Одно было плохо – прекрасный план совершенно не учитывал ни объема финансирования, ни возможностей строительного комплекса, ни особенностей территории. Четкая сетка прямоугольных кварталов накладывалась на равнинный, но отнюдь не ровный участок с оврагами, холмиками, лощинами, лесами и ручьями. А уж о том, чтобы изучить особенности грунта, и речи не было. В силу этих простых соображений прекрасный план А. А. Карпова не имел ни малейшего шанса на реализацию.
Несколько больше повезло другой работе архитектора. В сотрудничестве с И. В. Ламцовым он выполнил проекты первых жилых домов поселка. Эти четырех – и пятиэтажные постройки причудливой плановой конфигурации сегодня числятся под № 125, корпус 2, 127, корпус 2, 129, корпус 2 по Дмитровскому шоссе. Но рядом с этим прекрасным по тем временам жильем стояли и неизбежные бараки, последние из которых были снесены лишь в конце 60-х годов прошлого столетия.
Вместе с жильем строились лечебница, школа, Дом культуры. Последний под названием "Восход" дожил до наших дней, однако находится в ужасающем состоянии и, конечно, не работает.
Местом отдыха заводчан оказалась близлежащая роща, превращенная в Парк культуры. Позже к Вагоноремонту примкнул жилой поселок летного состава ВВС, рядом с деревней Фуниково был основан госпиталь для летчиков, существующий до настоящего времени.
50-е годы стали временем интенсивного жилищного строительства. На месте старых бараков появились современные кварталы. Одним из первых в 1958 году был сдан панельный пятиэтажный жилой дом под № 129 (корпус 1). Он выстроен по типовому проекту КПД-4570-1-63, который применялся довольно редко. Среди его особенностей – оконные рамы без форточек, вместо них в стойки рам встроены небольшие дверцы для проветривания. Считалось, что такое решение позволит защитить квартиры от шума оживленной магистрали. Интересны и декоративные детали: круглые чердачные окна и колонны, подпирающие козырьки над подъездами – скромная попытка проектировщиков оживить внешний вид пятиэтажной коробочки.
Новые дома, выстроившиеся вдоль Дмитровского шоссе, закрыли первые многоэтажные дома поселка, оказавшиеся теперь внутри обширных зеленых дворов. В 1960 году поселок вошел в черту Москвы, однако его название сохранялось на новой карте города еще около десяти лет. Конечная остановка автобуса № 63, отправлявшегося от Белорусского вокзала, именовалась "Поселок Вагоноремонт". Когда же поселок окончательно врос в ткань новых городских кварталов, его название унаследовала Вагоноремонтная улица.
А сам завод, давший имя поселку, сменил как название, так и специализацию. В 1941 году завод был передан в ведение Наркомата боеприпасов и начал производство авиабомб, мин, дымовых шашек. Вместо вагонов на нем ремонтировали танки. Уже тогда в значительной степени определилась его будущая судьба. Правда, после Победы завод на некоторое время вернулся к своим первоначальным функциям: ему были поручены разработка конструкции и освоение серийного выпуска цельнометаллических пассажирских вагонов. Но в 1951 году Лианозовский вернулся к выпуску оборонной продукции – радиолокационной и радиорелейной техники для Министерства обороны и гражданской авиации. Соответственно, изменилось и название – с тех пор он именовался Лианозовским электромеханическим заводом. Его производственные корпуса формируют восточную сторону застройки Дмитровского шоссе.
На противоположной стороне магистрали в 80-х годах выросло несколько многоэтажных домов. Одним из первых стал 12-этажный трехсекционный крупнопанельный дом под № 153. Он строился как экспериментальный шумозащитный. Целью, которую преследовали его создатели архитекторы Г. Н. Бочаров, В. Н. Датюк, Д. Г. Кананин, Г. П. Павлов, Е. С. Староносова, З. С. Тельтевская, инженеры В. А. Захаров, Т. И. Сташкова, В. Д. Девинсон, Э. А. Дистлер, было снижение шумового воздействия, которое оживленная магистраль оказывала на жильцов. Ради этого на главном фасаде сокращается число окон. Планировка выполняется таким образом, чтобы на шумную сторону выходили кухни, прихожие, лестницы и т. д., а спальни и гостиные – в тихий двор. В двухкомнатных квартирах во двор выходят все комнаты, а в трехкомнатных к улице обращено лишь по одной комнате. Привлекательность дому придавало цветовое решение фасадов, окрашенных в светло-бежевый и красный цвета.
