После революции завод стал "Салютом", но продукция его по-прежнему ценилась невероятно высоко. Развивающемуся производству понадобились новые площади. И чего далеко ходить? Прямо рядом находилась территория старого Семеновского кладбища. Правда, о нем имелась историческая память. Образовалось оно как раз после насыпи земляного Камер-Коллежского вала – тогда было решено вынести за его кольцо московские кладбища. Вот и у Семеновской заставы быстро соорудили погост. В основном хоронили здесь служивый люд – солдат и младших офицеров, поскольку недалеко был Лефортовский военный госпиталь. После Отечественной войны 1812 года сюда свезли найденные по Москве тела французских захватчиков. Уже в ХХ веке скорбные ряды пополнились теми, кто был убит во время революции 1905 года – рабочими Красной Пресни. Ну а там подоспела Первая мировая война и Октябрьская революция. И все внесли свой вклад в пополнение Семеновского кладбища.
Однако власти мало когда отличались почтением "к отеческим гробам". Так что в 1930-х годах часть территории кладбища (вдоль улицы Семеновский Вал) решено было отдать под промышленные площади завода "Салют". Весной 1935 года на кладбищенских воротах вывесили объявление о том, что некрополь закрыт и захоронения запрещены. Кое-как сровняв могилы с землей, на их месте спешно возвели новые цеха и ангары. И в одном из них разместился опытный цех для испытания авиационных двигателей. И началось непонятное.
Рабочие, остающиеся в ночную смену, стали жаловаться на… непонятно как возникающий липкий страх, головокружение и боль, на то, что они чувствуют чье-то постороннее и пугающее присутствие. Дошло до того, что люди стали отказываться выходить в ночную смену и пересказывали друг другу леденящие душу истории о встречах с… призраком.
– А потому, – шептались рабочие, – что цех этот построили прямо на костях. Кладбище было тут. Вот покойники и мстят. Не любят они, когда их тревожат!
Правда, в "органах" подумали иначе. Какие призраки, когда вокруг полно иностранных шпионов, жаждущих выведать и украсть технические секреты Страны Советов?! Да и собственных вредителей в стране масса. Небось гримируются под призраков и пытаются сорвать работу по испытанию новых двигателей.
Происходящим заинтересовался НКВД. Решено было поручить разведку опытному товарищу – коммунисту со стажем и потомственному рабочему, который, кстати, в 1920-х годах и сам работал в ЧК, – Ивану Сергеевичу Храпову. В датах данные несколько расходятся. Есть записи, что расследование начали в декабре 1939 года, а есть – что весной 1941-го. Скорее всего, просто дело двигалось медленно, потому что то, что выяснялось, не лезло ни в какие ворота. Понятно, что о ТАКОМ просто боялись доложить начальству.
Храпова перевели в испытательный цех, он познакомился с рабочими и стал выходить дежурить в ночную смену. Поначалу ничего подозрительного не происходило, но вот на испытание поступила новая модель мотора. В первый же день, проходя по цеху, внимательный Храпов услышал сдавленный и испуганный вскрик. Молодой парень, стоявший у испытательного стенда, вдруг побелел и мелко затрясся.
– Что такое? – метнулся к нему Храпов.
Но парень уже пришел в себя. Протер глаза и прошептал:
– Ничего… так… показалось…
Через пару часов подключили мотор на другом испытательном стенде. Но только он начал работать и подошедший рабочий попытался увеличить мощность, как мотор взревел, а испытатель схватился за горло.
Подбежавший Храпов подхватил рабочего, пытаясь узнать, что происходит. И тот, путаясь, сказал, что, едва он собрался запустить мотор на большую мощность, некто невидимый схватил его за горло.
К вечеру запустили мотор на третьем испытательном стенде. И снова, едва рабочий на стенде попытался увеличить мощность, его тоже некто невидимый схватил за горло, пытаясь помешать испытаниям. Это был уже явный саботаж и, конечно, вредительство.
