарищескую беседу. Появлялась в разговоре откровенность, так необходимая в авиации…
Мысли мои невольно улетели в далёкие пятидесятые годы. Хатанга, первое знакомство с Мазуруком…
После ужина начальник аэропорта пригласил нас с Лапиком в комнату Мазурука. Илья Павлович сидел у стола. Одет по–домашнему - в шерстяном свитере. Приветливо улыбаясь, пригласил нас сесть.
- Чем занимаетесь, молодежь, в настоящее время? Ну, вот вы, Лапик?
- Выполняю грузовые перевозки к геологам - на Рыбак, южнее мыса Челюскин.
- Есть что–нибудь неясное при выполнении полетов?
- Нет, Илья Павлович. Осваиваем Таймыр потихонечку.
- Может, есть какие предложения?
- Пожалуй, есть! Стыдно смотреть, Илья Павлович, - старт обозначаем ночью консервными банками с промасленной ветошью. И не только на временных посадочных площадках - на основных аэродромах. Давно пора электрические старты оборудовать!
- Справедливо, пора. Замечание принимаю. Ну а вы, Лебедев, куда после Хатанги направляетесь?
- На Ли–2 в лыжном варианте выполняю инспекционный облет полярных станций.
- Куда маршрут завтра?
- На полярную станцию Мыс Желания.
- Раньше там были?
- Нет, не был. Но данные о расположении посадочной полосы приблизительно имею, а там уж видно будет.
- Ну, тогда слушай меня. - Илья Павлович взял лист бумаги и принялся чертить. - Вот здесь северная оконечность Новой Земли, вот - зимовка, а южнее её - небольшая горушка. Между ними есть где сесть. Заходить рекомендую с запада, ветры чаще всего дуют вот так…
В общем нарисовал мне полную картину обстановки в районе станции. Я получил квалифицированную консультацию летчика, руководителя. И так было всегда. Полезные и необходимые советы, указания получали летчики в любом уголке Арктики.
Во время полетов по Северу Мазурук не только следил за работой летного состава, но и сам выполнял наиболее трудные задания как рядовой летчик. До сих пор ему принадлежит своеобразный "мировой рекорд" - двести пятьдесят четыре посадки на дрейфующие льды. А ведь каждая из них - риск немалый. Сейчас, конечно, появилась аппаратура, позволяющая измерить толщину льда прямо с воздуха. А раньше…
Иногда часами приходилось летчику искать пригодную для посадки льдину. Кругом трещины, разводья, затянутые молодым "серым" льдом, кругом хаос торосов. Вот, кажется, найдена подходящая. На бреющем полете прошел над ней летчик, определил размеры. Толщина льда вроде бы достаточная… Летит вниз дымовая шашка (надо учесть направление и силу ветра). Вот теперь можно садиться, лыжи касаются поверхности льдины.
Нет, самолет не останавливается. В открытую входную дверь один из механиков наблюдает за следом из–под лыж - если цвет лыжни белый, то можно останавливаться, если темный, значит, лед тонкий и "промокает" - сигнал летчику и… полный газ! Ищи новую льдину… Целая наука! Если наконец решили останавливаться, то в конце пробега выруливаем на старый многолетний лед, и тогда уже буром проверяем толщину посадочной полосы…
Илья Павлович как летчик всегда держал себя "в спортивной форме", летал на любых типах самолетов, находящихся на эксплуатации в полярной авиации, будь то летающая лодка или четырехмоторный ледовый разведчик. А как начальник благодаря своей неугомонности Мазурук имел возможность не откладывая в долгий ящик решать на месте все возникающие вопросы. Оперативно, по сложившейся обстановке. И тут же давал указания начальникам аэропортов, вносил дополнения к руководству полетами.
Вспоминается случай. Возвращался я с острова Уединения, шел на ночевку в аэропорт Диксон. При подлете ветер усилился до семнадцати–восемнадцати метров в секунду, дул поперек полосы. Диспетчер запретил посадку из–за сильного бокового ветра, потребовал, чтобы я уходил на запасной аэродром. Поясняю ему, что у меня лыжное шасси, что могу приземлиться против ветра на целинный снег - места в диксоновской бухте предостаточно. Диспетчер ничего не хочет слушать, настаивает на своем. Тогда сам принимаю решение приземляться рядом с аэродромом. Имею право!
Сел благополучно. Диспетчер заявил, что будет жаловаться Мазуруку на нарушение инструкции. А Мазурук, грозит мне диспетчер, будет на Диксоне через час.
Я решил подождать, не уходя с аэродрома. Как только Илья Павлович приземлился на своем Ил–12, иду к нему, прямо к самолету, будь что будет…
- Илья Павлович, вот диспетчер…
- Потом о диспетчере! - перебил Мазурук. - Расскажи, сколько облетал зимовок, какие замечания по работе?