Два адреса ВИСХОМа
В середине 50-х годов близ Вагоноремонта, несколько ближе к центру Москвы, обосновалось еще одно важное предприятие – Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственного машиностроения (ВИСХОМ). В конце 20-х годов XX века на базе машиноиспытательной станции при Тимирязевской сельскохозяйственной академии был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственной механики, позже превратившийся в ВИСХОМ.
Сразу же встал вопрос о строительстве институтского комплекса. Место для него было выбрано неподалеку от "матери" института – ТСХА. Площадка на Лихачевском шоссе (ныне Онежская улица) обладала еще одним преимуществом – рядом с ней уже строился комплекс Научного автотракторного института (НАТИ). Тематики работ двух институтов перекликались между собой, а испытательные стенды НАТИ могли пригодиться и для висхомовских разработок.
Первые здания ВИСХОМа (Онежская улица, № 6) были выстроены в начале 30-х годов по проекту С. М. Кукушкина. Руководил строительством Г. Е. Совков. Он же проектировал и последующие постройки.
Казалось бы, все складывается отлично, однако в 1933 году произошло событие, довольно обычное для 30-х годов. Готовые здания ВИСХОМа передали другой организации – Реактивному научно-исследовательскому институту. РНИИ занимался проектированием ракет и ракетных снарядов, летательных аппаратов и двигателей, а также научными исследованиями, связанными с проблемами ракетного движения. Главной задачей института было создание ракетного вооружения Красной армии. Понятно, что партийное и государственное руководство, трезво оценивая тревожную международную обстановку, поставило проблемы обороны выше разработок сельскохозяйственной техники.
ВИСХОМ лишился своего комплекса. Но на фасаде его главного корпуса, занятого РНИИ, осталась крупная надпись "ВИСХОМ" "Всесоюзный институт сельскохозяйственного машиностроения". Как ни замазывали ее в последующие годы, она по-прежнему проступает сквозь многочисленные слои краски.
Лишь в середине пятидесятых годов для института был построен на Дмитровском шоссе новый комплекс зданий с опытным производством. Проект разрабатывался в 1952–1955 годах институтом "Гипрогор", авторским коллективом в составе архитекторов Б. С. Мезенцева, П. П. Дрыгина, инженеров В. Н. Платкова и С. Я. Кашепавы. Строительство началось в 1956 году, как раз в то время, когда начиналась перестройка советской архитектуры. Удивительно, что новые веяния почти не затронули выходящее на шоссе главное здание, которое решено в неоклассическом духе и подчеркнуто торжественно. Но самое интересное – лаборатории, мастерские, испытательные стенды расположены в многочисленных более скромных дворовых корпусах.
Рубеж Москвы
В пределах города радиус в пятый и последний раз пересекается стальными путями. Савеловское направление, до той поры мирно проходившее к востоку от шоссе, по воле своих строителей резко уклонилось к западу, встретив на своем пути Дмитровское шоссе. Поскольку до 1960 года местность эта лежала за пределами города, пересечение было устроено в одном уровне – в виде обычного переезда. Существующий широкий путепровод был сооружен лишь в 80-х годах.
А почти сразу за ним Дмитровское шоссе встречается с еще одной важнейшей транспортной магистралью – Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД).
Строительство МКАД началось в конце 50-х годов. К этому времени уличная сеть города буквально задыхалась от транзитных транспортных потоков. Еще бы – к Москве сходились все главные шоссейные дороги не только Московской, но и ряда соседних областей. Проехать на машине из Рязани, скажем, в Ярославль можно было только через столицу. Правда, к этому времени существовали так называемые бетонки – две выложенные бетонными плитами дороги, концентрическими кольцами охватывающие центр Московской области на расстоянии 40–50 и 80–100 километров от Москвы.
Но они имели оборонное значение – соединяли между собой места базирования ракетных комплексов, обеспечивавших противовоздушную защиту столицы. Долгое время они вообще не показывались на картах открытого пользования. Их значение для гражданских перевозок было невелико. Да и объезд столицы по огромным дугам бетонок удлинял транзитникам путь на сотни километров. В силу этого тысячи иногородних машин ежедневно въезжали в Москву лишь для того, чтобы выехать из города с другого его конца. А поскольку связи между основными радиальными улицами были весьма слабыми, большая часть этого потока докатывалась до Садового кольца – единственной к тому времени полноценной кольцевой трассы столицы.
Избавление центра города от транзита стало основной задачей МКАД. Помимо этого она должна была обеспечивать и транспортные связи между новыми, окраинными районами массовой застройки. Строительство магистрали началось в конце 1956 года, первый участок длиной 48 километров от Ярославского до Симферопольского шоссе был пущен в 1960 году, полностью вся трасса открылась в 1962 году.
