Общее число ламп накаливания, установленных на борту, достигало 10 000 (от 8 до 100 свечей, т. е. примерно от 30 до 70 Вт), большая часть которых были новейшими танталовыми. В каютах первого класса имелись розетки для подключения настольных ламп и вентиляторов, а также специальные двухнитевые лампы с регулируемой силой света (для ночников). В складских и некоторых других служебных помещениях применялись лампы накаливания с угольной нитью.
Необходимо отметить наличие более 500 аварийных электрических ламп во всех коридорах, общественных помещениях, отсеках и на палубах судна. Они были подключены к отдельным цепям, которые питались аварийными динамо. В аварийную цепь через переключатели питания также входили: пять дуговых прожекторов, семь грузовых светильников и светильников возле входных дверей, радиотелеграф "Маркони", топовые, бортовые и кормовые навигационные огни, освещение мостика, штурманской и рулевой рубок, ламповые телеграфы Морзе и четыре шлюпочные электролебедки.
Большая часть электроарматуры в жилых помещениях была изготовлена из майолики, которая не тускнела и не ржавела со временем. В общественных помещениях, на главных трапах и в каютах первого класса электрооборудование стилизовали под декор определенного периода, начиная от строгого стиля эпохи Возрождения до утонченного декора времен Людовика XVI. Арматура центральной лестницы первого класса была изготовлена по оригинальным французским образцам, и отдельные ее элементы стоили до нескольких сотен фунтов стерлингов.
В областях расположения первого и второго классов имелись подсвеченные таблички, направлявшие пассажиров к трапам и общественным помещениям. В разных местах стояло 1500 кнопок для вызова стюардов. В гимнастическом зале можно было увидеть притягательные цветные панно с изображением поперечного сечения лайнера класса "Олимпик" и карту с сетью пароходных маршрутов "Уайт Стар" по всему миру.
За центральной лестницей первого класса установили три пассажирских лифта фирмы "Отис" грузоподъемностью по 10 человек. Необходимость в них была несомненной, ведь расстояние между верхней и нижней палубами в первом классе составляло 16 м. Шахты лифтов обдувались воздухом сверху вниз, чтобы в пассажирские помещения не тянуло снизу гарь из котельных и машинного отделения.
Для безопасности лифты были оборудованы приводом со взаимосвязанной механической и электрической блокировкой. Клети двигались на круглых стальных бегунах по направляющим, что повышало плавность хода. Электрическое управление состояло из выключателя и самоцентрирующейся съемной ручки. Были приняты и особые меры защиты на случай проезда или недоезда точки схода из-за невнимательности лифтера или отказа управления.
Другие электроподъемники предназначались для кладовых, почтового отделения и буфетных, снабжающих ресторан и каюты офицерского состава. Они имели кнопочное управление.
Палубные грузовые краны для обслуживания трюма изготовила фирма "Стоферт & Питт", шесть из них имели грузоподъемность 2,5 т, и два по 1,5 т. 2, 5-тонные кран-балки имели радиус поворота от 8 до 9 м и высоту подъема около 30 м. 1,5-тонные имели радиус 8,1 м и высоту подъема 24 м. Подъемный механизм имел систему блокировок, что повышало плавность и упрощало работу. Кран-балки приводились в действие раздельными двигателями подъема и поворота. Большие краны поднимали груз со скоростью 48,8 м/мин, меньшие – 61 м/мин, скорость поворота была одинаковой для всех и составляла 152,4 м/мин.
В дополнение к кранам на борту имелись 4 трехтонные грузовые лебедки на трюмных люках, а также 4 электрические шлюпочные лебедки грузоподъемностью по 762 кг фирмы "Сандерленд Фордж & Инжиниринг К°. Лимитед". Еще на борту было 150 других электродвигателей мощностью от /2 до 40 л.с.
По техническим условиям "Харланд & Вольф" фирма "Эвершед & Вигнолз" изготовила рулевые указатели, установленные на мостике. Трехтональные паровые свистки на первых трех трубах также были электрофицированы и приводились в действие вахтенными помощниками с капитанского мостика. Для подачи сигнала нужно было лишь нажать кнопку, но имелась и электрическая система контроля "Уиллетта-Брюса", включавшая свисток автоматически на 8-10 секунд каждую минуту, что было удобно при туманной погоде.
В различных помещениях судна было установлено 48 часов (включая знаменитые "Честь и Славу, венчающие Время"), все они были электрическими и работали синхронно, обеспечивая единство отсчета времени. Они управлялись главными тактовыми часами, расположенными в штурманской рубке, где их регулировали в зависимости от текущей долготы (атлантическое поясное время, AST).
