Персонаж - для Максима Горького. Молодого мятущегося Фому Гордеева могло, подобно ему, метнуть в Африку, волонтером в отряд сражающихся буров. Могло потом - в военизированную стражу Восточно-Китайской железной дороги, под пули хунхузов. Егор Булычев мог (как Александр Гучков, как реальный Савва Морозов) до пятого года давать деньги революционерам, тоже мог гордо отказаться от предложенного ему поста министра, даже члена Государственного совета. Отъявленный дуэлист, Гучков, даже будучи депутатом Думы, вызвал на поединок графа Уварова, за то, что член фракции Совета объединенного дворянства обвинил партию октябристов в "политиканстве невысокого качества". Ранен, посажен на месяц в Петропавловку… Выдвинутый в председатели Думы, шокировал правых тем, что явился не в сюртуке, но в пиджачишке (хорошо, не в армяке - купчина, "ндраву моему не прекословь"). Вместо благодарственной речи буркнул: "Согласен" и уехал. Но был Булычев, был и Василий Достигаев. Этот мог в феврале 1917-го, и презирая в душе царя, верноподданно упрашивать его не отрекаться.
Перед заседанием 20 марта думские репортеры мошкой вились вокруг возвышавшегося над ними скандалиста-черносотенца Маркова (он же - "щигровский зубр"), верзилы, считавшего себя похожим на Петра Великого: такую же гриву отрастил, такие же перышки-усики. Знали: что-нибудь эдакое сказанет.
Не преминул:
- Вот полетит какой-нито Стенька Разин на аэроплане и бросит бомбу в Царское Село. Нет, почтеннейшие, прежде чем пускать летать студентишек, надо бы этому выучить городовых.
Свидетельство. "Однажды на тракт опустились аэронавты. Урядник, незамедлительно прибыв на место происшествия, предложил воздушным путешественникам проследовать в ближайший участок на предмет выяснения личности и причин незаконных действий. "Но у нас вот - разрешение от губернатора". - "Знать ничего не знаю. У нас другая губерния".
Газета "Руль", Москва, 1910 год.
Десять часов утра. Гучков объявляет заседание открытым и ставит на повестку дня вопрос "Воздухоплавание".
Событие это могло бы иметь серьезное значение для русской авиации. Могло, но не стало. Заняло оно не более получаса. Депутат граф Стенбок-Фермор популярно объяснил собравшимся разницу между аэростатом и аэропланом, заметил, что последний по идее может летать со скоростью до ста километров в час на высоте около полутора верст, и отправился на место, неприязненно покосясь в сторону поднимавшегося на трибуну генерала.
Угрюмоватый, с крутолобой седой головой, вечно склоненной несколько вкось (след ранения в шею в войне с турками), Алексей Андреевич Поливанов еще в бытность преподавателем Пажеского корпуса, в котором воспитывался Стенбок, читая там скучнейший предмет - администрацию, невозмутимым тихим голосом доказывал нелепость организации русской армии - от разнобоя в составе стрелковых частей до нищенской казенной системы обмундирования солдат и пищевого довольствия. На экзаменах же гонял нещадно, что запомнил отставной лейб-гусар.
Так же монотонно заговорил нынешний помощник военного министра с думской кафедры:
- Мы крайне отстали от западных держав, где успех дела объясняется не только природными дарованиями изобретателей, но опирается и на технику хорошо развитых заводов, обилие государственных и частных капиталовложений. Во французском парламенте постоянно и активно действует "группа авиации". В Германии подобный вопрос слушался в рейхстаге, учреждена "национальная летная касса", авиаторы получают денежные поощрения не только за полеты, но обеспечиваются постоянной рентой при условии, подчеркиваю, пользования аппаратами отечественной постройки. Не может быть сомнений в том, что Россия не скудна умами изобретателей или доблестью желающих учиться летать. Однако нынешнее небрежение авиатикой может привести к тому, что в будущем, когда это особенно понадобится для защиты отечества, летать будет не на чем.
На этом и прекратил прения председатель, предложив перейти к следующему пункту. Утверждению сметы Главного управления казачьих войск.
Почему Гучков вел себя так индифферентно? Ведь прежде чем возглавить Думу, руководил именно военной комиссией и вмешивался в дела министерства. Сам в дальнейшем стал военным министром - Временного правительства. А столь важный в военном отношении вопрос пропустил мимо ушей.
