Торпедное вооружение у всех серий было одинаково: две 533-мм торпеды в желобковых аппаратах. А вот пулеметное вооружение постоянно менялось. Так, катера VI–IX серий имели по два 7,62-мм авиационных пулемета ДА. Следующие серии имели по два 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, отличавшихся большей скорострельностью.
С 1941 г. катера стали оснащать одним-двумя 12,7-мм пулеметами ДШК. Кроме того, силами флотских умельцев были созданы импровизированные ординарные и спаренные 20-мм установки авиационных пушек ШВАК.
Водоизмещение катеров Г-5 колебалось от 14,91 т (VI серии) до 19,94 т (XI серии). Большинство катеров имело по два отечественных бензиновых двигателя ГАМ-34БП и БС мощностью 850 л. с. каждый. 25 катеров IX серии были оснащены итальянскими двигателями "Изотто-Фраскини" А 550-1000. 40 катеров серии XIбис оснащены форсированными двигателями ГАМ-34Ф мощностью по 1000 л. с. А в ходе войны катера снабжались двумя американскими двигателями "Паккард" мощностью по 1150 л.с.
Скорость хода катеров составляла от 45 до 52 узлов. А стоимость постройки - от 475 тыс. руб. (первые серии) до 620 тыс. руб. (начиная с XI серии).
Как работали эти двигатели ГАМ-34, пусть даже теоретически, можно понять из следующего документа: "Правила ухода и обслуживания катера Г-5". Полный ход достигался при 1900 об./ мин. двигателя. Но работать при скорости 1900 об./ мин. можно было не более 20 мин., а при скорости 1800 об./мин. - не более 1 часа. Причем полный ход можно было развивать только в боевых условиях. А "пользоваться самым полным ходом при 1800–1900 об./ мин. в условиях боевой подготовки запрещается".
Завод № 24, изготавливавший двигатели ГАМ-34, давал им гарантию лишь на 150 часов работы двигателя, далее должна была производиться полная переборка двигателя и ремонт.
Туполев и Некрасов не успокоились на Г-5 и в 1933 г. предложили проект "лидера торпедных катеров Г-6". По проекту водоизмещение катера должно было составлять 70 т. Восемь моторов ГАМ-34 по 830 л. с. должны были обеспечить скорость до 42 уз. Катер мог дать залп шестью 533-мм торпедами, три из которых запускались из кормовых торпедных аппаратов желобкового типа, а еще три - из поворотного трехтрубного торпедного аппарата, расположенного на палубе катера. Артиллерийское вооружение состояло из 45-мм полуавтоматической пушки 21К, 20-мм пушки "авиационного типа" и нескольких 7,62-мм пулеметов. Следует заметить, что к началу строительства катера (1934 г.) и поворотные торпедные аппараты, и 20-мм пушки "авиационного типа" существовали лишь в воображении проектантов. (Сх. 24)
Самое любопытное, что катер был реданного типа, а Туполев гарантировал его мореходность в… 8 баллов (?!).
14 августа 1935 г. катер был закончен постройкой и отправлен в Севастополь, хотя поворотные торпедные аппараты завод им. Марти еще не изготовил. Транспортировка заняла 20 суток: Г-6 был погружен на речную баржу и по Москве-реке, Оке и Волге доставлен в Сталинград, а оттуда на колесах - в Калач, далее на речной барже по Дону до Ростова, а затем на морской барже до Севастополя.
22 марта 1936 г. в 11 час. 26 мин. катер Г-6 был спущен на воду.
На испытаниях в 1936 г. катер без вооружения при водоизмещении в 55 т показал скорость в 55,3 уз., а с балластом при водоизмещении 73 т - 49 уз. Стоимость постройки катера составила 7,5 млн рублей.
По результатам испытаний катер был доработан, и в июне 1937 г. продолжились его заводские испытания. Государственные испытания были проведены с 8 сентября 1937 г. по январь 1938 г., но без торпедного вооружения. В таком виде комиссия закончила ходовые испытания, а к мореходным не приступала из-за отсутствия вооружения и решила приостановить испытания впредь до установки торпедного вооружения.
Таблица 29
Данные приемных испытаний (протокол от 26 сентября 1937 г.)
К началу 1939 г. наконец-то изготовили трехтрубные торпедные аппараты, но стрелять ими с катера Г-6 было нельзя. Дело в том, что при проектировании силовых элементов катера ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 т. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.
В результате было решено испытывать Г-6 без поворотного торпедного аппарата. Государственные испытания катера Г-6 были проведены с 5 по 19 апреля 1939 г. По их результатам приемная комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Предварительные мероприятия по запуску катера Г-6 в серию были прекращены.
Сам же катер Г-6 20 июня 1939 г. был принят в состав ВМС в качестве… вспомогательного судна. В годы войны Г-6 числился в составе Черноморского флота.
В 1941–1943 гг. участия в боевых действиях он не принимал, в 1944 г. использовался как охотник за подводными лодками и для доставки топлива (20 июля 1944 г.) на торпедные катера типа Г-5, выработавшие его в ходе боевой операции.
