Почтовые отправления, написанные на борту корабля и не предназначавшиеся для адресатов в Америке, также "сошли" в Куинстауне на сушу, чтобы продолжить свой дальнейший путь. Когда эта возня завершилась, капитан Смит стал готовиться к выводу "Титаника" в Атлантику. Подняли якорь правого борта, следующая остановка ожидалась в Нью-Йорке в среду 17 апреля 1912 г.
В 13: 30, когда лодочки торговцев отошли прочь, могучие машины "Титаника" вывели его в Атлантику под жалобные звуки волынки Юджина Дэли, пассажира третьего класса из Куинстауна. Дэли грустил о том, что покидает зеленые луга Ирландии, но ему повезет – он увидит Америку.
Погода для этого времени года была необычно тихой. Небо было чистым, легкий ветерок гнал по океану мелкую зыбь. Но громада "Титаника" держалась на ней стабильно и не поддавалась качке. Утренний туман рассеялся за каких-то десять минут, и яркое весеннее солнце освещало великолепную панораму, которую горожанам доводится видеть крайне редко.
Большинство пассажиров наслаждалось отдыхом в салонах и холлах, уютно проводя в них время между едой, которая в то время считалась главным событием дня. Завтрак подавали между 8: 30 и 10: 30, ленч был в 13: 00–14: 30, обедали между 18: 00 и 19: 30. Об этом извещал судовой горнист П. Флетчер, созывая пассажиров в ресторанные и столовые залы мелодией "Старого английского ростбифа" – традиционный обеденный сигнал на борту лайнеров "Уайт Стар". Поскольку в первом рейсе пассажиров было немного, то в ресторанном зале первого класса все они могли разместиться в одну смену.
Океанские лайнеры ходили по ортодромии – кратчайшему пути между пунктами отправления и назначения. Капитан Смит повел "Титаник" по южному курсу, который считался самым безопасным для пересечения океана в жаркие летние месяцы. Следуя этим курсом, Смит надеялся избежать опасных низких температур и дрейфующего льда, который встречался севернее.
Каждую весну, когда становится теплее и морозы уходят на север, несколько тысяч айсбергов (гигантских обломков ледников) откалываются от арктического ледового шельфа. В тот год в Гренландии была самая теплая за тридцать последних лет весна. Это вызвало появление большого количества айсбергов и плавучего льда. Двигаясь к югу, влекомые холодным Лабрадорским течением, или на северо-восток, подхваченные теплым Гольфстримом прямо на трансатлантические маршруты, айсберги постепенно тают, раскалываясь на ледяные поля. Ежегодно лишь несколько сотен айсбергов заходит далеко на юг, но за неделю до выхода "Титаника" в рейс поступило необычно много сообщений о дрейфующих льдах из этого района.
С заходом солнца берег окончательно скрылся за кормой. Показался французский рыболовецкий траулер. Он подошел так близко к "Титанику", что его борт омыло носовой волной лайнера. Рыбаки приветствовали колосс, а "Титаник" ответил взрывным ревом свистков.
Эта встреча оказалась последней весточкой с земли. "Титаник" уходил навстречу солнцу, оставляя позади себя золотистый пенный след, который таял и растворялся в безбрежном океане.
Глава VI. По палубам
"Олимпик" и "Титаник" были не только гораздо больше своих предшественников, но и обладали изысканными интерьерами, создавая атмосферу утонченности и грации эдвардианской эпохи в миниатюре. "Титаник" являлся самым настоящим колоссом, однако его внутренняя планировка была на удивление простой и, можно даже сказать, элегантной по сравнению с "Лузитанией" и "Мавританией", которые при таком сопоставлении выглядят весьма тяжеловесно.
В планах "Титаник" имел девять палуб, десятая (самая нижняя) была вторым дном. Чтобы пассажирам было легче разобраться в них, семь верхних, на которых размещались пассажирские помещения, обозначили буквами латинского алфавита от второй сверху, прогулочной ("A") до нижней ("G"). Выше прогулочной располагалась шлюпочная, под нижней – платформа, а ниже ее шло второе дно.
Второе дно – настоящее основание судна. Характерной особенностью судов класса "Олимпик" в носовой части этой палубы стали коридор кочегаров и лестничный колодец с двумя винтовыми трапами. Эта конструкция позволяла всей "черной банде" (т. е. кочегарам, штивщикам и смазчикам) переходить из своих кубриков на палубах "D", "E", "F" и "G" в технические помещения, минуя пассажирские.
Проходящие здесь паропроводы доставляли пар для приведения в действие брашпиля и прочего палубного оборудования, а также забирали от них мятый пар. По всей длине коридор был водонепроницаем и в кормовом конце закрывался вертикальной водонепроницаемой дверью такой же конструкции, как и все двери на втором дне. Для откачки этих помещений имелись особые насосные установки.