Храпов распорядился, чтобы испытания проводили на одном стенде. Бегать по всему цеху было не ко времени. А вредителя следовало схватить за руку с поличным. Но странные случаи прекратились.
Однако ночью произошло новое ЧП. Храпов остался в цеху с одним мотористом. Подошла полночь. Глаза у старого рабочего стали закрываться, и тут вдруг он услышал дикий грохот двигателя, за ним… полное молчание. Но как двигатель мог замолчать?! Храпов с трудом разлепил веки и увидел невероятную картину: стенд работал вхолостую, а у стены дрались двое – моторист ночной смены и некто… белесый, почти прозрачный. Невысокая фигура, седые волосы и такие же усы. И этот призрак пытался оттолкнуть моториста от испытательного стенда, на котором вхолостую крутился мотор.
Храпов кинулся к мотористу на помощь. Нужно оттолкнуть постороннего "белесого", а потом и скрутить этого врага народа. Ясно же, что это проникший в цех вредитель, а может, и шпион. Вот только руки Храпова прошли сквозь белесую фигуру. И сам призрак растворился в воздухе.
И в этот миг двигатель, взвыв на стенде, вдруг задымил. И моторист, и Храпов вздрогнули в диком испуге – если бы этот мотор запустили на полную мощность, он бы взорвался. И тогда покалечил бы и Храпова, и рабочего. Выходит, призрак, не дав этого сделать, спас им жизнь. Он что же, понимал, что мотор неисправен и взорвется?!
Наутро Храпов доложил все пришедшему человеку из "органов". Тот, конечно, выслушал. Но только плечами пожал. С одной стороны, не доверять заслуженному рабочему-чекисту и коммунисту со стажем у него не было оснований. С другой – мало ли чего может примерещиться человеку в возрасте – хоть сто раз заслуженному…
Конечно, Храпов почувствовал, что веры ему нет. Потому сам пошел по начальству и предложил перепроверить сборку и комплектацию моторов новой серии. Выяснилось поразительное – моторы с браком. Много дней и ночей думал потом старый рабочий – а ведь призрак не просто так бродил по испытательному цеху и не давал рабочим включать неисправные моторы на полную мощность. А ну как они бы включили их все? И людей и цех разнесло бы вдребезги…
А однажды в заводской многотиражке старик наткнулся на статейку о "пионере моторостроения" и увидел размытую фотографию с подписью "Федор Калеп". Ахнул да и кинулся к мотористу, с которым дежурил у стенда в ту роковую ночь. Моторист поглядел и присвистнул:
– Гляди-ка, он!
– Никому не сказывай! – зашептал старик Храпов. – Молчи! Не поверят. Затаскают еще…
Выходит, правду сказывали старые рабочие про то, что инженер и после смерти контролировал выпуск своих двигателей. Вот и ограждал людей от смерти.
Неправда это, что ушедшие всегда пытаются напакостить живым. Чаще они как раз пытаются уберечь тех, кто остался. Особенно те, кто при жизни были хорошими людьми. Потому и прорываются из своего времени в наше. А как иначе? Все мы – москвичи. И время у нас одно – московское.
Мистика дорог
Поезд ушел. Насыпь черна.
Где я дорогу впотьмах раздобуду?
Неузнаваемая сторона,
Хоть я и сутки только отсюда.
Замер на шпалах лязг чугуна.
Вдруг – что за новая, право, причуда?
Бестолочь, кумушек пересуды…
Что их попутал за сатана?
Б. Пастернак. Опять весна
Итак, настало время технического прогресса. Рубеж ХХ века отметился невероятно бурным вхождением научных открытий в гущу жизни. Главными стали, конечно, электричество и телефонная связь. Именно эти два фактора – электрическое освещение и проводная связь – и позволили возвести вокруг Москвы реальное – железное – кольцо.