Косность? Он принадлежал к семье капиталистов-суконщиков, то бишь поставщиков сырья. Русская промышленность уже окрепла, но именно добыча и вывоз сырья - леса, угля, нефти - составляли значительную часть оборота ее капиталов. Тяжелая промышленность, машиностроение, по преимуществу находилась в руках иноземцев, пользовавшихся дешевизной нашей рабочей силы. "Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь, изобрел за машиной машину, а наш русский мужик, коль работать невмочь, он затянет родную "Дубину". Эх, дубинушка, ухнем…"
Довод, вроде бы, резонный. С точки зрения социолога. Возможен наряду с ним и другой. Личного порядка. Гучков, выпускник Московского университета, человек, значит, образованный, не мог быть чужд прогрессу. Однако не случайно, когда на первом же заседании, ведомом им, пресловутый Пуришкевич заявил: "Русская интеллигенция в переводе на простой язык просто сволочь", и возмутились, закричали, загрохотали пюпитрами все, от центра до левых, и потребовали согнать грубияна с трибуны, Александр Иванович властно прекратил шум, предложил оратору продолжать. Не потому ли, что Стенбоки эти, как и с другой стороны, Жуковские, Чаплыгины, профессоры, дворяне, белая кость - голубая кровь, были для него потомками тех, кто на конюшне сек его деда и прадеда?..
Глава восьмая
Но не станем все же вычеркивать из календаря год 1910. Потому что самолетостроение русское рождалось именно тогда.
В первые дни нового года в Москве, в Политехническом музее, открылся первый съезд воздухоплавателей.
Организатор его профессор Николай Егорович Жуковский доклад о теории летания закончил пророческими словами: "Сил в России много, у нас не жалеют энергии, и мы можем надеяться, что увидим нашу страну окрыленною".
Состоялась и выставка летающих моделей и деталей к ним, их конкурс. Все это пока выглядело очень и очень скромно. Настолько скромно, что нововременский репортер не преминул поиздеваться.
"- Послушайте, где найти русское воздухоплавание?
- Гм… Идите прямо, затем сверните в переулок, третьи ворота направо, во дворе.
Всходим по лестнице.
- Где воздухоплавание?
- Вот-с, на этом столе.
Разбросаны крохотные модели, на них билетики: работа гимназиста 6-го класса, работа реалиста 5-го класса. Очевидно, изобретение аэропланов входит в круг предметов средней школы. Вместо отмененных греческих экстемпоралий…
Как все просто - задать учащимся новую работу, и мы в облаках. Нет, пока у нас есть гимназисты и профессоры, нам нечего тревожиться за судьбы русского воздухоплавания".
Меж тем среди экспонатов были:
Представивший моноплан собственной постройки - современного типа "Блерио-XI" - в натуральную величину сын богатого киевского сахарозаводчика Федор Терещенко. В дальнейшем организовал в имении Червоное мастерские, во время войны же - ремонтный поезд-мастерскую, который, курсируя в районе фронта, восстановил многие потерпевшие аварию аппараты.
Выставивший планер своего изготовления московский студент Борис Россинский, в будущем славный русский и советский летчик.
Инженер путей сообщения, исполняющий обязанности экстраординарного профессора Киевского политехнического института князь Александр Кудашев, - рабочие чертежи и модель биплана, на котором в мае того же 1910 года совершил первый в России полноценный полет, поднявшись на несколько десятков метров.
И хотя в дальнейшем на этом поприще Александр Сергеевич особых успехов не снискал, следует заметить, что его ученики по политехническому - купеческий сын Федор Былинкин (будущий профессор, известный теоретик воздухоплавания), Василий Иордан, бедняк, но золотые руки и золотая голова, и Игорь Сикорский, сын известного в Киеве психиатра, продемонстрировали - опять же, правда, в чертежах (помещение под мастерскую было только лишь нанято на Куреневке) - биплан БИС-1 с передним, тянущим винтом. Сикорский и модель геликоптера показал, и пропеллер оригинальный - идеи переполняли его.
На конкурсе моделей главный приз был вручен капитану Ульянину (известное в дальнейшем имя).
Характерно, что если в 1909 году было выдано 14 патентов на изобретения, связанные с авиацией, авторы их - от генерала М. Левицкого до крестьян И. Малеева и В. Александрова, то уже в 1910 зарегистрировано более ста.
Разные, конечно, фигуры. Среди них и прекраснодушные мечтатели Маниловы, и Хлестаковы - с легкостью мыслей необыкновенной, и нахальные, врущие, зная, что врут, Ноздревы.
К какой категории отнести, скажем, инженера Владимира Валериановича Татаринова? Со своим прожектом "аэромобиля" (конструкции, поставленной на шасси легкого авто "опель" с приваренным на передний конец коленвала пятилопастным пропеллером) он проник в Царское, втерся в доверие к коменданту императорской резиденции недалекому Дедюлину, через него - много выше, и субсидию получил - 250 тысяч. Потом - еще столько же. Дело хранилось в секретности, но ушлый Татаринов умело организовал утечку информации, вызвал шум, энтузиазм, поток пожертвований - притом от студентов, простолюдинов… Уже и день взлета был объявлен. Кончилось все пшиком, скандалом, пожаром, напоминавшим намеренный поджог. Худую услугу оказал Татаринов русским изобретателям: военное ведомство в каждом усматривало его черты. Как Фарман в каждом русском - пресловутого "князя" Болотова.
