Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления - Алексей Рогачев 28 стр.


В противовес отвергнутому варианту специалисты той же 4-й мастерской предложили новый участок для выставки – на сей раз в Останкине. После недолгих обсуждений, в ходе которых его точное местоположение несколько раз сдвигалось в разных направлениях, именно он был выбран в качестве территории для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. Вследствие этого усилия московских архитекторов сосредоточились на застройке ведущего к Останкину радиуса – 1-й Мещанской улицы и Ярославского шоссе.

А Дмитровское шоссе после недолгого всплеска внимания к его реконструкции вновь вернулось в ряды второстепенных с градостроительной точки зрения магистралей.

Новый транспорт

Вытянувшая счастливый билет 1-я Мещанская улица, ставшая главной транспортной артерией, ведущей к будущей выставке, быстро реконструировалась. За несколько лет она получила столь парадный, представительный вид, что в 1957 году была удостоена высокого звания, сделавшись частью нового проспекта Мира. Заодно со строительством новых зданий на 1-й Мещанской быстро развивалась и транспортная инфраструктура – перекладывались трамвайные пути, открывались автобусные маршруты.

А неудачливое Дмитровское шоссе сравнительно долго оставалось не охваченным маршрутами городского общественного транспорта. Считалось, что проходящей невдалеке трамвайной линии вполне достаточно для перевозок местного населения. Правда, в конце 20-х годов по шоссе пару раз в день проползал автобус, но он работал на пригородном маршруте, связывавшем Москву с большим селом Рогачевом, и внутригородские перевозки не обеспечивал. Лишь в 1932 году шоссе получило собственный автобусный маршрут – № 20, следовавший через Верхние Лихоборы до станции Лианозово. В 1937 году к нему прибавился № 32 – от площади Свердлова до ТСХА, а потом и до Научного автотракторного института (НАТИ).

Несколько лучше обстояли дела с троллейбусом – Дмитровский радиус получил его третьим в Москве – после улицы Горького и улицы Коминтерна – Арбата. Но маршрут № 3 шел лишь до конца Бутырской улицы и на само шоссе не попадал.

Война спутала всю складывавшуюся транспортную сеть столицы. Большая часть автобусных маршрутов была отменена, и после Победы их прокладывали заново, без учета прежних номеров. На Дмитровском шоссе преемником автобуса № 32 стал № 87, а вместо 20-го маршрута появился № 63, изначально следовавший до поселка при Северной водопроводной станции. В 1961 году маршрут разделился надвое: автобусы до Северного поселка получили пригородный № 263, а сам 63-й стал ходить до поселка Вагоноремонт.

В начале 60-х годов массовое строительство в Дегунине и Бескудникове мгновенно изменило транспортное значение Дмитровского шоссе. По нему прокладывались все новые автобусные маршруты – № 149, 167, 194, доставлявшие новоселов к ближайшим станциям метро "Новослободская" и "Белорусская". В 1966 году над шоссе появились провода контактной сети троллейбусов маршрутов № 47 и № 56. Причем сначала оба маршрута не позволяли жителям новых районов попасть в центр города без пересадок: конечным пунктом 56-го был Белорусский вокзал, 47-го – метро "Динамо". Недостаток исправили быстро – был произведен обмен между маршрутами № 29 и № 47. Первый вместо "Маяковской" стал ходить до "Динамо", а к "Маяковской" направился 47-й.

Нижне-Дмитровское шоссе

За путепроводом, переброшенным через пути Октябрьской железной дороги, лежит, пожалуй, один из самых скучных участков Дмитровского радиуса. В 1929–1955 годах этот отрезок, заключенный между пересечениями с Октябрьской и Окружной железными дорогами, именовался Нижне-Дмитровским шоссе. Возможно, происхождение этого названия связано с лежавшей поблизости деревней Нижние Лихоборы. Выделение этого участка было совершенно искусственным, нумерация домов сохранялась единой вдоль всего шоссе, и потому включение Нижне-Дмитровского в состав Дмитровского шоссе особых проблем не вызвало.

Вплоть до середины 50-х годов местность вдоль Нижне-Дмитровского шоссе была вполне сельской – вокруг лежали пашни и огороды. Тем удивительнее было появление в 1934 году амбициозного проекта сооружения здесь обширного квартала многоэтажных жилых домов.