Конструкция этого комбинированного горизонтально-вертикального прохода заслуживает более детального рассмотрения. Хотя это и не очевидно, коридор кочегаров возвышается над лежащими под ним балластными танками в головной части трюма № 2. Стены туннеля составляют внешние стороны крайних листов танков. И тоннель, и лестничный колодец были водонепроницаемы только до верхней стороны палубы "G". В кормовом конце туннеля на переборке "D" также имелась водонепроницаемая дверь.
Многие описания коридора кочегаров не рассматривают примыкающий к нему вестибюль в переднем конце котельной № 6. Это необычное пространство на самом деле было 17-м по счету водонепроницаемым отсеком на уровне второго дна, обладающим сомнительной исключительностью по количеству водонепроницаемых дверей в нем – четыре.
Передний конец вестибюля защищал коридор кочегаров от затопления уже упомянутой водонепроницаемой дверью в переборке "D". Такая же раздвижная дверь имелась и в кормовом конце вестибюля, отделявшая его от котельной № 6. Также в этом крошечном отсеке имелось две водонепроницаемые двери с ручным управлением. Эти обычные навесные двери вели в два резервных угольных бункера трюма № 3. Помещения этих бункеров располагались слева и справа от коридора кочегаров, чем и объяснялось наличие двух дверей. Пятым отверстием в вестибюле был лаз спасательной лестницы, ведущей на палубу "F".
Лестничный колодец в переднем конце коридора кочегаров не имел водонепроницаемых закрытий на палубах. Из-за своей необычной конструкции колодец начинался за переборкой "B" на втором дне. На палубе "G" он неожиданно перемещался в пространство перед переборкой "B", в которой имелось небольшое углубление. В ночь 14–15 апреля вода поднялась по этому колодцу, не затопив трюма № 2, как этого можно было ожидать, а затопила трюм № 1 и все прочие помещения, размещавшиеся перед переборкой "B".
Сместив в корму грузовые трюмы и резервные угольные бункеры в нос, в передней части корпуса разместили котельную № 6, в которой установили 4 из 29 огромных дымогарных паровых котлов. Каждый из них походил на гигантский барабан почти 5 м в диаметре с тремя топками в каждом конце на расстоянии 6 м друг от друга (такие котлы называют двухпроточными). В каждом конце помещение имело вместительные бункеры, размещенные как можно ближе к топкам, чтобы ускорить доставку угля кочегарам, кидающим его в ненасытные топки. Это делалось не по доброте к кочегарам – на первом месте стоял вопрос эффективности и быстроты отопления. Угольные бункеры (и котлы) нумеровались от кормовой части к носовой и, кроме бункера № 11 в носовой части, располагались попарно.
Конечно, за котельной № 6 и водонепроницаемой переборкой размещалась котельная № 5. Корпус судна в этой точке входил в свою полную ширину, составлявшую для "Титаника" внушительную цифру – 28,2 м (92 ф. 6 д.). Это на 1,2 м больше ширины "Мавритании". Поскольку помещение увеличилось, здесь установили на один котел больше, но бункеры размещались так же, как в котельной № 6. Котельный дым из помещений № 6 и 5 отводился по дымоходным каналам, пересекавшим каждую палубу, и выходил наружу через переднюю трубу.
Котельные № 4 и № 3 также имели по пять котлов, но дым от них выводился через вторую трубу, а в котельных № 2 и 1 – через третью. Котельная № 1 немного отличалась, поскольку здесь установили котлы длиной 3,6 м с топками только в одном конце. Эти однопроточные котлы вырабатывали пар во время стоянок и для хода не использовались. Из каждой котельной выходили дополнительные паропроводы для питания вспомогательного оборудования, например, паровых лебедок и электрогенераторов. "Титаник" имел столько электроарматуры на борту, что потреблял гораздо больше электроэнергии, чем самый современный отель того времени.
За котельной № 1 располагалось главное машинное отделение длиной 18 м, самое обширное помещение на судне. Оно поднималось через платформу, нижнюю ("G"), среднюю ("F") и верхнюю ("Е") палубы, возвышаясь на высоту двух палуб над потолками котельных. Машинное отделение во всю ширину корпуса занимали две огромные поршневые машины высотой в трехэтажный дом каждая. Возле левого борта были установлены два холодильных агрегата для обеспечения работы рефрижераторного грузового отсека и других холодильников на борту. По направлению к корме располагалось еще одно машинное отделение, занятое меньшей по размеру, но чуть более мощной паровой турбиной.
В помещении позади турбинного отсека размещались четыре больших электрогенератора, также питаемые паром. По бокам от них вдоль бортов разместили танки с пресной водой. Позади отсека располагалась конусообразная корма судна, из которой выходили валы трех гигантских винтов. Здесь же имелись резервные площадки для установки двух дополнительных электрогенераторов.
