Так что удивить москвичей застройкой нового района авторам Бескудникова-Дегунина явно не удалось. Интереснее оказались творческие поиски при формировании планировочной схемы. Здесь зодчие пошли новыми путями. Регулярная сетка прямоугольных кварталов после Юго-Запада, Новых Черемушек, Измайлова, Кузьминок стала казаться унылой, навязчивой. И район Бескудниково был запланирован совсем иначе. Основу планировки составляли три улицы, концентрическими дугами охватывающими с северо-востока общественный центр. Внутренняя дуга ныне именуется Селигерской улицей, две другие – Бескудниковским бульваром и Дубнинской улицей. Правда, с последней не все пошло в соответствии с планом. Причиной этого стала еще одна интересная и важная идея проектировщиков.
Вслед за своими коллегами – авторами планировки Юго-Западного района, предусмотревшими прокладку дублера Ленинского проспекта, они решили избавить новоселов Бескудникова-Дегунина от шума и гари транзитных транспортных потоков. Для этого следовало изменить статус Дмитровского шоссе, проходящего через самую середину нового района, превратив его в скромный проезд исключительно для местного движения. А весь транзит предлагалось переложить на новую вылетную магистраль, условно названную Новодмитровским шоссе. Его предполагалось проложить вдоль восточной границы района. Для этого между Дубнинской улицей и Савеловским направлением железной дороги была оставлена широкая незастроенная полоса, сохраняющаяся и по сей день.
Но, как и с задуманным дублером Ленинского проспекта, реализация этого вполне здравого плана слишком затянулась, из-за чего он в значительной степени утратил свою привлекательность. Дело в том, что между выделенной под магистраль полосой и железной дорогой за истекшие годы выросли новые жилые дома, и, даже если Новодмитровское шоссе будет проложено, оно так или иначе пройдет рядом с плотно заселенными кварталами. Но тот факт, что трасса пока остается незастроенной, дает основание надеяться, что идея И. Ловейко и его сотрудников окончательно не похоронена.
Задержка с осуществлением важнейшего планировочного решения повлияла на изменение направления Дубнинской улицы. Проходя сначала вдоль задуманного Новодмитровского шоссе, она затем вместо плавного поворота на запад сливается с трассой этой магистрали и продолжает свой путь в северном направлении. В результате фактической северной границей нового района стала не она, а улица 800-летия Москвы.
То, что запроектированная вылетная магистраль не проложена до наших дней, повлекло за собой самые печальные последствия для самого Дмитровского шоссе. Проектировщики отводили ему роль улицы внутрирайонного сообщения, служащей в основном для распределения местных потоков. В силу этого оно часто пересекается второстепенными проездами. Но поскольку задуманный дублер не появился, бедной Дмитровке пришлось принять на себя и мощный транзитный поток, который в часы пик еле ползет, застревая на многочисленных светофорных перекрестках. И это притом, что шоссе неоднократно реконструировалось, расширялось.
Полвека без метро
В середине 60-х годов Дмитровское шоссе более напоминало пригородную дорогу, чем городской проезд. И транспортная проблема сразу же стала одной из самых острых, отравляющей существование новоселам Бескудникова-Дегунина. Узкое извилистое Дмитровское шоссе стало главной артерией, соединявшей район новостроек с центром Москвы. Автобусы, доставлявшие по утрам работавших в Москве жителей к ближайшим станциям метро, брались с боем и шли переполненными. Немного снизить остроту проблемы позволяла проходящая вдоль восточных границ жилого массива железная дорога Савеловского направления. В дополнение к старой станции Бескудниково была открыта платформа Дегунино, расположенная ближе к центру нового района. Однако большинству жителей и до нее приходилось добираться довольно долго. Особенно неприятным было то, что у Савеловского вокзала, куда прибывали электрички с бескудниковско-дегунинскими новоселами, не было станций метро, и добираться до них приходилось опять-таки на наземном транспорте!
Не сильно улучшило ситуацию и принятое в 1966 году Исполнительным комитетом Моссовета решение о срочной реконструкции участка Дмитровского шоссе от малого кольца Московской железной дороги (бывшей Окружной) до Бескудниковского бульвара. Институт "Мосинжпроект" представил архитектурно-планировочное задание, предусматривавшее замену одной проезжей части двумя проездами с трехрядным движением, разделенными газоном. Соответственно, расширялся и старый мост через Лихоборку. Разработка проекта была поручена Главному архитектурно-планировочному управлению. Но, во-первых, до реализации проекта прошло несколько лет, а во-вторых, частичная реконструкция обеспечила обитателям новых районов небольшой выигрыш во времени.