Какая необходимость имелась в их строительстве на глухой окраине, в отдалении от городских инженерных сетей, сегодня сказать трудно. Но, очевидно, у заказчиков – треста "Мясохладострой" и 1-го деревообделочного завода – имелись определенные соображения на сей счет. Новая застройка должна была занять всю площадь трапеции, ограниченную с запада Дмитровским шоссе, с юга 3-м Нижнелихоборским проездом, с востока и севера – Савеловской и Окружной железными дорогами. Согласно эскизной планировке, выполненной архитектором 7-й архитектурно-проектировочной мастерской Моссовета М. И. Рязановым, по периметру жилого массива должны были вырасти шесть больших зданий. В самом эффектном, своим полуциркульным фасадом замыкающем северо-западный угол квартала, предполагалось разместить клуб и столовую. Во дворе размещались детский сад и ясли, небольшой стадион. Однако к первой очереди строительства были отнесены более утилитарные постройки – баня, прачечная и пятиэтажный жилой дом (их спроектировал все тот же Рязанов). Жилой дом, числившийся тогда под № 84–86, а ныне № 54 корпус 1 подвели под карниз в 1936 году. Его внешний облик оставляет странное впечатление. Над первым этажом, трактованным как цоколь, на высоту двух этажей поднимаются какие-то подобия пилястр. Их присутствие лишено всякой архитектурной логики, поскольку они не пытаются даже имитировать какую-либо работу. Они не поддерживают ничего, хотя бы легкого карниза. А верх вообще оставлен без обработки – его украшают лишь маленькие полукруглые балкончики на четвертом этаже. Видимо, как это обычно бывало, финансовые затруднения заставили заказчика уже в ходе строительства удешевлять проект путем упрощения отделки. Дальнейшее строительство было вовсе прекращено, и дом № 84–86 еще двадцать лет одиноко торчал среди сельских домиков и деревянных бараков.

Интерес к застройке Нижне-Дмитровского шоссе вновь возник лишь в середине 50-х годов. Сотрудники магистральной мастерской № 7 (руководитель Д. Бурдин), разрабатывая проект застройки и планировки Нижне-Дмитровского шоссе, задумали на одном из участков магистрали создание жилого комплекса, состоящего из двух групп пятиэтажных домов, симметрично расположенных справа и слева от центрального корпуса, несколько отступающего от улицы. Такое решение, хотя и не представляло собой особого достижения творческой мысли, было вполне допустимым. Однако к дальнейшей проработке проекта, в первую очередь к проектированию размещения в домах предприятий торговли и бытового обслуживания, архитекторы отнеслись чисто формально, спустя рукава.

В середине первого этажа дома № 79–81, расположенного слева от оси квартала, они наметили разместить небольшую булочную, а в глубоком цоколе, образующемся на торце дома из-за резкого перепада рельефа, – овощной магазин со входом из центрального курдонера и с подвальными окнами, выходящими на шоссе. В симметричном корпусе справа первый этаж собирались отвести под библиотеку и отделение милиции. Наконец, в центральном здании под жилыми квартирами должна была обосноваться детская поликлиника. В подобном размещении предприятий торговли и обслуживания трудно было усмотреть какую-либо логику или заботу об удобствах жителей. Авторы проекта ограничились построением симметричного генерального плана и привязкой к нему типовых домов, в которые они по мере возможности постарались запихнуть минимальный набор магазинов и прочих учреждений.

Левая сторона шоссе к северу от перекрестка с 3-м Нижнелихоборским проездом застраивалась уже в 60-х годах типовыми пятиэтажными домами.

Троллейбус в огне

Сам же перекресток стал местом очередной трагедии на Дмитровском радиусе. Здесь шоссе пересекается хордой, по которой можно проехать из северных в северо-западные районы Москвы. Савеловская железная дорога является непреодолимой преградой для транспортных потоков, пересечь ее можно только в одном месте. Поэтому вся масса автомобилей, следующих из Отрадного и Владыкина в сторону Ленинградского шоссе, стягивается к названному перекрестку.

Вдобавок непосредственно перед перекрестком шоссе резко сужалось, проходя под путепроводом Окружной железной дороги. Поэтому здесь почти всегда наблюдалось плотное скопление машин, каждая из которых норовила протиснуться в этой давке хотя бы чуть-чуть вперед.

Так было и в роковой день 25 июня 1993 года. Около половины двенадцатого тяжелый контейнеровоз КамАЗ, пытаясь поскорее преодолеть возникший перед светофором затор, попробовал передвинуться в соседний ряд. К несчастью, рядом с ним оказался другой КамАЗ – бензовоз. Водитель первой машины не совсем точно рассчитал свой маневр, и контейнеровоз задел угол цистерны. Из пробитого отверстия хлынул бензин – на горячую мостовую, на раскаленные части машины. Вспышка произошла через несколько секунд. За это время легковые автомобили отъехали подальше от опасности. Однако неповоротливые троллейбусы это сделать не успели. Растекающееся по асфальту огненное озеро мгновенно охватило остановившиеся напротив дома № 61 троллейбусы 47-го и 36-го маршрутов и автобус "икарус".