Я доложил все по порядку, а в конце рассказал о своем конфликте с диспетчером. Мазурук помолчал, затем позвал Аккуратова (он был штурманом на Ил–12):
- Валентин, будь добр, дай, пожалуйста, чистый лист бумаги…
И начал что–то писать - быстро, размашисто. Я ожидал приговора, перебирая в уме, что же не так сделал. Ведь несколько часов назад сам выбирал себе место для посадки на острове Уединения. А вот на Диксоне, где я все знаю, хозяин, оказывается, диспетчер! Но мне–то виднее… Нет, думаю, здесь что–то не так…
Илья Павлович протянул мне лист:
- Сделал все правильно, не волнуйся… Держи бумагу, в ней все написано. Читай и в дальнейшем руководствуйся моими указаниями:
"Всем начальникам аэропортов. Командирам кораблей на самолетах с лыжным шасси разрешается выполнять взлёты и посадки в районах аэропортов по их, командиров, собственному усмотрению. Мазурук".
Это было знаком доверия к летному составу. Руководитель верил в своих летчиков и брал на себя ответственность за их действия…
Особенно повезло тем, кому довелось летать с Мазуруком. Илья Павлович передавал свой богатый опыт полярного летчика не только в беседах, но и личным показом, выходя победителем из самых сложных ситуаций. Были, конечно, в его летной биографии и вынужденные посадки, и аварии. Но летать он продолжал. Несмотря на ранения, контузии, несмотря на возраст…
ВОЗДУШНЫЙ КАЮР
- Послушай, командир! Как назовем новое поселение? - Начальник геологической партии вглядывается в иллюминатор.
- Чего здесь думать - речушка как раз впадает в Пясину, называется она Тарея. Мудрить нечего - Усть - Тарея!
- Быть по сему! Выбирай место для "аэропорта"… В двадцатые годы, когда открывали месторождения Норильска, единственным транспортом были собаки да олени. А теперь мы стали "воздушными каюрами". Шел 1951 год, нашему экипажу была поручена почетная миссия - основать новое поселение геологов. Может быть, в будущем новый Норильск?
- Ну, Володя, - обращаюсь я к штурману Стешкину, - давай выбирать, где сесть.
Делаем круг за кругом в районе устья Тареи. Заманчиво, конечно, сесть на тундру, раз навсегда "открыть аэропорт". Но зачем, как говорится, усложнять усложненное, не лучше ли приземлиться на ровный лед Пясины? Подальше, правда, придется грузы таскать, но безопасность прежде всего. Сейчас начало июня, лед на Пясине толстый и ровный. Решено!
Начальник геологической партии выбрал место для будущего поселка на высоком берегу Пясины, южнее устья Тареи. "Приледнившись", быстро разгрузились и оставили "робинзонов" на необитаемом берегу обживать свой будущий город.
По пути на Диксон пытались подсчитать, сколько нужно рейсов, чтобы перебросить все грузы. Много! Следует торопиться, ведь и в этих краях весна не за горами. Наш бортрадист Николай Сергеев, связавшись с Дудинкой, сообщил, что у ник' Енисей уже взломался. Скоро и до Пясины время дойдёт.
Летали мы почти круглые сутки, не замечая усталости. Погода хорошая, солнце уже не заходило. Прилетая в Усть - Тарею, я всегда стремился приземлиться на свою колею и остановиться точно у места разгрузки. Форсил по молодости Но не зря, как оказалось..
Работали мы с ледового аэродрома бухты острова Диксон, здесь уже начали появляться забереги. На Пясине вскрытие ещё не начиналось, но все понимали - остаются уже не дни, а часы.
И вот наконец последний рейс. Забрали все оставшиеся продукты, взяли самое главное - крышу для основного домика. В общем загрузились "под завязку". Взлетали тяжело: снег, подогреваемый весенним солнышком, стал более липким и не давал. нашим лыжам такого хорошего скольжения, как прежде.
Набрали триста метров высоты и по знакомому маршруту пошли на Усть - Тарею.
На борту царила спокойная деловая обстановка, даже праздничная, пожалуй. Николай запросил на всякий случай погоду на запасных аэродромах и сообщил в Игарку, что мы сегодня будем "дома". Стешкин, сидя на месте бортмеханика, следил за точностью маршрута, а бортмеханик Володя Белявский за столом штурмана вписывал в формуляры самолета и моторов сведения о налете часов - "подбивал бабки". Второй пилот Женя Яковлев, сидя за штурвалом, подворачивал то влево, то вправо по указаниям штурмана и безмятежно улыбался каким–то своим мыслям.
У меня на душе тоже было спокойно. Считай, дело сделано, последняя посадка - и домой. Но, как говорится, не кажи гоп…
Замечаю, что Женя начинает потихоньку снижаться, чтобы не войти в облака. Высота по радиовысотомеру уже двести метров, облачность начинает "прижимать". Появились капельки дождя на ветровом стекле летчиков. Этого ещё не хватало! Температура–то наружного воздуха минусовая!
Попросил механика и штурмана занять свои места.
