Наконец в Англии появился двигатель внутреннего сгорания, и фирмой "Торникфорт" было создано несколько опытных катеров реданного типа. В середине корпуса каждого из них имелся специальный уступ - редан, который переходил в плоское днище. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл - он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.
Вскоре выяснилось, что скорость, при которой начинается глиссирование, быстро возрастала с увеличением длины судна. Так, глиссер длиной в 5 м достигает состояния скольжения при скорости около 17 узлов при мощности двигателя всего в 50 л. с., а торпедный катер длиной в 15 м начинает глиссировать примерно при 30 узлах. Но если бы можно было снабдить достаточно мощными машинами эсминцы длиной в 90 м, то состояние глиссирования ими могло быть достигнуто лишь приблизительно при 70 узлах, и требуемая мощность при этом составила бы не менее 200 тыс. л. с., то есть в 5–6 раз больше максимума, применяемого в настоящее время для кораблей таких размеров.
Поэтому первые английские и фактически первые в мире торпедные катера имели очень малые размеры - 40 футов (12,2 м). Кроме всего прочего, на размеры повлияло техническое задание, выданное английским Адмиралтейством фирме "Торникрофт". Первоначально британские адмиралы предполагали использовать в качестве носителей торпедных катеров легкие крейсера. Сами же торпедные катера предполагалось применять для атак вражеских кораблей в их базах. Таким образом, с самого начала торпедные катера рассматривались как диверсионные или, как иногда говорят, штурмовые средства.
Наибольшая подъемная сила шлюпбалок крейсера, намеченного для роли плавбазы - носителя торпедного катера, была 4,25 т. Это величина и определяла полное водоизмещение первых в мире торпедных катеров. Так как это были небольшие катера, то двигатель для них не составлял проблемы. На каждый из этих первых торпедных катеров ставили по одному мотору "Филт" в 250 л. с. Это были авиационные моторы, которые по этой причине, естественно, не имели реверса, поэтому первые торпедные катера вовсе не имели заднего хода.
Каждый торпедный катер вооружался одной торпедой калибром в 18 дюймов и легким пулеметом. Для сбрасывания торпед фирма "Торникрофт" сконструировала особый торпедный аппарат, получивший позднее название "желобной". Торпеда при этом укладывалась в особый открытый внизу желоб, расположенный в корме, передней (зарядной) частью по ходу катера, то есть к носу. В средней части катера под палубой проходил длинный цилиндр с поршнем, соединенным со штоком, упиравшимся в головку торпеды.
Взрыв в цилиндре вышибного заряда обычного дымного пороха выталкивал торпеду в воду хвостом вперед, причем катер уходил от сброшенной им торпеды. При сбросе торпеды отдавался курок, приводивший в действие ее двигатель. Торпеда выбрасывалась из кормового желоба не носом, а хвостом. В момент выброса включался двигатель торпеды, и она начинала нагонять катер. Торпедный катер, который в момент залпа должен был идти со скоростью около 20 узлов (и не меньше 17 узлов), резко отворачивал в сторону, а торпеда продолжала идти, сохраняя направление, которое катер имел в момент залпа, одновременно принимая заданную глубину и увеличивая ход до полного.
У этих первых торпедных катеров "Торникрофта" наибольшая кратковременная скорость во время атаки могла доходить до 35 уз. По соображениям секретности эти первые торпедные катера, которые при заказе назывались "моторными торпедными катерами" ("МТВ"), получили во флоте название "моторные катера береговой службы" (Coastal Motor Boat - CMB).
В 1917 г. Адмиралтейство заказало фирме "Торникрофт" серию новых 55-фунтовых торпедных катеров. Катера эти имели усиленное вооружение, состоявшее уже из двух торпед, два мотора авиационного типа общей мощностью 750 л. с. и среднюю скорость 40 уз. Чтобы снизить воздушное сопротивление движущемуся катеру, его верхнюю палубу сделали заметно выпуклой. Корпус катера из красного дерева сохранял обводы глиссера с одним реданом.
Всего в 1917–1922 гг. фирма "Торникрофт" построила 72 - 55-фунтовых катера. И именно они появлялись в ходе интервенции против Советской России на Балтийском и Каспийском морях.