Над вторым дном располагалась платформа, а в носовой части имелась короткая промежуточная палуба, именуемая платформой трюма (нижняя орлоп-дек). В носовой части две эти палубы использовались под общий склад и цепной ящик, в котором хранилась якорная цепь, когда якорь не использовался. Цепной ящик поднимался вверх, вплоть до палубы "F". Остальное пространство до котельной № 6 занимали грузовые отсеки.
Именно здесь хранился темно-вишневый "Рено" Type CB 12СV Coupe de Ville 1912 года выпуска (частично разобранный и упакованный в ящик), купленный во Франции пассажиром первого класса из кают B96/98, богатым филадельфийцем Уильямом Картером и застрахованный им в лондонском "Ллойде" на $5000 при отправке в США. Спаслось все семейство Картеров, включая горничную (они хотели взять в шлюпку и своего престарелого эрдельтерьера, только Лайтоллер не позволил), а их камердинер Александер Кэирнс и шофер Чарльз Алдворт погибли. Позже Картер потребовал от "Ллойда" страховое возмещение за авто, утонувшее с "Титаником" (а от пароходства – $300 за двух собак).
Здесь же хранили и другие грузы, направлявшиеся в Америку (например, ящик с оборудованием для Американского аэроклуба, 856 рулонов линолеума для "Уайткомб, Макгрехлин & К°" или 11 тюков с резинками для нью-йоркского отделения "Нэшнл Сити Бэнк").
Платформа перед котельной № 6 предназначалась для хранения багажа пассажиров первого и второго классов. Багажный склад располагался по левому борту судна, а напротив, по правому борту, такое же большое пространство отводилось под мешки с почтой, которых в первом рейсе "Титаника" было 3364. Оставшееся пространство платформы, обширную утробу судна, занимали котельные, машинный и турбинный отсеки, но за последним (над электрогенераторами) располагалась другая полезная площадь. Здесь находились распределительный щит, обеспечивавший работу разветвленной электросети судна, и ряд складских помещений: массовый склад, рабочий склад стюардов и кладовая минеральной воды. Здесь же размещались продовольственные кладовые, склады овощей и фруктов, винные погреба. За складом вин и спиртов располагалась специальная кладовая для шампанского, которое употребляли, в основном, пассажиры первого класса. По правому борту и за этими складскими площадями были оборудованы холодильники для хранения скоропортящихся грузов, а также дополнительный грузовой отсек в кормовой части платформы. В него сверху вел грузовой люк № 6.
Над платформой, на нижней палубе ("G"), носовая часть использовалась под склад и цепной ящик, поднимавшиеся с палубы ниже. По пути к корме начинались первые жилые зоны "Титаника" – кубрик на 15 старших кочегаров по левому борту и на 30 смазчиков по правому. В каждом кубрике была душевая, а непосредственно за ними – первые пассажирские помещения: несколько кают третьего класса, расположенные над передним грузовым отсеком во всю ширину корпуса.
Дополнительные отсеки для багажа первого класса отделяли эти пассажирские места от следующей области расположения третьего класса по левому борту и судового почтового отделения по правому. Не следует забывать, что "Титаник" был "королевским почтовым пароходом" и имел на борту все необходимые условия для перевозки и сортировки почты. Над почтовым хранилищем (оборудованным электроподъемником), рядом с охраняемым складом для заказных писем (которых в рейсе "Титаника" было 200 мешков) работали пять почтовых клерков, сортируя письма, бандероли и пакеты, пока пароход шел в Нью-Йорк.
После выхода из Куинстауна вся почта, которая оставалась на борту "Титаника", предназначалась для США. На первом этапе все письма нужно было разложить по штатам, а затем – по отдельным городам. Именно этим и занимались почтовые клерки. На каждого из них приходилось по 40–50 ячеек.
Ручная сортировка обычно выполнялась со скоростью 800–900 отправлений на человека в день. Но почтовые служащие на "Титанике" были мастерами своего дела, поэтому могли успеть за день разложить до 1000 штук, т. е. до 50 000 отправлений, или 25 мешков в день. "Титаник" вез 200 мешков заказных писем, на первичную сортировку которых требовалось около 8 дней. Но рабочий день почтовых служащих составлял десять часов, поэтому срок сортировки сокращался. Кроме того, от них требовали полностью завершить работу к приходу лайнера в Нью-Йорк.
В центре между каютами третьего класса и почтовым отделением располагался корт для игры в сквош. Это новомодное помещение длиной 9 и шириной 6 м занимало пространство до палубы "F". Им могли пользоваться исключительно пассажиры первого класса. Опытные игроки могли забронировать корт в справочной конторе на палубе "С" по цене два шиллинга за полчаса. Кроме сквоша, здесь можно было поиграть в теннис с мячом, для чего выдавали сетку. Зрители могли наблюдать за играющими с галереи, расположенной на палубе "Е" в кормовой части корта. Новичков обучал опытный инструктор Фредерик Райт. В каждом рейсе планировали проводить турниры и к прибытию в Нью-Йорк объявлять чемпиона. Корт усиленно рекламировался "Уайт Стар" как пример грандиозности и прочности "Титаника".