Кардинально решить проблему могла только новая линия метрополитена. К сожалению, и в этом деле вновь проявилось фатальное невезение Дмитровского радиуса. Необходимость прокладки линии метро на север Москвы была, очевидно, давно. Уже в 1957 году в план развития Московского метрополитена был включен Тимирязевско-Калужский диаметр. Его Калужская половина вошла в строй уже через несколько лет, а о Тимирязевской как будто забыли. Лишь в 1970 году Исполкомом Моссовета было утверждено задание на проектирование Тимирязевского радиуса. Планировалось, что он пройдет от станции "Библиотека имени Ленина" через "Новослободскую" и Савеловский вокзал и далее – вдоль шоссе в Дегунино. Предусматривалось и ответвление от радиуса – в направлении на Отрадное. Сооружение новой линии метро было включено в Генеральный план развития Москвы 1971 года. В начале 70-х годов на развешанных в вагонах схемах метро появился строящийся участок "Новослободская" – "Савеловская", который в ближайшей перспективе должен был пройти далее на север. Казалось, что через несколько лет бескудниковцы-дегунинцы будут добираться до места работы и обратно быстро и удобно.
Но снова не повезло. Дело застопорилось – почти на двадцать лет. За это время метро успело прийти почти во все районы массового жилищного строительства – в Черемушки, Беляево-Богородское, Кузьминки, Фили-Мазилово.
А когда в середине 80-х годов о забытом Тимирязевском радиусе вспомнили, ситуация успела круто измениться. В Отрадном и Алтуфьеве строились новые районы, более обширные и густонаселенные, чем старые Бескудниково и Дегунино. Поэтому вполне логичным стало изменение трассы конечного участка новой линии метрополитена. То, что ранее считалось ответвлением, стало главным направлением. От станции "Петровско-Разумовская" линия пошла не в Дегунино, а в Отрадное. А бывшее главное направление оказалось вовсе забытым. Дмитровскому радиусу вновь не повезло.
Все-таки метро приблизилось и к Бескудникову-Дегунину. Добираться на наземном транспорте теперь приходилось не до далекой "Новослободской", а к "Петровско-Разумовской". К этой новой станции повернули десятки автобусных маршрутов, а пустырь перед ней превратился в огромную разворотную площадку.
Первые годы XXI столетия вновь подали обитателям Бескудникова-Дегунина надежду на скорый приход метро. На схемах развития метрополитена появилось продолжение Люблинской линии в Марьину рощу, Бутырский хутор и далее на север. Одна из проектируемых станций, несмотря на маловыразительное название "Селигерская", должна была расположиться в самом центре района – близ развилки Дмитровского и Коровинского шоссе.
Но снова все пошло не так, как хотелось бы. Сначала "Селигерскую" спроектировали в расчете на мелкое заложение. Однако в этом варианте в ходе строительства пришлось бы перекрывать Дмитровское шоссе. Новый проект предусматривал сооружение трехсводчатой пилонной станции глубокого заложения с двумя подземными вестибюлями и выходами в подземные переходы под Дмитровским и Коровинским шоссе.
С мертвой точки дело сдвинулось весной 2011 года, когда началась проходка станционных тоннелей. В 2012 году от городского руководства поступили заверения, что радиус войдет в строй уже в конце 2014 года. И вдруг выяснилось, что грунты по выбранной трассе сильно обводнены. Кажется, в демократической Москве входит в норму разворачивать важнейшие стройки без серьезного обследования гидрогеологических условий, а потом ссылаться на их сугубую тяжесть для обоснования переноса сроков и получения дополнительного финансирования. Именно под этим предлогом более десяти раз переносились сроки сдачи многострадального Алабяне-Балтийского тоннеля (который вследствие идиотского проекта оказался Алабянским, но ни в коем случае не Балтийским).
В полном объеме история повторилась на "Селигерской". За год работ шахтные стволы были пройдены лишь на половину запланированного, а в конце 2012 года работы вообще встали. Станцию перепроектировали – вновь на мелкое заложение. Проектирование было поручено ПКБ "Инжпроект", а оформление станции разрабатывали архитекторы А. И. Тарасов, Н. Д. Деев, Д. Ж. Полякова.
В результате этой поистине страшной бестолочи станция продолжает строиться и в 2016 году, причем, по некоторым данным, сроки ввода станции в эксплуатацию передвинуты аж на 2020 год!