Разница между временем по Гринвичу (GMT) и нью-йоркским (NYT или EST) составляет пять часов. По данным последних исследований, имеются все основания полагать, что разница во времени между "Титаником" и Нью-Йорком на момент столкновения с айсбергом составляла 1 час 33 минуты. По показаниям старшины рулевых Хиченса, каждую ночь, начиная со второй, часы переводили назад на 44–47 минут, поскольку "Титаник" смещался за сутки по долготе на 11–12° к западу, а во вторую ночь часы перевели сразу на 1 час 59 минут. Часы переводили ночью, а не в полдень, как это принято на других судах, чтобы не мешать пассажирам.
Однако если принять это во внимание, то первый сигнал бедствия был послан "Титаником" не в 00: 15, а в 23: 58, а последняя радиограмма – в 2: 00, а не в 2: 17 по бортовому времени "Титаника"! Таким образом, "Титаник" затонул не в 2: 20, а около 2: 00-2: 05 утра 15 апреля.
Оборудование часов изготовила фирма "Магнета Тайм К°. Лимитед" с учетом изменений, необходимых для обеспечения точности хода класса морских хронометров. Главные тактовые часы могли управлять одновременно 100 вторичными часами. Повсюду на судне имелись особые коллекторы для установки дополнительных циферблатов без вмешательства в существующую проводку.
Учитывая опыт эксплуатации "Олимпика" (во многих помещениях на борту которого было душно), значительную долю в электрооборудовании занимали вентиляторы, которых насчитывалось 76. Из них 12 штук диаметром от 102 до 140 см использовались в кочегарках (для принудительной тяги котлов вентиляторы на "Олимпике" и "Титанике" не применялись), а 64 – для вентиляции жилых помещений, включая всасывание и нагнетание, причем часть вентиляторов нагнетали горячий воздух. Совокупный ток, потребляемый вентиляторами, составлял 5250 А.
Везде применялись вентиляторы типа "Сирокко" фирмы "Дэвидсон & К°", приводимые в действия моторами "Эллен", разработанными по техническим условиям "Харланд & Вольф", и предусматривающие не только ручное управление, но и автоматическое изменение скорости в соответствии с конечной системой воздуховодов, к которой они подключались. Это особенно важно, поскольку постоянная скорость при частом изменении условий работы вызывала либо их перегрузку, либо недогрузку.
Отопление судна частично осуществлялось в совокупности с вентиляцией. В общих чертах принцип сводился к нагнетанию горячего воздуха вентиляторами через отдельные воздуховоды, что позволяло поддерживать комфортную температуру даже при самой плохой погоде.
В каютах и салонах первого класса вентиляцией и отоплением могли управлять сами пассажиры и прислуга. Каждая каюта этого класса оборудовалась дополнительным обогревателем "Прометей", которых на борту было 520 (они потребляли совокупный ток 5000 А).
В дополнение к приточным вентиляторам теплого и горячего воздуха имелась система вентиляторов, забиравших отработанный воздух из уборных, камбузов, продуктовых кладовых и прочих помещений, чем обеспечивалось проветривание всех помещений судна.
Для устройства системы вентиляции на верхней палубе зачастую устанавливали чрезмерное число обтекаемых раструбов (чем отличалась, например, "Мавритания"). В противоположность этому примененные на борту "Олимпика" и "Титаника" вентиляционные обтекатели отличались "ирландизмом", т. е. почти полным их отсутствием.
Конечно, принудительная циркуляция воздуха делала свое дело, но она была шумной и вызывала сквозняки. Традиционные иллюминаторы сохраняли популярность среди пассажиров, поскольку позволяли проветривать каюту индивидуально. Но вместе с воздухом через открытый иллюминатор в каюту часто попадала морская вода, если пароход двигался по неспокойному морю. На помощь в решении этой проблемы пришел незатопляемый иллюминатор "Атли", впервые примененный на борту пароходов-близнецов, "Компании" (1892) и "Лукании" (1893) пароходства "Кьюнард".
Обычный бортовой иллюминатор дублировался устройством, обеспечивавшим поступление свежего воздуха в каюту при любых погодных условиях. Оно состояло из дополнительного стекла и блока клапанов, который монтировался внутри каюты над иллюминатором. Когда открытый иллюминатор заливался волной, вода поднимала клапан, закрывая его и предотвращая проникновение влаги в каюту. Стекая, вода вновь открывала клапан, через который воздух свободно проходил через вентиляционное отверстие. Такие же клапаны применялись для вентиляции других помещений на борту. Хотя система и работала, она оказалась слишком дорогой и не нашла применения на других судах "Кьюнард". Но эти устройства установили в помещениях "Титаника", расположенных поблизости от ватерлинии (например, в ресторанном зале второго класса), а также в носовой и кормовой частях, ведь он был самым роскошным лайнером своего времени.