Как уже говорилось, "кронштадтская побудка" потрясла воображение наших моряков. Еще 17 сентября 1919 г. Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского 55-фунтового торпедного катера обратился в Реввоенсовет с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа. Любопытно, что при этом было высказано пожелание не терять времени, с тем чтобы "катера были построены и испытаны до наступления зимы" (а была уже середина сентября…).
Данный вопрос был рассмотрен весьма быстро, и уже 25 сентября 1919 г. ГУК сообщил в Реввоенсовет, что "ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров в настоящее время, безусловно, неосуществима". Тем дело тогда и кончилось.
Однако уже в 1919 г. над созданием глиссирующего катера работал Андрей Николаевич Туполев. Судя по всему, Туполев начал заниматься им в инициативном порядке. В ноябре 1921 г. был спущен на воду и испытан на Москве-реке первый опытный глиссер ЦАГИ АНТ-1 с мотором "Изотто-Фраскини" мощностью 160 л. с. и с водяным винтом. Водоизмещение АНТ-1 составляло менее 1 т. Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая плавники, можно было на ходу менять углы атаки днища. На этом глиссере была достигнута скорость около 40 узлов.
Испытания целиком подтвердили все расчеты. Глиссер был вполне устойчив в поперечном и продольном направлении, хорошо слушался руля как при плавании, так и при скольжении на редане, и выполнял в первом случае повороты с радиусом 5–6 м, а во втором случае описывал полный круг на Москве-реке с диаметром круга 12–13 м.
Второй опытный глиссер - ЦАГИ АНТ-2 - начал строиться в июне 1923 г. на средства Осоавиахима и по его заказу и поэтому в постройке и эксплуатации назывался "Осоавиахим". Закончилась постройка АНТ-2 в ноябре того же года. Это был небольшой, на 3–4 пассажира, цельнометаллический речной глиссер с мотором фирмы "Анзани" мощностью 30 л. с. и воздушным винтом. Глиссер предназначался для мелких водных бассейнов. При испытании была получена скорость около 22 узлов. Глиссер показал прекрасную проходимость по порогам и мелям.
В 1922 г. глиссирующими катерами заинтересовалось и Остехбюро Бекаури. По его настоянию 7 февраля 1923 г. Главное морское техническо-хозяйственное управление Наркомата по морским делам обратилось с письмом в ЦАГИ: "В связи с возникшей потребностью для флота в глиссерах, тактические задания коих: район действия 150 км, скорость 100 км/час, вооружение один пулемет и две 45-см мины Уайтхеда, длина 5553 мм, вес 802 кг".
Кстати, В.И. Бекаури, не очень надеясь на ЦАГИ и Туполева, подстраховался и в 1924 г. заказал французской фирме "Пиккер" глиссирующий торпедный катер. Согласно договору от 2 апреля 1925 г. катер должен был быть построен из африканского красного дерева за 32 500 франков. Длина катера 12,4 м, максимальная скорость 56 узлов при мощности двигателя 1200 л. с. За постройкой катера лично наблюдал академик А.Н. Крылов. 3 июля 1925 г. катер, построенный фирмой "Пиккер", был спущен на воду. Есть данные, что этот катер благополучно прибыл в СССР. Однако о его дальнейшей судьбе ничего не известно.
В начале 1925 г. Крылов заказал катер большего размера. Но фирма "Пиккер" не смогла сама справиться с новым заданием. После окончания постройки "малого" катера она слилась с фирмой "Виснер", в которой инженер Шарль Пиккер некоторое время был научным руководителем.
Увеличение размеров катера при сохранении почти полной скорости его предшественника и улучшения мореходности настолько меняло всю конструкцию катера, что фирма "Виснер" не смогла выполнить свои обязательства по договору и была вынуждена объявить о своей несостоятельности. Известно, что дело о взыскании с фирмы долгов тянулось несколько лет.
Так что ВМС РККА и Остехбюро пришлось надеяться только на Туполева. 30 июля 1925 г. ЦАГИ получил наряд на изготовление "торпедного катера № 1" ("ТК-1"). 25 августа был заключен договор между ЦАГИ и ВМС в лице Главного морского техническо-хозяйственного управления (Техуправление) на изготовление катера. Срок готовности по договору был установлен 15 июня 1927 г., а официальным сроком начала работ постановили считать 7 августа 1925 г.
Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На "Профинтерне" и на "Червоне Украине" предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки. Заводы должны были выпустить специальные электролебедки с двумя барабанами для подъема глиссеров стрелой (по 3 лебедки и от 3 до 6 глиссеров на крейсер). В этой информации, взятой из доклада, подписанного в июне 1925 г. Зофом и Власьевым, любопытно еще одно обстоятельство. В то время было очень хорошо известно, что изделия из дюраля очень активно разрушаются в морской воде (в техзадании на "ТК-1" этот момент специально оговаривался). Использование торпедного катера с корабля-носителя кардинально облегчало решение этой проблемы. Катер должен был находиться в воде лишь при выполнении задания, а нормальное его положение исключало прямое соприкосновение с морской водой.
АНТ-3 (ТК-1) строился целиком из кольчугалюминия (вид дюраля, изготавливавшегося на заводе в г. Кольчугино). По указанию Морведа от 25 июля 1925 г. заказы ЦАГИ на кольчугалюминиевые полуфабрикаты выполняли в порядке чрезвычайной срочности. В ходе создания катера вместо намечавшегося для вооружения торпедного аппарата под 533-мм торпеду было решено принять 450-мм торпеды, так как 533-мм торпеды Техуправление вовремя поставить не могло.
Для придания катеру выгодных углов атаки Туполев использовал на АНТ-3 конструкцию, опробованную еще на АНТ-1. В кормовой части днища была прикреплена снизу отдельная площадка в виде доски, соединенной петлями с остальной частью днища и удерживаемой под необходимым углом при помощи вертикальных винтов с маховиками. Вращая маховик (вручную), предполагалось на ходу катера изменять угол атаки днища, подбирая его наиболее эффективное положение. Видимо, трудно было сообразить, что любой катер слишком часто соприкасается с береговым дном, чтобы такая сложная конструкция могла уцелеть. Эта деталь была как раз первой, от которой Туполев отказался и никогда больше не повторял ее в своих дальнейших торпедных катерах.
Но были у АНТ-3 и другие недостатки, также во многом обусловленные его "авиационным" происхождением, от которых его конструктор не успел отказаться или по разным причинам не сумел понять их непригодность для морского судна. Одним из этих существенных недостатков туполевских катеров, вызывавших позднее острое недовольство личного состава, было отсутствие у этих кораблей… верхней палубы!
В основу проекта АНТ-3 был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно участвующий в прочности конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно - мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, - в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). Когда во время войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, то людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку груз некуда было брать.
Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство - торпеда неминуемо попала бы в него.
6 марта 1927 г. катер АНТ-3, позже получивший название "Первенец", отправили по железной дороге из Москвы в Севастополь, где он был благополучно спущен на воду. С 30 апреля по 16 июля 1927 г. АНТ-3 проходил испытания. Стоит привести несколько выдержек из акта испытаний:
"Глиссер встретил пологую зыбь и волнение до 2 баллов. Для проверки мореходных качеств глиссера шли переменными курсами под различными угломерами к волне и зыби со скоростью 28–29 узлов. Глиссер держался хорошо, забрызгивало незначительно.
При ветре и волнении от 1 до 3 баллов глиссер отлично держался на волне, без боковой качки, но имеют место резкие сотрясения при ударах днища об воду.
При ходе против ветра и волнения открытый пост управления сильно забрызгивается.
Море свыше 3-х баллов и ветер 4 балла… хотя глиссер отлично держался на волнении, моторы и приборы управления действовали вполне исправно, но заливало в открытую рубку настолько сильно, что все вымокли, и затруднялось управление глиссером.
Глиссер на волнении испытывал сотрясения от ударов днища о воду.
Испытание пулеметной установки показало, что прицельная наводка возможна только при стрельбе на ходах не свыше 30 узлов".
18 мая 1927 г. командование Морских Сил РККА выделило средства на постройку второго торпедного катера, который должен был иметь скорость не ниже, чем у АНТ-3, вес в пределах 10 т, вооружение - две 450-мм торпеды, двигатели - два "Райт-Циклона" по 600 л. с.