За турбинным отсеком была оборудована группа рефрижераторных продовольственных кладовых. Вся провизия "Титаника", от говядины, птицы, дичи, баранины до бекона, сыра, масла и мороженого, хранилась здесь. Отдельный отсек был отведен под машину для приготовления льда.
Кормовая часть палубы "G" располагалась на уровне ватерлинии и отводилась под первые пассажирские каюты второго класса: в основном на две или четыре койки и две трехместные. Эти типичные каюты, тем не менее, были весьма добротно обставлены. В большинстве из них стояла кровать из красного дерева, хотя и двухэтажная, но имевшая шторы, хоть как-то уединявшие их обитателей. Здесь также стояли даваны-кровати, на которых можно было посидеть днем; на полу была не голая крашеная сталь, а линолеум. Электрические светильники висели на стенах, облицованных деревянными панелями. Имелся даже складной умывальник красного дерева и гардероб. Абсолютная завершенность придавала каютам второго класса на "Титанике" уровень, соответствующий первому классу на борту большинства судов-конкурентов "Уайт Стар Лайн". Но ни в одной из них не было ни ванны, ни туалета. Удобства располагались палубой выше.
За каютами второго класса следовали двух-, четырех-, и шестиместные каюты третьего класса в самой корме. Большинство пассажиров этого класса путешествовали за океан единственный раз в жизни, поэтому "Уайт Стар" желала оставить об этом незабываемое воспоминание, и постаралась на славу. Хотя в них не было богатого убранства, эти помещения все же были просторны и светлы. Оформление было простым – обычные гладкие стены, покрашенные белой краской. Но поскольку многие из их обитателей за прожитые годы ни разу не встречались с унитазом, и такая обстановка казалась для них роскошью.
Небольшие двухместные каюты имели складные пульмановские койки, чтобы днем жизненное пространство расширялось. Хотя эти каюты были самыми спартанскими, в них тоже были линолеум, электрическое освещение и в большинстве случаев раковина с проточной водой. Это было настоящей роскошью в сравнении с массой "иммигрантских" пароходов того периода и гораздо лучшая спальня, чем в домах многих пассажиров третьего класса!
Несомненно, эти каюты были наименее желанными, учитывая их расположение в одной из зон, больше других страдающих от килевой и бортовой качки во время прохода через Атлантику. Именно поэтому члены экипажа низшего звена и пассажиры, купившие самые дешевые билеты, располагались в носовой части и на корме.
Часть кают третьего класса по левому борту предусматривала "транспортабельность": перегородки можно было передвигать, уменьшая или увеличивая помещения по требованию. Можно было не только изменить их планировку, но и вообще убрать каюты, превращая всю занимаемую ими площадь в грузовую. Это позволяло сделать путь из Нью-Йорка в Саутгемптон более прибыльным, поскольку не находилось достаточно пассажиров, готовых довольствоваться дешевым "иммигрантским" билетом в восточном направлении. Гораздо больше было товаров американского производства, которые требовалось доставить в Европу, поэтому каюты третьего класса, удобно расположенные над задним грузовым отсеком, превращали в полезную грузовую площадь.
Забираясь вверх на палубу "F", которая также именовалась средней, в носовой части можно было видеть традиционный склад и цепной ящик сразу за ним. Палуба "F" была первой, расположенной выше ватерлинии, поэтому вдоль бортов в разных точках здесь можно было встретить задрайки над шахтами угольных ям, через которые в порту выполняли неприятные и грязные работы по бункеровке.
Вдали, как обычно, виднелись кубрики экипажа, предназначенные для кочегаров (53) и старших смазчиков (4). За ними следовало свыше 70 кают третьего класса, число мест в которых варьировалось от двух до десяти. На этой палубе под пассажирские помещения отводилось гораздо больше места, поскольку вторжение котельных с нижних палуб сильно уменьшилось и дымоходы ушли вверх по направлению к трубам. Сюда сильно вторгались высота корта для сквоша и его зрительная галерея.
С правой стороны от стен корта в окружении кают третьего класса, имелись койки почтовых клерков, расположенные над почтовым отделением. Хотя места предусматривались лишь для четверых, на "Титанике" было пять клерков. Эти люди не были служащими "Уайт Стар Лайн", они работали на морские почтовые отделения, которые базировались в Саутгемптоне и Нью-Йорке. На борту лайнера служащие почтового отделения питались в кают-компании в средней части палубы "С" вместе с радиотелеграфистами.