21 ноября 1933 г., через месяц после окончания заводских испытаний Г-5, УВМС передало ЦАГИ тактико-технические требования и заказ на разработку эскизного проекта нового катера. По водоизмещению он должен был занять промежуточное место между Г-5 и Г-6. Моряки же требовали от Туполева в первую очередь улучшить мореходность катера и усилить его артиллерийское вооружение. Новый катер получил индекс Г-8. (Сх. 25)
Туполев и Некрасов решили повысить мореходные качества катера не за счет увеличения его линейных размеров, а за счет изменения обводов корпуса и увеличения удельной нагрузки на редан. Повышение мореходности осуществлялось путем увеличения килеватости днища ходовой части до 13°, что должно было обеспечить работоспособность катера при более высоких баллах состояния моря и более спокойный ход. Большую устойчивость на ходу катера должно было дать увеличение отношения длины к ширине катера. Повышение килеватости снизило гидродинамическое качество катера, что потребовало увеличения мощности моторов для получения необходимых скоростей. На катере установили 4 мотора ГАМ-34, по два мотора на вал.
ПВО катера должна была состоять из двух 12,7-мм пулеметов ШВАК, размещенных: один в носовой части катера впереди моторного отсека, а второй в средней части рубки. Кроме того, в хвостовой части рубки устанавливался пулемет ШКАС.
Позже решили 12,7-мм пулеметы заменить на 20-мм автоматические пушки ШВАК. Сделать это было легко, поскольку основное различие их заключалось в калибре трубы. Торпедное вооружение по сравнению с Г-5 не изменялось - те же две 533-мм торпеды в желобковых торпедных аппаратах.
Нормальное водоизмещение катера составляло 23,5 т.
Строительство катера Г-8 началось в ЦАГИ 25 марта 1936 г., а 1 сентября 1937 г. его по железной дороге отправили в Севастополь. С 14 января 1938 г. по 14 августа 1939 г. катер прошел заводские испытания, а с 20 августа 1939 г. по 23 августа 1940 г. - государственные испытания.
Приемная комиссия в заключительном приемо-сдаточном акте от 23 августа 1940 г. указала, что мореходность катера Г-8 при состоянии моря до 5 баллов включительно и при скорости до 48 узлов вполне удовлетворительная; прочность катера удовлетворительная; скорость катера - при водоизмещении 29 т 48 узлов, а при водоизмещении 25,7 т 52 узла - является удовлетворительной.
20 октября 1940 г. торпедный катер Г-8 был включен в состав Черноморского флота. В 1942–1943 гг. он активно участвовал в боевых действиях. Вместо 20-мм пушек ШВАК катер в 1943 г. вооружили тремя 12,7-мм пулеметами ДШК. В 1942 г. он участвовал не менее чем в трех операциях по поиску вражеских кораблей, но все они закончились безрезультатно. А в ночь на 21 мая 1943 г. при попытке доставить боеприпасы на Малую землю Г-8 был атакован тремя германскими торпедными катерами, но его спасли сторожевые катера № 0016, 032 и 0141.
В 1937–1939 гг. в ЦАГИ шли работы над двумя новыми торпедными катерами. Катер Г-9 представлял модификацию Г-8, по проекту его водоизмещение составляло 31,2 т. Четыре мотора ГАМ-34Ф по 1250 л. с. должны были давать скорость 58 узлов. Вооружение Г-9 состояло из трех 20-мм пушек ШВАК и двух 533-мм торпед. Причем впервые торпеды помещались в бугельном ангаре, то есть сбрасывались не назад, а за борт. Это позволяло стрелять при любой скорости катера или даже без хода.
Катер Г-10 представлял собой модификацию катера Г-5. По проекту его водоизмещение было 19,2 т. Два мотора ГАМ-34Ф должны были обеспечить ход до 53 узлов. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДК и два 53-см бугельных торпедных аппарата. Было проработано несколько вариантов установки противопульной брони.
М.Б. Саукке писал: "Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего, это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось".
Не только Саукке, но и ряд других авторов считают, что прекращение работ в ЦАГИ над катерами реданного типа стало следствием репрессий, проводимых НКВД. Так, в IV томе "Истории отечественного судостроения" коллектив маститых авторов пишет: "Проект Г-10, безусловно, был передовым и нуждался в реализации для опытной проверки принятых решений. Но реализации не последовало - в апреле 1939 г. все работы по Г-10 были свернуты. Это, очевидно, явилось следствием смены руководства ВМФ и ЦАГИ, а отчасти и изменения профиля ленинградского завода 194, где дюралевые катера снимались с производства".
Спору нет, большая политика действительно ворвалась в строительство советских торпедных катеров. Вечером 21 октября 1937 г. агенты НКВД арестовали А.Н. Туполева. Знаменитый авиаконструктор провел около года в Бутырской тюрьме, а позже ему предложили работать в авиационной "шарашке", созданной в деревне Болшево под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии.