Так вот, когда капитан Ульянин, служа после окончания школы Блерио командиром воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, попытался воплотить свою идею на машиностроительном заводе Семенова и просил у военведа всего-то 5350 рублей, то не получил ровным счетом ничего.
* * *
Как же в эти годы обстоят дела в заграничной авиапромышленности?
Поначалу, мы знаем, вперед вырвалась Франция. В 1909 году там имелось уже семь значительных фирм. Все основные заводы были связаны с автомобилестроением, располагали готовыми конструкторским бюро, образованными инженерами и техниками, отличными мастерскими и рабочими. Заказы имели: в 1911 году, к примеру, Луи Блерио получил правительственный заказ на 100 монопланов гоночного типа, Анри Фарман - на 40 бипланов для колониальных войск. Палата депутатов внесла в военный бюджет 500 тысяч франков на нужды авиации. Настойчиво трудились над увеличением скорости. Состоялся конкурс новых конструкций с призом в 1 миллион 200 тысяч франков, причем показательно, что часть этой суммы предоставлялась в форме заказов. Благоустроенных аэродромов было около двух десятков, а полей, снабженных ангарами, - более 130.
Германия, сперва взявшая за основу концепцию аппаратов легче воздуха, вскоре насторожилась, видя успехи соседа и исконного недруга. На первых порах фирма "Альбатросверке" строила машины по лицензиям - типа и Блерио, и Фармана, и Вуазена, и Соммера, и Райта. Однако затем встала на практический путь унификации отечественной модели, купив патент австрийского конструктора Уго Этриха. На ее основе созданы знаменитые истребители "Таубе", ставшие наряду с двухмоторными бомбардировщиками "Альбатрос" основой воздушной армады кайзера Вильгельма. В состязание включились заводы Юнкерса. На "Альбатросверке" пришел в качестве главного конструктора талантливый Мессершмитт. Моторы поставляла автомобильная компания "Даймлер-Бенц".
Недостатки зачастую служат продолжением достоинств. Ушедший первым со старта далеко не всегда первым финиширует. Воздушные рекорды честолюбивых галлов, создание в Париже на улице Галилея первого в мире аэроклуба, ставшего главным, международным, монополизировавшим поначалу право присуждения диплома пилота, гордое небрежение дирижаблями - все это придало их авиации и сохранило по инерции до самого начала войны уклон по большей части спортивный. Германия оказалась дальновидней: спорт стал для нее в основном средством обеспечения техникой и летными кадрами рейхсвера. И от "цеппелинов" как орудия бомбардировок она не отказалась.
Выше упомянуто, что тогдашняя русская промышленность вряд ли могла конкурировать с западной в деле создания тонких технологий. Но для нашей темы важно заметить, что ширился вывоз зерна. "Столыпин (оценка Ленина) правильно понял дело: без ломки старого землевладения нельзя обеспечить хозяйственное развитие России". Столь милая сердцу патриархального славянофила, столь питавшая надеждами первых землевольцев община взорвалась.
Чтобы везти - на Запад и на Восток - произраставшее и таившееся в недрах "от хладных финских скал до пламенной Колхиды", требовались железные дороги. Размах их строительства поражал. Известный публицист-экономист Василий Селюнин приводит удивительную цифру: в конце прошлого века у нас ежегодно вводилось в строй по 2740 километров (примерно столько, сколько сегодня за пятилетку). Трансазиатская магистраль проведена двумя батальонами русского войска за сравнительно короткое время через две пустыни с сыпучими песками, реками, меняющими русла; мосты, возведенные там, стоят как стояли - невзирая на множество землетрясений. Как в этой связи не отметить заслуг тогдашнего министра железных дорог князя М.И. Хилкова. Блестящий гвардеец-семеновец в 60-х годах ушел в отставку, бесплатно роздал землю крестьянам и уехал в Америку почти без всяких средств. Поступил на железную дорогу простым рабочим, потом был повышен до помощника машиниста, до машиниста. Вернувшись на родину, устроился начальником депо в Конотопе. В период министерства Хилкова много сделано для железнодорожного строительства и улучшения эксплуатации, в частности, именно в Средней Азии.
Кто были они, первые пилоты-профессионалы? Гастролеры, как их величали. Ничем иным, кроме показательных полетов, не могли заработать себе на хлеб и на починку вечно ломавшихся летающих этажерок. Просто с голоду бы померли или побросали невыгодное ремесло.