В салонах возникла паника. Большинству пассажиров удалось выскочить из салона и добраться до безопасного места, отделавшись более или менее тяжелыми ожогами. Но несколько человек так и не сумели выбраться из горевшего, как свеча, троллейбуса.

Пассажирам автобуса посчастливилось больше. Все они успели вовремя покинуть загоревшуюся машину. Рядом с ней сгорел и приткнувшийся у обочины микроавтобус "жук". От страшного жара скручивались в дугу стальные фонарные столбы, лопались и провисали провода контактной сети, на мостовой плавился и растекался асфальт.

Буйство огня продолжалось недолго – пожарные на 13 машинах примчались через несколько минут, тушение бензиновой реки заняло еще минут пятнадцать. Но последствия катастрофы оказались ужасными.

Уже за сто метров от центра пожара на стоявших вдоль шоссе деревьях почернели листья. От двух троллейбусов остались только обгоревшие остовы. Рядом с ними нелепо приткнулся злополучный бензовоз. Чуть дальше застыли скелеты "икаруса" и "жука". У самых дверей троллейбусов лежали три скорченных обугленных трупа. Самое страшное ожидало пожарных внутри троллейбусов. Сначала даже не удалось определить, сколько именно людей погибло там. Лишь через некоторое время сообщили, что огонь унес 10 жизней. Тела погибших оказались настолько обугленными, что даже их пол определялся с трудом. Еще 25 человек (из них 11 в опасном состоянии) было доставлено в больницы. Несколько из них скончались от полученных ожогов.

Движение по Дмитровскому шоссе и Нижнелихоборскому проезду прервалось на целый день. Нужно было ремонтировать оплавившийся асфальт на мостовой, менять опорные столбы и более километра контактной сети. Троллейбусы по шоссе вновь пошли только через два дня.

В границах 1960 года

Далее Дмитровский радиус проходит под путепроводом малого кольца Окружной железной дороги. Ферма с ездой понизу, перекрывающая всю немалую ширину шоссе, появилась совсем недавно – в начале текущего столетия в ходе реконструкции всей магистрали. До той поры автотранспортные потоки протискивались через два тесных пролета старого моста. А в самом начале XX века дело обстояло еще хуже.

Надо отдать должное проектировщикам Окружной железной дороги. Впервые в Москве они постарались устроить все ее пересечения с шоссейными и другими железными дорогами в разных уровнях – так, чтобы не создавать помех движению. Размеры сооружаемых путепроводов устанавливались в зависимости от важности той или иной магистрали. Для скромного Дмитровского шоссе вполне достаточным был сочтен однопролетный балочный мост, обеспечивавший движение двух рядов транспорта – по одному в каждую сторону – и свободный проход пешеходов.

Когда в 60-х годах XX столетия к северу от Окружной дороги возникли новые густонаселенные районы, старый путепровод перестал справляться с многократно выросшим транспортным потоком. Предпринятая в те годы капитальная реконструкция привела к появлению нового, двухпролетного путепровода, рассчитанного на пропуск трех рядов автомобилей в каждом направлении. Но через сорок лет и он превратился в одно из самых узких мест на всей магистрали.

И тогда параллельно действующему путепроводу началось строительство нового. Две огромные стальные фермы одним пролетом перекрыли все расширенное до десяти полос шоссе. Строительство завершилось в 2008 году, старый мост разобрали. Стальные пути пришлось слегка сдвинуть к северу от старой трассы Окружной дороги. Но все возвращается на круги своя. В связи с подготовкой в организации пассажирского движения по Окружной на ней укладывают третий путь, и мостовая ферма для его пропуска над шоссе ляжет как раз на месте бывшего путепровода.

Окружная дорога, предназначавшаяся прежде всего для обеспечения надежной связи между всеми подходившими к Москве стальными магистралями, неожиданно приобрела еще одну функцию. В 1917 году она стала официальной границей города, поэтому здесь, за путепроводом, Дмитровский радиус выходил за пределы Москвы. Но так продолжалось недолго – уже через несколько лет город в этом месте несколько увеличился. За новую границу была принята речка Лихоборка. При этом москвичами разом сделались все обитатели местных деревень – Верхних Лихоборов и Владыкина, лежавших между указанной речкой и железной дорогой.

Сама Лихоборка, многие годы выступавшая в важной роли городской границы, сегодня протекает под мостом, расположенным примерно в 300 метрах от путепровода Окружной железной дороги. Мост почти незаметен при движении на автомобиле, однако, спустившись с шоссе, можно полюбоваться этой скромной речкой. Она оказалась одним из немногих водотоков в границах МКАД, которые избежали заключения в подземный коллектор. Дело в том, что Лихоборка по-прежнему играет особую роль в жизни Москвы. Она является частью водной системы, по которой сбрасывается в Яузу чистая волжская вода из Химкинского водохранилища.

