Но городская дума не спешила с отводом земельного участка, вполне справедливо решив обусловить это действие рядом обязательств со стороны железнодорожного общества, которое возглавлял знаменитый С. И. Мамонтов. В частности, требовалось соорудить у Бутырской заставы путепровод для экипажного движения над "царской веткой" Брестской дороги и расширить проезд через заставу. В итоге город добился устройства пересечения улиц со стальными путями в разных уровнях. Практически именно тогда стала формироваться площадь Бутырской заставы с путепроводом и замощенными проездами.
Согласовали условия относительно быстро, и в 1898 году работы пошли полным ходом. Сооружалась дорога в стиле Саввы Ивановича, проще говоря, тяп-ляп. Он уже успел показать свои технические таланты, проложив от Ярославля до Архангельска не стальную магистраль, а жалкую узкоколейку, "забыв" вдобавок построить мост через Волгу. Расплата за мамонтовский грех настала в годы Первой мировой войны, когда через архангельский порт пролег единственный путь, связывавший Российскую империю с союзниками. Узкоколейка не могла перевезти поступавшие морским путем оружие и боеприпасы. Пушки, снаряды, автомобили месяцами стояли в порту, а фронт расплачивался за недостаток снабжения тысячами русских жизней.
Так же легкомысленно отнесся Мамонтов и к Савеловской дороге. Спустя десять лет после ее открытия отмечались парившие на ней грязь и беспорядок, разваливавшиеся вагоны, а главное – медленное движение. 125 верст пассажирский поезд проходил за четыре с половиной часа!
Бурную строительную деятельность железнодорожного магната и популярнейшего московского мецената прервало показавшееся неожиданным, но, в сущности, закономерное событие. 11 сентября 1899 года его арестовали по обвинению в растратах и иных финансовых махинациях. Вызванные арестом затруднения, естественно, задержали работы, и, хотя временное движение по новой трассе дороги открылось в феврале 1900 года, само вокзальное здание оставалось недостроенным.
На сенсационном судебном процессе присяжные, растроганные прочувствованными речами адвокатов (среди которых был главный московский златоуст Ф. Н. Плевако), освободили Савву Ивановича от уголовной ответственности, но факт огромных растрат был налицо. На их покрытие ушло все имущество мецената, в том числе и Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, с 1900 года ставшая частью казенных Северных железных дорог. Лишь после этого строительство Савеловского вокзала возобновилось, и его торжественное открытие состоялось 10 марта 1902 года. Он получился очень маленьким, в один этаж, лишь с небольшой надстройкой в середине. И еще – крайне безликим. Наверное, в самом деле его проектировал не архитектор, а инженер, начисто лишенный художественных способностей. Подобное здание могло бы украсить станцию в каком-нибудь заштатном городке, но в столице, пусть и бывшей, смотрелось просто жалко. Правда, была и определенная изюминка. В отличие от прочих московских вокзалов в Савеловском не было парадного подъезда. Пассажиров сразу делили на черную и белую кость. С одного торца был вход для III класса, с противоположного – для пассажиров I–II классов.
Строительство вокзала оживило прилегающую местность, и скоро Бутырки (до того лежавшие за городской чертой, проходившей по Камер-Коллежскому валу) были официально включены в границы Москвы.
Движение по новой линии от вокзала открылось в марте 1902 года. Но на протяжении всей своей истории Савеловское направление оставалось самым захудалым, наименее напряженным, работающим фактически только на пригородное сообщение. И электрифицировали его последним среди всех радиальных магистралей московского узла. Постоянно вносились предложения о передаче всех поездов с Савеловского направления на Белорусский вокзал. Соответствующим было и отношение к вокзальному зданию. Впервые вопрос о реконструкции не слишком удачной постройки встал только в середине 30-х годов. Ее проект разработал известный специалист по железнодорожным зданиям архитектор Волошинов из института "Трансгражданпроект" в содружестве с проектным бюро Северных железных дорог. Предполагалось удлинить здание на 37 метров, надстроить вторым этажом, заново оформить боковые входы. И стоимость работ была относительно скромной – всего 800 тысяч рублей. Проект утвердили и даже включили в титульный список на 1935–1936 годы. Но никаких последствий это не вызвало.