Два железных кольца – наземное и подземное
Малое кольцо Московской железной дороги; Кольцевая линия Московского метрополитена
Конечно, железные дороги существовали уже многие десятилетия. Первая – Царскосельская, соединяющая Петербург с загородной царской резиденцией в Царском Селе, – была открыта еще в 1837 году (между прочим, всего шестая в мире). Вслед за ней железные рельсы потянулись по всей стране. Но вот чтобы железную дорогу строили для нужд одного города, а уж тем паче обводили ею город так, чтобы можно было объехать его по кольцу, – это была абсолютно новая идея, а за ней и воплощение.
Строительство началось 3 августа 1903 года. И первый участок Окружной дороги был построен уже летом 1904 года. Знаете, что это было? Перегон от Павелецкой линии. Сама эта линия называлась Рязано-Уральской и была построена еще раньше – к концу XIX века, а ее главный вокзал – Павелецкий (тогда именовавшийся Саратовским, ибо в том городе находилось управление этой дорогой) – был открыт в 1900 году. Ну а Окружная дорога протянула свой первый перегон от Павелецкой линии до… станции Канатчиково. Внимание! Не путать с Канатчиковой дачей, то бишь с психбольницей, о которой пел незабвенный Владимир Высоцкий, хоть психиатрическая больница № 1 и находится рядом (построена в середине XIX века).
Станция же Канатчиково сохранилась до сих пор (Канатчиковский проезд, 6) – двухэтажное коричневое здание, больше похожее на терем с белыми наличниками, дом обходчика и два жилых дома для работников станции. Вот как строили – на века. Неудивительно, что именно с этой станции и начали реставрацию Московской Окружной дороги (Малого кольца) в наше время в 2002 году. И теперь станция работает.
Всю же Окружную Московскую дорогу открыли в 1908 году. Станций тогда было тринадцать. Но для пассажиров были открыты девять: Лихоборы, Серебряный Бор, Военное Поле, Канатчиково, Кожухово, Черкизово, Белокаменная, Владыкино и Воробьевы Горы. Все огромное замкнутое кольцо тянулось на 54 километра и охватывало территорию Москвы и области (около 85 километров). Отсчет станций начинался от Николаевской (потом Октябрьской, ныне Ленинградской) железной дороги и шел по часовой стрелке.
Московские газеты сразу же стали печатать расписание движения поездов. Цена за проезд была довольно высокой (20 копеек за перегон). Так что прокатиться, объехав всю Первопрестольную с пригородами, вышло бы 3 рубля 40 копеек. Учитывая, что зарплата рабочего составляла примерно 20 рублей, для основной массы горожан это было недоступное удовольствие. Так что никаким спросом пассажирские перевозки не пользовались. В конце сентября 1908 года выяснилось, что пассажиры заплатили всего… 132 рубля. И потому Малая Окружная Московская железная дорога быстро перешла на товарные грузоперевозки для нужд города.
Однако вот прошел век, и сегодня мы вновь обращаемся к идее Окружной железной дороги. Сейчас в ней 12 действующих грузовых станций. И хоть кольцо все то же – 54 километра, но с учетом примыкающих веток и подъездных путей железнодорожное полотно разрослось уже до 145 километров. И это ВТОРОЕ – после Садового – ЗАМКНУТОЕ кольцо вокруг Москвы.
ТРЕТЬЕ ЗАМКНУТОЕ кольцо имеет свою необычайную специфику. Оно не наземное, как все до него, и замкнутые, и не замкнутые, оно – подземное. Надеюсь, все уже поняли, конечно, это Кольцевая линия Московского метрополитена. Кто особо интересуется мистикой метро, отсылаю к первой книге "Москва мистическая". А сейчас нас интересует только кольцо.
Кольцевая линия метро открылась не враз. Задумана она была еще в 1930-х годах при строительстве первой линии московского метро (от "Сокольников" до "Парка культуры"). Но потом была война, разруха и восстановление. Так что до Кольцевой линии строители добрались только в конце 1940-х. Первая очередь Кольцевой – от "Курской" до "Парка культуры" открылась в 1950 году. Вторая – от "Комсомольской" до "Белорусской" – начала перевозки через два года. А в 1954 году метрокольцо замкнулось, пройдя от "Краснопресненской" до "Киевской" и соединившись с "Парком культуры".