Кольцо стало первой крупной автострадой в СССР и представляло собой две проезжие части (по две полосы в каждую сторону), разделенные газоном с высокими бордюрами. Ребристые плиты по краям должны были сигнализировать засыпавшим водителям об опасности съезда на обочину. На трассе было построено два крупных моста через реку Москву: Бесединский (инженер Р. Гальперин, архитектор Г. Корнеев) и Спасский (инженер В. Васильев, архитектор К. Савельев), пять мостов помельче и 54 путепровода. Все пересечения с радиальными автодорогами осуществлялись в двух уровнях, что обеспечивало безостановочное движение на всем протяжении кольца. Девять транспортных развязок были выполнены по полной схеме, еще 16 – по неполной и 14 – как простые пересечения, без возможности выезда на кольцо. В комплекс МКАД входили также выстроенные по специальным проектам станции технического обслуживания автомобилей, два мотеля, павильоны остановок общественного транспорта.
МКАД проектировалась как скоростная дорога загородного типа с расчетной скоростью 120 километров в час. Именно на такую скорость закладывались характеристики дороги – радиусы кривых, величины уклонов. Однако опыт первых лет эксплуатации показал, что светлые замыслы проектировщиков оказались недостижимыми. Основной причиной этого стал характер движения. Кольцевую дорогу сразу же прочно оккупировали тяжелые грузовики и автобусы. В 1965–1966 годах они составляли до 85–90 % из общего числа проезжавших по МКАД автомобилей. Скорость их была невысокой, а двух полос было недостаточно для беспрепятственного обгона их легковыми автомобилями. В результате средняя эксплуатационная скорость на перегонах составляла около 60 километров в час, а близ развязок падала до 50 километров.
Особенно напряженная ситуация складывалась на участках, вблизи которых располагались домостроительные комбинаты. В период массового жилищного строительства выпускаемые комбинатами детали доставлялись на стройплощадки тяжелыми панелевозами, значительная часть которых проходила по МКАД и создавала серьезные помехи в движении. Аналогичная картина складывалась в районе Каширского шоссе в период строительства аэропорта в Домодедове.
Заложенный в проект широкий по тем временам размах оказался недостаточным, причем ситуация неуклонно ухудшалась. Быстрое развитие автомобильных перевозок, увеличение автопарка привело к тому, что уже к середине 70-х годов МКАД перестала справляться с сильно выросшим транспортным потоком. Многочисленные тихоходные грузовики тормозили движение, средняя скорость на кольце упала до 40 километров в час.
Поэтому с конца 70-х годов началась постепенная реконструкция. Первой ей подверглась восточная часть МКАД. Ликвидация разделительной полосы позволила выкроить еще по два ряда в каждом направлении. Однако страшные события времен перестройки и демократии остановили дальнейшие работы. Спохватились лишь тогда, когда Москву, да и всю страну захлестнула волна бесконтрольной автомобилизации. МКАД превратилась в сплошную пробку.
Последняя катастрофа
В 1996 году городское руководство, до того бездумно выбрасывавшее деньги на самые шальные проекты вроде "возрождения" сработанного умеренно одаренным архитектором К. А. Тоном храма Христа Спасителя или установки потрясающего памятника Петру I, наконец обратило свой взор на насущные проблемы города.
Возобновление работ на МКАД сопровождалось широковещательной рекламой, подающей их как свидетельство отеческой заботы городского администратора о своих детях-москвичах. При этом все средства массовой информации напрочь забыли о том, что, не будь перестройки политической, техническая перестройка кольцевой автодороги завершилась бы уже лет десять назад. Справедливости ради нужно отметить, что широко задуманный проект действительно был хорош, намного превосходя скромные наметки 70-х годов. За размах, правда, приходилось платить, причем дорого. Почти сразу стали очевидными допущенные проектировщиками просчеты. На мощной магистрали оказалось множество "узких мест", создаваемых примитивными развязками типа "клеверный лист", которые резко сокращают пропускную способность и создают почти постоянные пробки. Реконструированная МКАД сразу же потребовала новой реконструкции.
Спешили не только проектировщики, но и строители. Политическая обстановка требовала от городского руководства скорых достижений, поэтому работы подгоняли как могли. На реконструкции кольца были достигнуты темпы, немыслимые даже для ударных строек социализма – за счет ночных работ, привлечения масс дешевых и некапризных иногородних строителей.
Спешка, как и следовало ожидать, привела к катастрофе, случившейся в ночь с 27 на 28 июня 1998 года и именно на пересечении с несчастливым Дмитровским шоссе. Перебрасываемый через него новый путепровод строил "Мостоотряд-90". Бетонные балки уже были уложены на массивные опоры. Рабочие ночной смены заливали между ними бетон. Всего на мосту находилось десять человек.