Прочие московские вокзалы расширялись, перестраивались, а Савеловский оставался все таким же недомерком. Очередь до него дошла лишь в конце 80-х годов XX века. По проекту Я. В. Шамрая из института "Мосжелдорпроект" вокзал надстроили. С главного фасада он стал двухэтажным, с тыльного – в три этажа. Обновленный вокзал открылся в 1992 году, однако даже столь капитальная перестройка немногим повысила его представительность. Савеловский по-прежнему слишком мал по размерам, не сомасштабен крупной окружающей застройке, и над площадью по-прежнему доминирует дом завода "Самоточка".
Транспортные проблемы вокзальной площади
Сама же лежащая перед вокзалом площадь стала одной из самых ужасных в Москве. Помимо тяжелого рельефа, она оказалась и чрезвычайно запутанным транспортным узлом. Фактически в ее пределах Дмитровский радиус пересекался улицами Нижней Масловкой, Сущевским и Бутырским Валами. Причем это были не какие-то проезды местного значения. Достаточно упомянуть, что впоследствии Генеральным планом реконструкции Москвы по Масловке и Сущевскому Валу трассировалось Третье транспортное кольцо.
Мало того, тут же рядом, в выемке под обрывом, пролегала железнодорожная ветка, соединяющая Курское и Белорусское направления Московской железной дороги. Через нее еще в начале XX века был переброшен короткий путепровод. Сооружался он одновременно с Тверским путепроводом (что у Белорусского вокзала) и по проекту того же архитектора – И. И. Струкова. Как и свой собрат Тверской, он был отделан серым природным камнем и при своих небольших размерах (длина всего 27 метров) выглядел вполне импозантно. Хуже обстояло дело по части функциональной.
Если Тверской путепровод по праву считался и долго оставался лучшим транспортным сооружением в Москве, то его ровесник получился не слишком удачным. Малая ширина его проезжей части (всего 17,5 метра) создавала помехи нормальному движению транспорта, а служившая северным (со стороны Бутырской улицы) подходом к нему земляная насыпь грубо отделяла площадь перед вокзалом от лежащего к западу района. С увеличением транспортного потока ситуация все больше обострялась и к началу 60-х годов XX века стала по-настоящему катастрофической. Следующие с Нижней Масловки к вокзалу трамвайные вагоны с трудом взбирались на насыпь по боковому откосу, на зеленый сигнал установленного здесь светофора пересекали Бутырскую улицу, затем под скрежет тормозных колодок скатывались на площадь. Этим их приключения не заканчивались – описав петлю по площади и развернувшись почти на 180 градусов, они вновь карабкались на насыпь и, повернув вдоль нее налево (по сигналу еще одного светофора), наконец оказывались на путепроводе. Сразу же за ним следовал поворот на Сущевский Вал (тоже со светофором). Всего на протяжении каких-то 200 метров движение по радиальной магистрали прерывалось тремя светофорными пересечениями. С учетом солидной для того времени плотности транспортного потока преодоление короткого участка занимало не менее пяти, а то и десяти минут! Не лучше обстояло дело и с потоком автомобилей, автобусов, троллейбусов, с широкой Бутырской улицы втискивавшимся в бутылочное горлышко незадачливого путепровода.
Первые замыслы реконструкции здешнего транспортного узла возникли еще перед войной, однако в силу вполне понятных причин осуществления не получили. К проектам реконструкции площади градостроители вернулись лишь в середине 50-х годов. За работу взялись сотрудники магистральной мастерской № 7 "Моспроекта" и мастерской № 2 Института Генплана. Архитекторы Д. Бурдин и М. Лютов, не мудрствуя лукаво, предложили просто-напросто расширить путепровод до красных линий прилегавших к нему улиц – Нижней Масловки, Бутырской, Сущевского и Бутырского Валов, Новослободской. При таком решении он приобретал причудливое очертание неправильной трапеции, ширина которой колебалась от 72 (у вокзала) до 88 метров (у Новослободской улицы). Фактически на месте путепровода создавалась новая площадь, поднятая по отношению к площади Савеловского вокзала. Железнодорожные пути оставались на своем месте, внизу. Рядом с ними пробивался новый тоннель, связывающий Нижнюю Масловку с привокзальной площадью. Еще один тоннель предусматривался для движения с Сущевского на Бутырский Вал.
Остальные транспортные потоки, в том числе и обратный с Бутырского на Сущевский Вал, должны были пересекаться на этой площади в одном уровне! Можно представить, какая каша образовалась бы на мосту – пятистороннем перекрестке и как тяжело было бы регулировать на нем движение. Очевидно, это элементарное соображение было принято во внимание при рассмотрении проекта, и никаких дальнейших последствий не слишком удачная попытка развязать транспортный узел не имела.