Но - один круг над местным ипподромом или каким-либо иным подходящим полем, другой, третий… Публика восхищается. На следующий день ветрено, опасно. Летать нельзя. Публика возмущается и требует деньги обратно. На третий день вообще не приходит - в кассе шаром покати. Посидишь, покукуешь - грузи аппарат на железнодорожную платформу: па-аехали…
Весной 1911 года Александр Васильев изъездил все Поволжье. Перед ним тем же маршрутом следовал Сергей Уточкин. Уточкин же опередил Васильева в Закавказье, Сципио дель Кампо - в краях Закаспийских. Александр Кузминский, отпрыск известной фамилии (отец - сенатор, мать - свояченица Льва Толстого), променявший пост чиновника особых поручений при министре финансов на ненадежное положение авиатора-путешественника, был, пожалуй, усерднейшим из наших первооткрывателей: самая северная точка его воздушных выступлений - Гельсингфорс, самая южная - Эризинь, западная - Лодзь, восточные - Владивосток, Хабаровск, Благовещенск.
* * *
Теперь о самолетостроении.
Ухабы в начале его пути возникли в значительной мере благодаря концепции. На торжестве по случаю открытия при Особом комитете по усилению российского флота на добровольные пожертвования отдела воздушного флота (весна 1910 года) председатель комитета великий князь Александр Михайлович во всеуслышанье высказал мысль, получившую, увы, широкое хождение в кругах, близких к военному ведомству. "Пуще всего отделу не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму. Нет смысла тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. Отделу остается лишь воспользоваться готовыми результатами".
Поразительная недальновидность. Призыв, по сути дела, сидеть сиднем на печи и ждать, пока рак на горе свистнет.
Да, конечно, стали у нас на душу населения производилось в восемь раз меньше, нежели, допустим, в Германии. В особенности нужной для аэродвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных и иных тонких и сложных приборов. Не было автомобилей собственных марок, а значит, и магнето, свечей, гибких валов… Даже специальных болтов и гаек.
Все так, но дорога, сколь ни длинна, начинается с первого шага. Это ведь здоровый ребенок, если его и не учить ходить, все равно встанет на корточки, потом, скажем, держась за диван, выпрямится, шагнет. Упадет, ушибется, заплачет, но - пойдет, побежит, помчится. С машинами иначе, учить их надо. Учиться их учить. А франко-бельгийский капитал держал в руках почти три четверти металлургии России, 90 процентов электротехники. И не заинтересован был все это упускать.
Однако ж еще в 1909 году в Петербурге С.С. Щетинин, юрист по образованию, спортсмен-авиатор в мечтах, найдя компаньона в лице московского купца А.М. Щербакова, основал "Первое российское товарищество воздухоплавания", ПРТВ, иначе - "Гамаюн". Конструкторской частью заведовал инженер Николай Ребиков. 12 августа 1910 года на Гатчинское поле, принадлежавшее Учебному воздухоплавательному парку, детищу генерала Кованько, выведены были аппараты постройки "Гамаюна" - биплан "Россия А" типа "Фарман III" с двигателем "Рено" (этот, увы, потужился и не взлетел) и моноплан "Россия Б" типа "Блерио", вооруженный несчастным 25-сильным "Анзани". Пилот-инструктор клуба В.А. Лебедев очертил на нем в воздухе небольшой плоский круг - "блинчик".
У Щетинина и Щербакова было 100 рабочих. Через некоторое время они официально известили военное ведомство, что каждые пять дней могут сдавать новую машину. В октябре же 1911 года Щетинин и Щербаков шлют в Совет Министров слезницу: обещанный заказ на 12 аппаратов уплыл во Францию, фирма на грани краха. В 1909 году правление Руссо-Балта, крупного рижского предприятия, выпускавшего железнодорожные вагоны, решает в порядке опыта наладить производство самолетов. Но и оно на первых порах государственных заказов не получает (частные, одиночные, вопроса не решают). Лопнуло по той же причине дело в Варшаве - закрылись мастерские "Авиата". Московский завод "Дукс", выпускавший велосипеды (его владелец Ю. Меллер, в военные годы сменивший немецкую фамилию на вполне русскую - Брежнев), тоже просит, но не получает заказов на аэропланы. Василий Лебедев, основавший ПТА, "Петербургское товарищество авиации", попал в погорельцы в буквальном смысле - имущество, правда, застраховано, на полученную сумму возводится новое помещение, но и его вскоре настигла огненная стихия, и снова предприимчивый экс-пилот получает страховку. Не было ли это своеобразной формой первоначального накопления, судачили злые языки…
Генерал Кованько в беседе с корреспондентом "Биржевых новостей" твердит: "Нам, русским, нужно как можно скорее научиться строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками… Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек. Нужно, чтобы наши инженеры сами строили моторы и обучали офицеров не только умению управлять моторами, но и умению их собирать и чинить".