В начале двенадцатого субботней ночи пролет моста вдруг провалился. Масса железобетона рухнула с пятиметровой высоты вниз, завалив Дмитровское шоссе и полностью заблокировав движение в сторону центра столицы. Вместе со стройматериалами головокружительный полет вниз совершили рабочие.
Можно сказать, что им повезло, поскольку самой серьезной травмой у пострадавших оказался открытый перелом предплечья. Всего же в больницу пришлось отправить девятерых рабочих, но к воскресному утру они разбежались по домам, чтобы вскоре вновь появиться на стройке. Столь странное поведение объясняется просто – все пострадавшие были временными, иногородними рабочими, которым нужно было зарабатывать на жизнь, пока идут работы, – тут уж не до забот о своем здоровье.
Удивительно счастливым стало и то обстоятельство, что в момент обвала под мостом не оказалось ни одного автомобиля. Лишь одна легковушка ВАЗ-2105 как раз направлялась к мосту. Водитель успел затормозить за метр до валившихся перед носом машины конструкций и отделался легким испугом. Если бы обвал произошел днем, когда по всем магистралям города движутся сплошные потоки автомобилей, погибших пришлось бы считать десятками.
На место происшествия срочно прибыла тяжелая дорожно-строительная техника, чтобы в максимально сжатые сроки расчистить образовавшиеся завалы на дорожном полотне. На это рабочим "Мостоотряда" были отпущены сутки. Хотя полностью справиться с завалами в установленное время и не удалось, на следующий день движение по Дмитровскому шоссе было восстановлено. Действовали две полосы шоссе для въезда в столицу и одна полоса для выезда из Москвы в сторону области.
По различным данным, причиной инцидента стало либо нарушение рабочими техники безопасности, либо дефект в английской опалубке, применяемой на строительстве путепровода. В момент аварии строители осуществляли заливку бетона, однако опалубка не выдержала нагрузки, и пролет моста рухнул вниз.
Конфузную историю постарались замять. Средства массовой информации "забыли" о ней почти мгновенно. Недомолвки привели, как всегда, к возникновению разнообразных слухов, объяснявших некоторые странности опубликованной версии. В частности, осталось неясным, что послужило непосредственной причиной обвала. В некоторых газетах проскользнули упоминания о каком-то тяжелом грузовике, будто бы задевшем за опору моста. В дальнейшем они не получили ни официального подтверждения, ни опровержения. И это наводит на грустные размышления.
Ведь тяжелых грузовиков по шоссе за сутки проезжает тысячи, и вероятность задевания ими мостовых опор достаточно велика. Что будет, если от каждого такого касания мосты начнут проваливаться?
Самое неприятное во всей этой истории то, что проведенная в спешке реконструкция вновь оказалась недостаточной. Всего через полтора десятка лет развязка Дмитровского шоссе с МКАД вновь подверглась перестройке, в ходе которой прежняя схема "клеверного листа" была заменена системой эстакад и путепроводов, обеспечивающих разделение пересекающихся потоков в разных уровнях.
Водопроводный Северный
Кольцевая автомагистраль помимо своей основной – транспортной – приобрела еще одну функцию. В 1960 году МКАД была объявлена новой границей Москвы. Эту роль она продолжала играть до начала 80-х годов, когда к городу было присоединено несколько участков за кольцом. Но намного раньше московской территорией стали считаться несколько отдаленных от города поселков, население которых обслуживало важнейшие предприятия городского хозяйства столицы. Одним из таких "осколков Москвы" являлся поселок Северный, выросший рядом с Северной водопроводной станцией.
Ее создание было предусмотрено генеральной схемой расширения и реконструкции водоснабжения столицы, утвержденной Советом народных комиссаров СССР еще в 1936 году. Разработка проектных предложений началась немедленно, и к 1939 году трест "Мосводопровод" подготовил плановое задание, в котором предусматривалось целых 16 различных вариантов размещения и конструкции будущей станции. Научно-технический совет Моссовета утвердил так называемый Афанасовский вариант. В соответствии с ним водозабор осуществлялся из Клязьминского водохранилища. Так как Клязьминское водохранилище, в отличие от заповедного Учинского (из которого забиралась вода на Сталинскую, позже Восточную водопроводную станцию), являлось открытым для судоходства и отдыха горожан, воду из него нужно было предварительно отстаивать. Для этой цели проектировался промежуточный отстойник рядом с деревней Афанасово.