Из этого огромного резервуара вода по каналу, частично подземному, частично проложенному по поверхности, поступает в Головинские пруды. У северного берега одной из них можно полюбоваться настоящим водопадом, правда не природным, а рукотворным. По узкому бетонному ложу поток с шумом несется в другой канал, проложенный вдоль Кронштадтского бульвара. По каналу вода идет в Лихоборку, которая, в свою очередь, впадает в Яузу. Только благодаря этой постоянной подпитке вторая по значимости московская река является относительно полноводной и более или менее чистой. Та же самая вода позволяет прилично выглядеть и самой Лихоборке. Но так было не всегда. В начале XX века на берегах речки летом располагался лагерем эскадрон Сумского кавалерийского полка. Вниз по течению плыли конская шерсть и помет. Горожанам, имевшим неосторожность снять дачу в Лихоборах, все это, естественно, никакого удовольствия не доставляло.

Кварталы Бескудникова-Дегунина

Лихоборка сохраняла значение городского рубежа вплоть до 1960 года, когда новая граница Москвы была установлена по трассе сооружавшейся Московской кольцевой автомобильной дороги. Эта мера принесла городу обширные свободные территории, удобные для массового строительства жилья. Во всех концах новой Москвы развернулись грандиозные стройки.

Одной из крупнейших строительных площадок сделались поля и огороды вокруг деревень Бескудниково и Дегунино, расположенных по сторонам от Дмитровского шоссе. Ровная территория была по большей части свободна от застройки, снос под новое строительство не превышал трех процентов. Благодаря этому фактору она привлекла внимание градостроителей уже в конце 50-х годов.

Первый проект планировки нового района разработала мастерская № 2 Института генерального плана (руководитель С. Мишарин). Дальнейшее развитие замысел получил в эскизном проекте застройки, который был выполнен авторским коллективом районной архитектурно-проектной мастерской № 7 Управления по проектированию ГлавАПУ под руководством Д. Бурдина и НИИ градостроительства и районной планировки Академии строительства и архитектуры СССР (руководитель сектора планировки жилых районов А. Галактионов).

Выработанные принципы планировки и застройки района легли в основу работы магистральной мастерской, которой руководил И. И. Ловейко.

Первый вариант проекта, выполненный в 1961 году, предусматривал строительство пятиэтажных домов с общей жилой площадью 554 тысячи квадратных метров. Но плотность населения при такой застройке оказывалась слишком низкой, да и внешне застройка выглядела скучновато. Архитекторы внесли изменения – низкую застройку разбавили домами в 9 и 12 этажей. Собирались даже поставить несколько 16-этажных башен, но до них в те годы дело так и не дошло. В новом варианте выход жилой площади возрос до 724 тысяч квадратных метров – прирост весьма существенный.

Элементарной частицей нового района стала так называемая жилая группа – несколько жилых домов вокруг сада со спортивными площадками, а также небольшого торгового здания (для продажи предметов первой необходимости). Следующим уровнем являлся микрорайон, составленный из двух-трех жилых групп. Для их обслуживания предназначались школы, детские сады, магазины. Для нескольких расположенных рядом микрорайонов создавался обширный торговый центр с полным набором предприятий бытового обслуживания. Наконец, в самом сердце района располагался общественный центр с универсальным магазином, кинотеатром, рестораном, Домом культуры, библиотекой.

Соответственно этой иерархии планировались и радиусы обслуживания: максимальное расстояние до школы или магазина в пределах микрорайона не превышало 200 метров, до торгового центра нужно было пройти не более 600 метров, а общественный центр отстоял от самых удаленных жилых групп на полтора километра.

В застройке архитекторы применили обыкновенные дома типовых серий. Правда, им попытались придать своеобразие путем украшения глухих торцов цветовыми вставками, что и было выполнено на Ангарской улице и Бескудниковском бульваре. Какой-то эффект это, конечно, дало, но не слишком сильный.

В целом Бескудникову-Дегунину не повезло. Особого интереса к его застройке не проявлялось ни со стороны средств массовой информации, ни со стороны широких масс трудящихся. К тому времени была в основном завершена застройка новых районов Москвы – Новых Черемушек, Волхонки-ЗИЛ, Новых Кузьминок и других. Аналогичные вновь возникающие массивы жилой застройки утратили ореол новизны. Ряды пятиэтажек, стоящие среди просторных озелененных дворов, быстро приелись, прискучили, особенно в сравнении со старыми районами, где каждая тесная подворотня скрывала за собой что-нибудь неожиданное – дровяной сарай, двор-колодец, старинный особнячок, а то вдруг и школьное здание.

Назад Дальше