Жизнь там резко отличалась от лагерной. М.Б. Саукке писал: "При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван "чин", которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и "кормить как в ресторане". На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания "Герцеговину Флор". На ней же остановил свой выбор Алимов, но уже для себя. Член-корреспондент АН А.И. Некрасов попросил "Казбек", остальные - "Беломор". Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных "как в ресторане", то очень расстроился. "Ну где я для вас возьму такого повара?" - говорил он Туполеву. "Ваша власть, арестуйте лучшего из "Националя" - и сюда", - посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше".
В "шарашке" Туполев занимался исключительно проектированием самолетов и более не возвращался к торпедным катерам. Лишь в 1950-х гг. Туполев было взялся за доработку германских катеров VS-7, VS-10 и VS-8, но по ряду причин дело не дошло даже до выпуска опытных образцов.
Обратим внимание на даты. С момента ареста Туполева до прекращения работ над Г-10 в ЦАГИ прошло полтора года, так что связывать закрытие темы с арестом его и Некрасова было бы большой натяжкой.
На самом деле порочной оказалась сама идея создания малого торпедного катера реданного типа. Такие катера были хороши для диверсионной деятельности, вспомним лето - осень 1919 г. на Финском заливе, но для действий в открытом море они не годились.
К началу Великой Отечественной войны в составе нашего ВМФ имелось 269 торпедных катеров. Все они, за исключением трех опытных катеров, были реданной конструкции Туполева (Ш-4 и Г-5). На 22 июня 1941 г. наш "москитный флот" был самым сильным в мире. Так, по числу торпедных катеров мы превосходили Германии более чем в 5 раз.
Зато результаты действий торпедных катеров были более чем скромными. И это при беспримерном мужестве и стойкости наших командиров и краснофлотцев. На Северном флоте Г-5 вообще не могли действовать. Там остался лишь один ТКА типа Г-5 - ТКА-16. Из-за невозможности его использования по назначению катер перечислен в базовое плавсредство.
Уже после начала войны на Северный флот были направлены первые серийные килевые торпедные катера типа Д-3.
На Черном море катера Г-5, не говоря о Ш-4, не могли действовать с баз в Крыму у берегов Румынии, а когда немцы заняли Крым, то Г-5 не могли дойти с кавказских баз до Ялты и Севастополя. И в набегах на Южный берег Крыма участвовали лишь два опытных катера - Д-3 и СМ-3.
Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море - до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении, и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров - их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.
Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают: мол, "легко писать задним числом", "да кто же мог предвидеть…"
Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту? Ведь ни одно государство мира, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.
Ну, итальянцев можно еще понять - у них было теплое Средиземное море, которое не сравнить даже с Черным, а не то что с Баренцевым или с Тихим океаном. Наконец, они в 1940 г. могли устроить множество баз торпедных катеров на Сицилии, сотнях островов Адриатического и Эгейского морей. Там действительно глиссирующий торпедный катер, выскочивший из замаскированной базы островной базы, пролетев, глиссируя, 10–20 км, имел неплохие шансы на успех.
Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт "Санто-Томе" доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера использовались в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так, 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой "Савойя". Один из катеров, поврежденный огнем с самолета, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.
В октябре 1937 г. три республиканских катера Г-5, патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолетом "Дорнье". Один из катеров был поврежден, и катера обратились в бегство. Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы "Люрсен" действовали куда более успешно.
Кстати, еще раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую вело правительство США с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить "сухой закон". Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы "Элко", доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строила катера и для береговой охраны.
О возможностях килевых катеров можно судить хотя бы по тому факту, что катер фирмы "Скотт-Пейна" длиной в 70 футов (21,3 м), вооруженный четырьмя 53-см торпедными аппаратами и четырьмя 12,7-мм пулеметами, прошел из Англии в США своим ходом и 5 сентября 1939 г. был торжественно встречен в Нью-Йорке. По образу его фирма "Элко" начала массовое строительство торпедных катеров.
Кстати, 60 торпедных катеров типа "Элко" было поставлено по ленд-лизу в СССР, где они получили индекс А-3. А в 1950-х гг. на базе А-3 у нас был создан самый распространенный торпедный катер советского ВМФ - проекта 183.
Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х гг. провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод - делать только килевые катера. Монополистом в области производства торпедных катеров стала фирма "Люрсен", которая строила быстроходные катера еще в годы Первой мировой войны. У немцев печь пироги никогда не давали сапожнику. Постепенно водоизмещение германских торпедных катеров возросло с 46,5/58 т (1932 г., S-2 ÷ S-5) до 92,5/112 т (1938 г., S-18 ÷ S-25). Дальность плавания у немецких катеров колебалась от 600 до 800 миль. Катера типа "Люрсен" существенно превосходили катера Туполева по вооружению. Формально как немецкие, так и советские катера (Г-5) несли по две 533-мм торпеды. Но у немцев они пускались из трубчатых торпедных аппаратов вперед, а у нас - из желобковых торпедных аппаратов и назад. Соответственно, меткость стрельбы у немцев была гораздо выше, стрельба торпедами меньше зависела от волнения моря и совсем не зависела от скорости катера.