Телефонная система делилась на навигационную и внутреннюю подсети. Навигационная обеспечивала связь между рулевой рубкой и баком, марсовой площадкой ("вороньим гнездом"), машинным отделением и ютом. Также имелись линии между каютой главного механика и машинным отделением, между машинным отделением и кочегарками.
Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой "Алфред Грэм & К°". Исключением являлась каюта главного механика, в которой установили универсальный аппарат для вызова как звонком, так и голосом. Аппараты были изготовлены в различных вариантах.
На баке и юте телефонные аппараты разместили внутри полированных латунных футляров, установленных на переносных стойках. В "вороньем гнезде" переносной телефон был закреплен под металлическим козырьком.
В рулевой рубке мостика установили четыре аппарата, каждый из которых был снабжен индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа.
В машинном отделении было задействовано три телефона. Аппарат для связи с котельными работал вместе с комбинированным переключателем и индикатором, взводящим флаг и зажигающим лампу. В каждой котельной телефон установили под металлическим козырьком. Помимо визуального индикатора, имелась дополнительная трубка.
Внутренняя подсеть обеспечивала связь между каютами через центральный коммутатор емкостью 50 номеров (на палубе "С" возле центральной лестницы). Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами "Грэм" в виде ручного устройства с круглым металлическим рычагом и распределительной коробкой. Достаточно было снять трубку и сообщить станции, с кем именно нужно соединить. На станции оператор слышал вызов по громкоговорителю, видел загоревшуюся сигнальную лампу вызывающего и соединял его с нужным абонентом. Таким образом, устранялась задержка между вызовом и соединением. Связь между различными кладовыми и камбузом, пекарней, мясной лавкой и т. п. осуществлялась по прямым линиям.
Питание обеих систем осуществлялось от бортовой осветительной цепи с понижением напряжения, при этом для снижения шумов генератора ввели индуктивные фильтры. Имелась резервная батарея, которая включалась автоматически при отказе основного питания.
Для движения в туманную погоду, например, вблизи от побережья или маяка, использовались подводные колокола и аппаратура фирмы "Сабмэрин Сигнал Компани" для приема сигналов от них. В небольшие отсеки внутри корпуса ниже ватерлинии по левому и правому борту установили микрофоны, которые соединялись с приемником в штурманской рубке. Эти сигналы позволяли определить точное местоположение судна.
Щелчком выключателя управлялись и главные водонепроницаемые двери "Титаника". Они стояли на нижних палубах, на переборках, разделявших корпус на 16 водонепроницаемых отсеков. Эта мера безопасности в случае угрозы серьезных повреждений корпуса предотвратит затопление всего судна. Проникнув внутрь корпуса, вода не пройдет дальше поврежденного отсека, а "Титаник" мог оставаться на плаву, если затопленными окажутся одновременно два из них.
Эта идея не была новой. Еще за шестьдесят лет до появления "Титаника" Изамбар К. Брюнель впервые оснастил водонепроницаемыми отсеками "Грейт Истерн", спущенный на воду в 1858 г., который по праву считается настоящим примером обеспечения водонепроницаемости корпуса (в дополнение к 15 поперечным переборкам и двойному дну он имел одну продольную переборку, которая создавала 32 отсека).
Сложность заключалось в том, что водонепроницаемые переборки превращали коридоры в тупики. Двери в переборках, в особенности предусмотренные для пассажиров, создавали слабые места, через которые вода непременно прорвалась бы. Но сплошные переборки посреди пассажирских коридоров и палуб мешали и вызывали неудобства. "Уайт Стар Лайн" не могла позволить себе заставлять пассажиров взбираться по лестницам на палубу выше переборки в надежде обойти ее.
Хотя "Грейт Истерн" был чудом техники безопасности, пережившим две крупные катастрофы, он никогда не был успешным с финансовой точки зрения и проработал в качестве пассажирского лайнера лишь пять лет. Крупнейшее судно в мире свои последние годы провело на стоянке в Ливерпуле в качестве достопримечательности и рекламного щита.