Архитектурные акценты Бескудникова
Главным стержнем нового района стал Бескудниковский бульвар. По игривому замыслу проектировщиков он приобрел поистине фантастическую, возможно, самую запутанную в Москве конфигурацию. Начинаясь справа от Дмитровского шоссе, он плавно поворачивает на север, ложась на параллельный с шоссе курс. Но следует новый поворот – и бульвар пересекает то самое шоссе, от которого он только что ответвился. Далее он проходит уже с левой стороны от него. Изгибаясь подобно латинской букве S, Бескудниковский бульвар проходит практически через всю территорию Бескудникова.
Школа на 1496 учащихся в Бескудникове-Дегунине. Архитекторы И. Кастель, А. Аврус, инженер А. Калмыкова. 1967 г. Общий вид
Основу застройки бульвара составляли стандартные пятиэтажные дома. Некоторой попыткой разнообразить открывающиеся перспективы стала расстановка восьмиэтажных башен, сблокированных в группы по четыре и развернутых под острым углом к оси проезда. Башни дожили до наших дней, а большую часть пятиэтажек снесли в начале XXI века. Их заменили высокие типовые дома современных серий.
Одновременно с жилыми домами строились школы. Первые две были обычными типовыми МЮ-1 – пятиэтажными блочными коробками с пристроенными с тыльной стороны физкультурными залами. Но затем, в 1967 году, на Бескудниковском бульваре (№ 50а) появилась одна из самых интересных школ в Москве. От типовых школ того времени она прежде всего отличалась размерами. Если обычная школа рассчитывалась на 22 класса и 880 учеников, то в бескудниковско-дегунинской имелось 38 классных помещений на полторы тысячи мест.
С увеличением размеров был связан и ряд особенностей, позволявших улучшить учебный процесс. Здание состояло из двух частей. В вытянутом четырехэтажном главном корпусе вдоль длинного коридора размещались классы. Первый этаж считался шумной зоной, связанной с отдыхом ребят, с занятиями физкультурой, этажи со второго по четвертый считались тихими зонами, предназначенными для занятий. Самое интересное находится в пристройке, примыкающей к тыльной стороне главного корпуса. В ней располагаются необыкновенно большой – 36 на 12 метров – спортивный зал с обслуживающими помещениями (раздевалками, душевыми, кладовыми), актовый зал с киноустановкой. А между ними проектировщики разместили 25-метровый бассейн. Дегунинская школа стала одной из первых в Москве обладательниц подобной "роскоши". Новизной отличалась и конструкция здания – оно было каркасно-панельным (в 60-х годах большинство московских школ собиралось из блоков).
К сожалению, строилась школа долго. Ее проект был выполнен архитекторами И. Кастелем, А. Аврусом и инженером А. Калмыковой еще в 1963 году и за время строительства успел отстать от жизни. В нем не нашли отражения меры по улучшению работы средней школы, которые были приняты Центральным комитетом КПСС и Советом министров СССР в конце 60-х годов. Так что критики легко обнаружили в новой школе явные недостатки. Но главное было не в этом. Интересная удобная школа в Дегунине так и осталась единственной в своем роде, в серию она не пошла.
Среди прочих построек на бульваре следует выделить комплекс зданий, благодаря которому Бескудниково стяжало себе мировую известность. Здесь в 80-х годах появилось уникальное лечебное заведение – офтальмологический центр Министерства здравоохранения СССР. Были освоены и поставлены на поток операции по спасению зрения путем замены глазных хрусталиков искусственными – хрусталиками Федорова – Захарова. Руководил центром сам С. Федоров – вплоть до своей нелепой гибели при аварии вертолета в Тушине.
Площадку для комплекса офтальмологического центра проектировщики – архитекторы А. Эвиг, А. Дмитриев, Н. Колоколова, инженеры Г. Кирюшкин, Р. Хайценко, Г. Косынина – выбрали с умом. В этом месте Бескудниковский бульвар плавно изгибался, и владение под № 59а, где и развернулась стройка, замыкало перспективу длинного отрезка бульвара. Работы начались в 1982 году. Через год в строй вошли сооружения первой очереди – девятиэтажные корпуса клиники и поликлиники, трехэтажное научное отделение. В 1984–1985 году строился экспериментально-технический корпус.