Между прочим, начальную схему Московского метрополитена утверждал лично товарищ Сталин. Проектировщики в своих первых планах никакой Кольцевой линии вообще не предусматривали. Напротив, предлагали радиальные нити. Но говорят, Сталин, выслушав этот радиальный план развития метро, недовольно посмотрел на чертеж. И вдруг неожиданно поставил на схему кофейную чашку, которую держал в руке.
– Вот ваш главный недостаток! – проговорил он. – В плане нет единства – кольца. Его и постройте!
Именно поэтому, согласно легенде, Кольцевая линия неизменно изображается на схеме метрополитена Москвы коричневым "кофейным" цветом.
Правда, открыли Кольцевую линию уже после смерти "лучшего друга советского метро". Но проектировать начали задолго – и под его чутким руководством.
Еще говорят, что Сталин решил кольцевать линии метрополитена не по прихоти или наитию – о необходимости кольцевой структуры наземной и подземной Москвы он прочел не где-нибудь, а в рукописи сильнейшего московского колдуна – легендарного чернокнижника Якова Брюса, о котором мы уже говорили.
Сталин лично ознакомился с теми рукописями Брюса, что оставались в секретных архивах. Сохранились документы, где "отец народов" настаивал на том, чтобы Москву и дальше строили в соответствии с астрологической картой, составленной некогда Брюсом. И даже, когда грандиозное подземное строительство завершили в 1950-х годах, обнаружилось, что волю Брюса и Сталина все-таки выполнили. На Кольцевой линии построили двенадцать станций – по числу знаков зодиака. И вышло вот что: станция "Курская" точно соответствовала первому знаку зодиака Овну, "Таганская" – Тельцу, "Павелецкая" – Близнецам, "Добрынинская" – Раку, "Октябрьская" – Льву, "Парк культуры" – Деве, "Киевская" – Весам, "Краснопресненская" – Скорпиону, "Белорусская" – Стрельцу, "Новослободская" – Козерогу, "Проспект Мира" – Водолею, "Комсомольская" – Рыбам.
Даже если бегло взглянуть на эту раскладку, сразу видится ее правота. Та же "Комсомольская" выходит аж на три вокзала, то есть люди, как рыбки, расплываются во все концы. "Новослободская" принадлежит Козерогу – самому упертому, консервативному знаку, не любящему перемен. Так и вышло – именно на этой станции позже всех построили пересадочный узел. От нововведений она старалась удержаться до последнего. К тому же Козерог – зимний знак, на него приходится Новый год. Вот и станция горит подсвеченной мозаикой, как елка разноцветными фонарями. И ни одного такого оформления ни на какой другой станции нет: ведь Новый год – единичный праздник года.
Ну а "Белорусская" (воин-Стрелец) украшена изображением воинской славы. Дева, обожающая развлечения, имеет в своем ресурсе именно "Парк культуры". К тому же Дева считается самым интеллигентным знаком зодиака – так что не просто парк, но именно – культуры.
Ну разве не оккультная схема? Мало того, что это кольцо существует под землей, так оно прямо-таки насыщено мистикой. Недаром на Кольцевой линии метро больше всего необъяснимых событий. Еще бы, кольцо – средоточие подземного мира города. Практически все пассажиры, что путешествуют именно по этой линии метро, готовы подтвердить – поездки здесь самые тяжелые, настроение падает даже у самых завзятых оптимистов. Здесь всегда душно и трудно дышать. Толпа напирает особо жестко. На станциях вечно непонятные звуки. Часто мерещатся и разные видения. Недаром именно по этому кольцу ходит поезд-призрак московского метро.
Невероятно, но факт – жуткий поезд встречало много людей. Каждый месяц 30-го числа по Кольцевой линии метро проносится, притормаживая у перронов, этот мистический состав. Пассажиры в нем сидят или стоят не шелохнувшись. Не слышно никаких звуков, не видно ни одного движения. Обычно двери этого призрачного поезда не открываются. Да и большинство реальных пассажиров, ожидающих на платформе, поезда-призрака не видят. Но исключения все же находятся. Наверное, это люди, обладающие особо развитой психикой и некими экстрасенсорными возможностями.