Оценивая с позиций наших дней работу Д. Бурдина и М. Лютова, не следует забывать об исключительно малом опыте проектирования внутригородских транспортных сооружений, которым располагали московские градостроители того времени. До самого конца 50-х годов столица обладала лишь одним автомобильным тоннелем (на Волоколамском шоссе под каналом Москва – Волга), не было возведено ни одной из многочисленных ныне эстакад. Да и крупные путепроводы через железные дороги можно было буквально пересчитать по пальцам.
Первая трехуровневая
Положение резко изменилось всего за несколько лет. К концу 50-х годов строительный комплекс Москвы достиг невиданного уровня развития. Это коснулось не только жилищного строительства, которым по праву гордилась советская столица, но и транспортных сооружений. Один за другим сдавались в эксплуатацию тоннели на развилках Кутузовского проспекта и Большой Дорогомиловской улицы, Ленинградского и Волоколамского шоссе, под площадью Маяковского. В 1960 году первая в городе эстакада соединила Метростроевскую улицу (ныне Остоженка) с новопроложенным Комсомольским проспектом.
Быстро накопленный опыт, а также приобретенное умение смотреть вперед, учитывать перспективы развития города позволили градостроителям подойти к разрешению проблем Савеловской площади с новых, более обоснованных позиций. Институт Генерального плана Москвы составил задание на сооружение первой в Москве транспортной развязки, элементы которой располагались в трех уровнях.
В нижнем ярусе остались пути железнодорожной ветки, по обе стороны которого проложены автомобильные тоннели. По первому можно проехать с Нижней Масловки на площадь Савеловского вокзала и далее на Бутырскую улицу. Второй, более сложный, ведет с Бутырского Вала на Сущевский.
В конце он разделяется на две ветви, выходящие на поверхность по бокам от крупнейшего сооружения развязки – самой длинной в Москве на то время эстакады, соединившей Нижнюю Масловку с Сущевским Валом.
Ну а по среднему ярусу, то есть по поверхности, как и прежде, проходил Дмитровский радиус.
Строительство развязки по проекту, выполненному инженером В. Н. Константиновым и архитектором К. Н. Яковлевым, началось в 1964 году. Старый путепровод, соединявший Новослободскую и Бутырскую, пришлось разобрать, от него сохранились лишь фрагменты устоев. На время разборки и сооружения нового, более широкого путепровода был построен временный переход через железнодорожную ветку – почти вплотную к коробочке издательства "Правда". На него же перекочевали и трамвайные пути. Оставалась надежда на то, что этот удобный вид транспорта сохранит свои позиции и после завершения работ.
Но все вышло иначе. После пуска развязки в 1967 году Нижняя Масловка и Сущевский Вал, связанные новой эстакадой вместе с реконструированными одновременно Новой Башиловкой и Беговой улицей, образовали первый законченный участок важнейшей городской магистрали – Третьего транспортного кольца. Трамваю на нем не было места, и, хотя рельсы еще более тридцати лет проходили по Масловке и Беговой, после разборки временного путепровода с Сущевского Вала и с площади Савеловского вокзала их сняли. Тем самым было положено начало разрыву трамвайной сети столицы на два изолированных фрагмента. Окончательно этот разрыв оформился спустя шесть лет, когда было ликвидировано пересечение трамвайными путями улицы Горького в створе Большой Грузинской улицы.
Сегодня решение о ликвидации трамвая в районе развязки нельзя не признать правильным, но с его реализацией, пожалуй, поспешили. Потоки сорок лет назад были не такими уж страшными, и пути, проложенные в середине широкой эстакады, вряд ли могли стать серьезной помехой автомобилям.
Дым столбом…
Одно из самых заметных достижений, которым Дмитровский радиус отметился в истории Москвы, лежит в сфере городского транспорта. Именно по Дмитровскому радиусу, точнее, по его фрагменту – Бутырской улице – пролегла линия первого в Белокаменной трамвая, который приводился в движение не "конно-лошадиной", а настоящей паровой тягой!
Началось все с того, что Второе общество конно-железных дорог решило облагодетельствовать студентов Петровской сельскохозяйственной академии, располагавшейся в подмосковном селе Петровско-Разумовском. Тем из них, кто проживал в Москве, приходилось добираться до места учебы и обратно на линейках, ходивших по Старому шоссе (ныне улица Вучетича). Проезд на них стоил 25 копеек – деньги весьма значительные по тем временам. Да и число мест на этих допотопных экипажах было ограниченно, и уехать удавалось далеко не всем желающим. Вот и приходилось бедной учащейся молодежи топать пешком три версты в дождь и в мороз. Прокладка железной дороги обещала, во-первых, резко повысить пропускную способность линии, а во-вторых, снизить стоимость проезда почти вдвое – до 15 копеек.