Общественный центр нового района формировался близ развилки Дмитровского и Коровинского шоссе. Но, как это часто бывало, строительство обслуживающего комплекса заметно отставало от жилищного. Одно из важнейших сооружений, своего рода форпост культуры в Бескудникове – кинотеатр "Ереван" – был завершен лишь в 1970 году. Его проектировщики – архитекторы И. Ловейко, Ю. Гайгаров, И. Дьяченко, В. Тальковский, Б. Шишкин и конструктор И. Винарская – приложили все старания, чтобы здание оказалось достойным своего высокого назначения. Они предусмотрели в нем два зала – на 1600 и 300 мест, что позволяло разнообразить спектр демонстрируемых кинокартин и подбирать их в соответствии со вкусами разных категорий зрителей. Удачной была и отделка, в которой широко использовался артикский туф.
При всем своем выдающемся значении низкое здание кинотеатра было скромно поставлено сбоку от развилки, а главным элементом архитектурного ансамбля должна была стать 22-этажная башня, замыкающая перспективу Дмитровского шоссе. Предложения по ее функциональному назначению менялись несколько раз, пока наконец не определился будущий хозяин – московский Метрострой. Замышлялось создание учебно-производственного центра. Здесь должны были не только готовить кадры столичных метростроителей, но организовывать встречи с коллегами из других городов и стран, обмениваться передовым опытом, а заодно и с пользой для здоровья отдыхать. В соответствии с замыслом проектировался обширный комплекс. Сама башня отводилась под гостиницу и общежитие, позади нее должны были появиться учебный корпус, музей Метростроя и спортивный городок с тренировочными залами и плавательным бассейном.
Конструктивной основой башни, получившей план в виде трилистника, стало центральное монолитное ядро жесткости, а тяжесть расходившихся от него крыльев принимал на себя каркас из сборного железобетона. Вдобавок фундамент заменила огромная железобетонная плита толщиной полтора метра. Такое конструктивное решение было новшеством для тех лет, строителям пришлось решать много технических проблем, и стройка безбожно затянулась. Спустя пятнадцать лет после закладки фундамента башня была смонтирована вчерне, но дальше пошла перестройка, грянула демократия, и башня заняла почетное место среди сотен московских долгостроев и недостроев, обязанных своим возникновением этим катастрофическим переменам. Лишь к середине 90-х годов ее удалось привести в относительно приличный вид. Но об учебно-производственном комплексе никто уже и не вспоминал. Ныне часть здания является гостиницей "Мосметрострой", часть – общежитием ОАО "Мосметрострой", часть здания сдана под офисы компаний. Благоустройство окружающей территории не завершено и до сей поры.
Эволюции Вагоноремонта
За жилыми кварталами Бескудникова-Дегунина, сформировавшимися в 60-х годах XX века, Дмитровское шоссе проходит через территорию бывшего рабочего поселка Вагоноремонт, возникшего на тридцать лет раньше.
В 70-х годах XIX века близ шоссе лежали чахлые, малолюдные сельцо Андреевское, деревни Фуниково и Кожуриха. Чуть дальше к западу располагался самый значительный из здешних населенных пунктов – деревня с очаровательным названием Коровий Враг. Рядом с Кожурихой работал небольшой кирпичный завод. Подобные предприятия плотно окружали Москву. Усердно коптя воздух, сжигая тысячи кубометров дров, уродуя подмосковные пейзажи рытвинами глиняных карьеров, они обеспечивали московское строительство кирпичом самого разного качества. После революции завод продолжил работу под новым названием – Лианозовский кирпичный завод № 4 Моссовнархоза – и после многих реконструкций был реорганизован в домостроительный комбинат.
Неподалеку в конце 1933 года было основано самое важное из окрестных предприятий, которое дало название выросшему рядом обширному поселку. Изначально завод замышлялся как вагоно-паровозоремонтный, однако вскоре за ним оставили ремонт только вагонов. Площадку для крупнейшего вагоноремонтного завода выбрали между железнодорожной станцией Лианозово и Дмитровским шоссе. Интенсивное строительство заводских корпусов велось в 1934–1937 годах. 11 мая 1935 года завод выпустил первый отремонтированный вагон.
Одновременно на противоположной стороне шоссе строился поселок завода, вполне логично получивший название Вагоноремонт. В отличие от многих предшествующих рабочих поселков, начинавших застраиваться хаотично, Вагоноремонт создавался на основе генерального плана, разработанного архитектором 9-й архитектурно-планировочной мастерской Моссовета А. А. Карповым. Согласно замыслам зодчего, обычный подмосковный рабочий поселок должен был выглядеть как большой и важный город – с широкими проспектами, многочисленными площадями, высотными зданиями и, конечно, парадной периметральной застройкой кварталов. Подобный торжественный облик вполне подошел бы не только областному центру, но и столице какого-нибудь второстепенного государства вроде Польши или Румынии.