- Володя, - спрашиваю штурмана, - сколько осталось времени по расчету?
- Около двадцати минут.
- Хо–ро–шо, - говорю. (Что тут ещё можно сказать?)
Дождь начал усиливаться, облачность понижается. Пришлось и нам снизиться до ста пятидесяти метров Да-а… Последний рейс… Кругом белизна, тундра. Главное - речку не проскочить. Чего не боялся, а получилось… Погода ведь в районе Диксона была хорошей, да и на район Тареи синоптики давали не хуже…
Капли дождя стали уже замерзать на стеклах, видимость ухудшилась. Но редкие кустики по берегу Тареи разглядеть все–таки удалось - мы вышли на берег.
- Подвернуть вправо, держать вдоль берега до Пясины, - дал команду штурман.
Яковлев подвернул, высота уже сто метров. Переохлажденный дождь делал свое коварное дело. Самолет покрывался ледяной коркой, а на неубирающихся лыжах скапливалась дополнительная порция льда.
Приходилось добавлять мощности обоим двигателям, чтобы, сохранять необходимую скорость полета.
Теперь уже Яковлев вёл самолет в основном по приборам. Я открыл боковую форточку, стараюсь наблюдать в нее: Через переднее стекло ничего не видно - такое сильное обледенение, что тепло от трубы уже не помогает.
Что же делать? Возвращаться обратно нет смысла: ещё день–другой, и взлётная полоса на Диксоне выйдет из строя. Лететь в Игарку нельзя - не выполнено задание. Геологи без крыши, без продуктов. Пока высота позволяет, надо пробиваться в Усть - Тарею…
Внезапно дают знать о себе обледеневшие винты - появилась тряска моторов.
- Володя! Спирт на винты! А мне - отвертку, быстро!
Просовываю в форточку руку и, преодолевая скоростной напор встречного воздуха, с силой выдалбливаю отверткой маленькое "окошечко" на заросшем льдом стекле. Помогает и спирт - по фюзеляжу начинают барабанить срывающиеся с винтов осколки льда.
- Под нами домик! Без крыши! - кричит Яковлев.
- Крыша–то у нас! - пытается острить штурман. Но сейчас не до шуток.
- Володя! Курс для стандартного разворота с выходом на берег Пясины!
Стандартным разворотом называют в авиации разворот на сто восемьдесят градусов. Я выполняю его "блинчиком" - с малым креном. Самолет сильно обледенел, на полной мощности моторов он летит в "трехточечном положении", словно уже заходит на посадку.
- Справа берег! - громко докладывает Женя. Я подворачиваю; летим, вероятно, вдоль берега Пясины. Яковлев долбит отверткой "окошечко", штурман через голову бортмеханика мечется от моего стекла к стеклу второго.
- Вижу! - громко докладывает Стешкин. - Впереди по курсу…
Я тоже увидел обрывистый берег в устье Тареи. Но где же наша полоса, наши следы? Не вижу, не вижу…
Белявскнй внимательно смотрит на меня - ждёт положенных команд и, не вытерпев, быстро спрашивает:
- Закрылки - будем?
- Какие, к черту, закрылки. И без них идем почти на взлётном режиме моторов…
В этот момент мелькнула на белизне снега темная полоса. Наша лыжня! Весна пришла и сюда, укатанный след пропитался талой водой, только это и помогло нам разглядеть место посадки.
Я не успел даже убрать мощности моторам, как мы "приледнились". Прорулив немного подальше, остановились на сухом месте. И, посмотрев друг на друга, молча поздравили себя…
Ни до, ни после я никогда не видел, чтобы на самолете могло нарасти такое количество льда. На всех лобовых частях - на фюзеляже, на амортизаторах лыж, на стопках шасси - был сантиметровой толщины лед. Я уже не говорю о киле и стабилизаторе. А на крыльях лед снизу висел сосульками на каждой заклёпке вплоть до креплений элеронов. И вся эта масса успела образоваться за какие–то двадцать минут, несмотря на включённую систему противообледенителей…
Подошли геологи во главе с начальником:
- А мы и не ждали вас в такую погоду. Боялись, не скрою, что вы не успеете, ведь и у нас скоро ледоход должен начаться.
Дождь прекратился, геологи начали разгрузку А весь экипаж дружно приступил к освобождению ото льда самолета. Бить машину было не за что, но лед поддавался только после ударов резиновыми шлангами, которые нашлись у запасливого бортмеханика. Прощались сердечно. Начальник долго благодарил "воздушных каюров" - "первых помощников и друзей геологов!". Видно, он успел сообщить по радио о нашей посадке, потому что на подлетах к Игарке Николай вручил мне радиограмму:
"Борт Н-495, Лебедеву. Благодарю экипаж за успешное выполнение задания. Командир авиагруппы Погорелый".
В Игарке мы отдохнули всего, кажется, сутки Подоспело новое задание, и, конечно, срочное. Несрочных заданий в Арктике нет, без "воздушных каюров" не обойдешься!