Мистики говорят, что этот полночный поезд везет особых пассажиров – тех, кто погиб на прокладке и стройках метрополитена. Кто знает, сколько народа засыпало землей при проходке станций, сколько умерло от истощения и измотанности на той стройке коммунизма? Сначала, чуть не вручную, напрягая все силы, используя заключенных, как скотину, чья жизнь ничего не стоит, строили в 1930-х годах первое метро от "Сокольников" до "Парка культуры", потом возводили подземные дворцы после войны, уже в 1950-х. И опять – почти без помощи машин, на людях, как на тягловой силе. Сколько же строителей и прокладчиков погибло! И уместились ли они в один поезд, или по Кольцевой линии бродит тьма таких поездов-призраков, в которых до сих пор, как в бессмертной ленте Мёбиуса, "крутятся" загубленные души, не находя покоя?
Кстати, почему это происходит на Кольцевой линии? Ответ прост – Кольцевая соединена переходами со всеми другими. Она – средоточие. Так где же ходить поезду-призраку, чтобы охватить все станции метро, как не по подземному кольцу?
Но ведь и горожанам где ездить? Кольцо – основная магистраль подземки. Портал, принимающий не только современных пассажиров, но и хранящий где-то в недрах своей памяти пассажиров Вечных, навсегда оставшихся на стройках тех ударных советских пятилеток. И запомним – ТРЕТЬЕ ЗАМКНУТОЕ кольцо города.
Бетонные кольца скорости
Московская кольцевая автомобильная дорога; Третье транспортное кольцо
Век скоростей востребовал скоростные магистрали. Ясно, что дерево, камень, железо для этого уже не годились. На помощь пришел железобетон – материал ХХ века (хотя на самом деле он, как тандем железа и бетона, придуман еще в 1861 году).
Москва разрасталась, и ее транспортные проблемы требовали решения. Главное, нужно было разгрузить исторический центр мегаполиса от транзитного транспорта, следующего через Москву или в другой конец Москвы. Вот тогда-то в середине 1950-х годов и было начато построение Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) – четвертого ЗАМКНУТОГО кольца вокруг Москвы. Вообще-то знатоки помнят, что проектный план и начало строительства пришлись еще на рубеж 1930–1940-х годов. Но война прервала эти планы. И возникла МКАД поэтапно только в 1950–1960-х годах. Сейчас длина кольца почти 109 километров. На нем 76 мостов и путепроводов, в том числе и шесть больших мостов через Москву-реку. Ширина МКАД рассчитана на десять транспортных полос – по пять в обе стороны. Теперь дорогу постоянно реконструируют и "улучшают". Но все улучшения идут по принципу незабвенного В.С. Черномырдина: "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Транспортная проблема как и осталась проблемой. Ну а пробки на МКАД давно стали притчей во языцех.
Не решило транспортную проблему и еще одно автомобильное кольцо, выстроенное в конце 1990-х – начале 2000-х годов, – Третье транспортное. Его проложили в черте города, в южной части оно даже идет параллельно Окружной дороге и имеет три тоннеля – Лефортовский, Кутузовский и Гагаринский. Общая длина Третьего транспортного кольца (ТТК) – 36 километров, а тоннели занимают 5 километров. Оно и стало пятым ЗАМКНУТЫМ кольцом вокруг нашего города.
Итак, подытожим. Всего вокруг Москвы выявилось семь колец:
• Бульварное кольцо (не замкнутое);
• Садовое кольцо (первое замкнутое);
• Камер-Коллежский вал (не замкнут);
• Окружная железная дорога (Малое кольцо Московской железной дороги – второе замкнутое);
• Кольцевая линия метрополитена (третье замкнутое кольцо);
• Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД – четвертое замкнутое кольцо);
• Третье транспортное кольцо (ТТК – пятое замкнутое).