Линия должна была пройти по Бутырской улице, от ее конца повернуть налево под тупым углом к дачам Шнейдера, которые располагались примерно у середины Нового шоссе (современной Тимирязевской улицы), и оттуда идти вдоль него почти точно на север до самой академии.
Самым интересным оказалось то, что вместо первоначально задуманной конной тяги вагоны по рельсам потянули паровозы! Строки известной "Попутной песни" поэта Н. Кукольника
Дым столбом – кипит, дымится пароход…
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье…
вполне могут быть приложены к тому, что происходило на площади Бутырской заставы (где еще не было никакого Савеловского вокзала) 29 июля (10 августа по новому стилю) 1886 года. Там в торжественной обстановке открывалась первая в Москве линия общественного пассажирского транспорта, использовавшая механическую тягу. Линии парового трамвая, соединявшей Бутырскую заставу с Петровско-Разумовским, в соответствии с неистребимой тягой москвичей к подхалимажу, было присвоено имя генерал-губернатора В. А. Долгорукова. На рельсах, по которым до того в Москве катались только вагоны конки, стоял настоящий поезд, только очень маленький. Тянул его небольшой танк-паровоз всего в 50 лошадиных сил, построенный на заводе Краузе и К° в Мюнхене. Специально для московских условий (чтобы не пугались встречные лошади) его заключили в прямоугольный кожух, из-за чего машина стала похожа на обычный ящик. Помимо этого экземпляра завод изготовил для Москвы еще три аналогичных паровоза, два из которых должны были работать на линии, а остальные в это время проходить техническое обслуживание и ремонтироваться.
К паровозу была прицеплена пара открытых пассажирских вагончиков. В 3 часа 40 минут пыхтящая и сопящая конструкция отправилась в далекий путь – по Бутырской улице и далее по полям, перелескам, огородам и просто пустырям до Петровской земледельческой и лесной академии, куда прибыла спустя всего 23 минуты (пожалуй, и сегодня подобная поездка на городском общественном транспорте займет примерно такое же время). У конечной станции заранее был устроен павильон, где первых пассажиров парового трамвая (то есть московское начальство) угостили знатным обедом. Президент Второго общества конно-железных дорог, соорудившего транспортную систему, господин Кумо выступил с торжественной речью. Поскольку общество было бельгийским, то говорил президент на французском языке, и не все присутствующие смогли понять и разделить обуревавшие Кумо лучшие чувства. Слегка испортила настроение и сама поездка. Наскоро отсыпанное полотно и наспех уложенную рельсо-шпальную решетку уже подмывало некстати полившим дождем. Вагоны шли слегка набекрень, вызывая у пассажиров обоснованные опасения. Впрочем, все обошлось.
Но в целом москвичам, особенно студентам и преподавателям академии, а также окрестным жителям было чему радоваться. В праздничном угаре как-то не хотелось вспоминать, что в Лондоне еще с 1872 года работала транспортная система, которую мы сегодня называем метрополитеном…
Так или иначе, а паровой трамвай резко ускорил развитие территорий к северу от Бутырок, которые стали быстро застраиваться дачами имущих граждан, бараками для простого люда и даже учебными зданиями (правда, маленькими, деревянными).
Через несколько лет первые паровозы сменились новым, более совершенным типом, увеличилось количество прицепных вагонов. Но все равно удобства, надежность и скорость перевозок паровиком были далеки от идеала. И другие строки из той же "Попутной песни"
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле
к нему относиться никак не могли.
Потому-то уже в 1922 году, когда на восточных окраинах РСФСР еще шла Гражданская война, паровую тягу было решено заменить электрической. 1 июля того же года по рельсам паровичка начал курсировать трамвай № 12, маршрут которого пролегал от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровско-Разумовской академии. Сеть трамвайных путей быстро росла, и линия удлинялась – сначала до Михалкова, потом до Коптева. По линии прокладывались все новые маршруты – 5, 18, 29, 41… К началу 60-х по Вятской ходили трамваи под № 1, 27, 29. 27-й оставался последним маршрутом, пролегавшим по Вятской перед ликвидацией на ней трамвайного движения.