Новый катер получил обозначение АНТ-4, а позже - "Туполев". 3 сентября 1928 г. он спущен на воду в Севастополе. В ходе испытаний контрактную скорость 50 узлов дать не удалось, максимальная скорость составила около 47,3 узла. Мореходность АНТ-4 была определена в 4 балла.
По типу АНТ-4 было начато серийное производство торпедных катеров, получивших название Ш-4. Строились они в Ленинграде на заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский судостроительный завод). Стоимость одного катера составляла 200 тыс. рублей. Катера Ш-4 оснащались двумя бензиновыми двигателями "Райт-Тайфун", поставляемыми из США. (Сх. 22)
Вооружение катера состояло из двух торпедных аппаратов желобкового типа для 450-мм торпед обр. 1912 г., одного 7,62-мм пулемета и дымообразующей аппаратуры.
"Для предохранения корпуса от коррозии торпедные катера требовалось хранить на берегу в особых крытых и хорошо вентилируемых помещениях (зимой желательным было отопление). Спуск на воду следовало производить незадолго до их выхода в море".
В ходе эксплуатации катеров от перегрева двигателей часто возникали пожары. Так, 13 мая 1930 г. при выходе из гавани Кронштадта сгорел ТКА № 81 (заводской № 46/26). В целях "конспирации" номер 81 был немедленно присвоен торпедному катеру с заводским № 40/20. Фундаменты под моторами "Райт-Тайфун" не выдерживали вибрации и разрушались.
Всего на заводе им. Марти в Ленинграде было построено 84 катера Ш-4.
Любопытно, что по первоначальному проекту катер Ш-4 использовался только один раз. В сентябре 1929 г. на маневрах на Балтике два Ш-4 были доставлены на борт крейсера "Профинтерн". Для них на рострах имелись специальные тележки. Другие случае транспортировки ТКА на боевых кораблях автору неизвестны.
Катера Ш-4 обладали множеством неустранимых недостатков. Торпедное вооружение 450-мм калибра считалось неудовлетворительным, ну а о 7,62-мм пулеметах и говорить нечего. Для предохранения корпусов катеров от коррозии их было необходимо хранить только на берегу в крытых и хорошо вентелируемых помещениях, которые в зимнее время еще и надо было отапливать. Спускать катера на воду можно было только за короткий срок до выхода в море. При этом необходимо было внимательно следить за состоянием корпуса, удалять с него коррозию и покрывать "Кузбасслаком". Слабость корпусных конструкций вызывала на больших ходах сильную вибрацию, что плохо влияло на работоспособность экипажа, а также разрушало фундаменты двигателей. Так, в начале декабря 1930 г. при осмотре в Кронштадте 12 катеров типа Ш-4 выяснилось, что у девяти из них были разрушены кницы, соединявшие обе параллели фундаментов.
В итоге к 22 июня 1941 г. во всех флотах в боевом составе оставалось лишь 12 ТКА типа Ш-4. Остальные сдали на лом или обратили в портовые плавсредства.
13 июня 1929 г. Туполев в ЦАГИ приступил к строительству нового глиссирующего дюралевого катера АНТ-5, вооруженного двумя 533-мм торпедами. Однако постройка его затянулась из-за отсутствия 533-мм торпед и надежных двигателей. Первоначально планировалось установить те же моторы "Райт-Тайфун". Был вариант и с отечественными моторами ГМ-13, но довести их до ума не удалось. В конце концов на катер установили итальянские авиационные моторы "Изотто-Фраскини" А 550-1000 (мощностью в 1000 л. с.) Таким образом, 15 февраля 1933 г. катер АНТ-5 был закончен постройкой и отправлен из Москвы по железной дороге в Севастополь.
С апреля по ноябрь 1933 г. катер прошел заводские испытания в Севастополе, а с 22 ноября по декабрь - государственные испытания. Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с торпедами развивал скорость 58 узлов, а без торпед - 65, 3 узла. О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.
Завод им. Марти, начиная с V серии (первые четыре серии - это катера Ш-4), перешел на производство Г-5 (так назывались серийные катера АНТ-5). Позже Г-5 стали строить и на заводе № 532 в Керчи, а с началом войны завод № 532 эвакуировали в Тюмень, и там на заводе № 639 также приступили к строительству катеров типа Г-5. Всего был построен 321 серийный катер Г-5 девяти серий (с VI по XII, включая XIбис). (Сх. 23)