Этот урок не прошел даром для других пароходных компаний. Учитывая жесткую трансатлантическую конкуренцию конца 1800-х – начала 1900 гг. ни одна из них не могла позволить себе принести скорость или комфорт пассажиров в жертву безопасности и при этом выжить экономически. Снижение планки, установленной "Грейт Истерн", хорошо показывает Уолтер Лорд:
Слово инженеров не долго оставалось последним <…> отличное судно больше не считалось чудом кораблестроения. Это судно делало деньги. <…> Пассажиры требовали внимания; стюарды могли лучше обслуживать их, если в водонепроницаемых переборках будут двери. Главная лестница требовала просторных площадок на каждой палубе, делая невозможным создание водонепроницаемой палубы. <…> Кочегары могли работать с большей эффективностью, если убрать продольные переборки и расположить бункеры поперек по всей ширине судна. Двойное дно и так съедает ценную пассажирскую и грузовую площадь; двойного дна будет достаточно. <…> Одна за другой меры безопасности, реализованные на "Грейт Истерн", отбрасывались в интересах повышения конкурентоспособности судна. <…> Когда "непотопляемый" "Титаник" был готов, он был похож на "Грейт Истерн": у него тоже было 15 поперечных переборок. <…> Но даже это было обманчиво. Переборки "Грейт Истерн" поднимались на 10 м над ватерлинией, у "Титаника" – лишь на 3 м.
Летом 1909 г. профессор А. Н. Крылов направил в Англию группу слушателей кораблестроительного отделения Морской инженерной академии во главе с инженером Владимиром Полиевктовичем Костенко, который послужил прототипом корабельного инженера Васильева в "Цусиме" А. С. Новикова-Прибоя. Будущим корабелам надлежало ознакомиться с постановкой кораблестроения на английских заводах, в частности, на заводах фирмы "Джон Браун", подрядившейся помогать русской промышленности в создании паротурбинных силовых установок для русских дредноутов.
В июне 1909 г. эта группа среди прочих заводов посетила также "Харланд & Вольф" в Белфасте. Когда Александер Карлейль показывал русским модель, на которой можно было увидеть внутреннее устройство корпуса "Титаника", наметанный взгляд Костенко, уже прошедшего Русско-японскую войну, сразу отметил, как опасна упрощенная система защиты непотопляемости на этих гигантских судах.
Когда Костенко указал Карлейлю на опасность такой конструкции для живучести судна, тот высокомерно заявил, что все эти соображения – "требования военных теоретиков вроде вашего Крылова", не диктуемые практикой, но неимоверно осложняющие планировку пассажирского лайнера. И действительно, уповая на надежность своей системы, англичане прорезали все палубы такими сходами в обеденные салоны, которые не уступали парадной лестнице Зимнего дворца в Петербурге или вестибюлю театра Гранд-опера в Париже.
Когда "Титаник" столкнулся с айсбергом и затонул, у А. Н. Крылова были все основания написать в очерке о гибели лайнера, что этот величайший и роскошнейший в мире корабль погиб, "как древний Вавилон, от развратной роскоши"..
Тем не менее решили поднимать водонепроницаемые переборки от пола корпуса вплоть до палубы, пока это казалось рациональным. Самая низкая из них дошла лишь до палубы "F" – первая палуба, оказавшаяся выше ватерлинии по всей длине корпуса. Таким образом, удалось поделить корпус 15 водонепроницаемыми переборками, которые образовали 16 отсеков. Переборки обозначались буквами от "A" до "H" и от "J" до "P", начиная от передней. Переборки "I" не было.
Платформа (орлоп-дек) позади турбинного отделения и перед форпиковой переборкой была водонепроницаемой. Все палубы в каждом из отсеков имели обширные отверстия или люки в них, так что забортная вода в случае повреждения могла подниматься по ним свободно.
Переборки "A" и "B" доходили до палубы "C", но водонепроницаемыми они были только до нижней стороны палубы "D". Переборки "A", "B" и "P" в кормовой части не имели отверстий, а все остальные – имели (на них были установлены водонепроницаемые двери). Переборки от "D" до "O" имели вертикальные водонепроницаемые раздвижные двери для кочегаров и механиков на уровне пола машинного и котельных помещений. На палубе "G" водонепроницаемые двери в переборках отсутствовали. На палубе "E" и "F" для сообщения между различными пассажирскими отсеками водонепроницаемые двери имелись почти на всех переборках. Они были горизонтальными, с накладными коваными пластинами из стали, повышавшими их прочность. Двери на палубе "F" были такими же, как и на палубе "E", но имели литые стальные секции с ребрами жесткости.
Все водонепроницаемые двери можно было закрыть ручным приводом с палубы уровнем выше водонепроницаемой переборки либо с палубы прямо над дверью. Для задраивания таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.
Нижняя часть переборки "C" была задублирована и выполнена в форме кофердама (водонепроницаемой перемычки). Насколько позволяли условия, верхние стороны переборок сводились в одну плоскость, но в отдельных случаях их требовалось разводить, отступая вперед или назад, так что палуба, в сторону которой производили развод, выполняла роль водонепроницаемой поверхности, завершая таким образом водонепроницаемость всего отсека.