в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.
При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20 °C до 40 °C на каждые 10 °C выделение водорода увеличивается примерно в два раза А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.
Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6.
В отдельных случаях температура электролита достигала +65 °C, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили. Слава им и хвала! Но особенно хочу отметить грамотную эксплуатацию аккумуляторной батареи командирами отделений электриков, старшиной 2-й статьи Колобовым А. и старшиной 2-й статьи Лебедевым В.
Однако аварийная ситуация не обошла нас стороной.
7 ноября по приказанию из центрального поста мотористы 5-го отсека стали готовить правый дизель к пуску в режиме РДП. При проворачивании воздухом на 2–3 оборота из индикаторных кранов всех цилиндров стала выбрасываться вода, о чем немедленно старшина команды мотористов, мичман А. Столяров доложил по громкоговорящей связи в центральный пост. После этого из центрального поста с помощью машинного телеграфа поступила команда - готовить к пуску на винт в режиме РДП левый дизель. При проворачивании воздухом левого дизеля из всех индикаторных кранов шести цилиндров тоже стала выбрасываться вода. Из инструкции по эксплуатации технических средств мы знали, что при обнаружении воды по индикаторным кранам и клапану слива из внутренней газовой захлопки до выяснения и устранения причин поступления воды пускать дизель запрещается. Поэтому мы снова доложили в центральный пост о наличии воды в цилиндрах левого дизеля. Однако из центрального поста поступила вновь команда уже голосом по громкоговорящей связи, чтобы мы пустили левый дизель на винт в режиме РДП. Почему последовала эта команда, мы не знали. Хотя повлиять на отмену этой команды могли командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Г. Потапов и флагманский инженер-механик капитан 2-го ранга В.В. Любимов, которые находились в центральном посту.
Согласно "Инструкции по управлению кораблем", мотористы обязаны выполнить команду из центрального поста, если она дана голосом после подачи данной команды машинным телеграфом.
Мотористы несколько раз провернули левый дизель воздухом до прекращения выбрасывания воды через индикаторные краны, после чего закрыли последние и пустили дизель. Сразу же в районе первого цилиндра послышался стук. Дизель сразу же остановили. Было ясно нам, что в 1-м цилиндре произошел гидравлический удар. Я не снимал с себя ответственности за случившееся. Упрекал себя за то, что позволил пустить дизель в данной ситуации. Однако делать нечего, пуск произведен, обратного хода нет. Доложили в центральный пост о случившимся. Подводная лодка оказалась в тяжелейшем положении, в строю остался только 3 (средний) дизель, который не мог работать ни в режиме РДП, ни на продувание главного балласта Да и зарядку АБ током 1-й ступени делать было невозможно. Поэтому было принято решение ввести в действие правый дизель. Из свободных от вахты мотористов организовали ремонтную бригаду. В работе ремонтной бригады я принимал непосредственное участие. Сначала вскрыли все лючки картера и проверили, не попала ли в масло вода Проверили далее все шесть шатунов на погиб, то есть измерили расстояния между шатунами и втулками. После чего их сравнили с ранее замеренными и записанными значениями в эксплуатационном журнале дизеля. Замечаний не обнаружили. После этого снимать стали поочередно крышки цилиндров, визуально осматривать, нет ли трещин со стороны рубашек охлаждения, после чего каждую крышку опрессовывали и ставили на свое штатное место с последующим ее креплением. Вроде процесс несложный. Но ведь каждая крышка цилиндров весит порядка 300 кг. Мотористам приходилось выполнять эту работу в стесненных условиях, при температуре в отсеке в 50 °C и высокой влажности. Через неделю все крышки цилиндров были проверены, опрессованы и установлены на место. Опрессовкой проверили герметичность соединений водяного трубопровода в ресивере продувочного воздуха и рубашек цилиндров. Замечаний не было, но откуда же в цилиндрах дизеля появлялась вода?
При вскрытии спускных клапанов на внутренних газовых за-хлопках бортовых дизелей они оказались забитыми гарью, поэтому вода через них не сливалась в трюм, а скапливалась в нижней части газоотвода перед внутренней газовой захлопкой.
Когда же бортовые дизели поочередно готовились к пуску в режиме РДП, их проворачивали воздухом при открытых внутренних захлопках газоотвода, согласно эксплуатационной инструкции. При дифференте ПЛ на нос вода через открытую захлопку попадала в выпускной коллектор, а далее поочередно в цилиндры дизелей.
Откуда попадает забортная вода в подводном положениии ПЛ в газопровод РДП, мы выяснили только по возвращении в родную базу. Виновницей оказалась двухбойная газовая захлопка РДП, у которой от высокой температуры выхлопных газов работающих дизелей подгорело уплотнительное резиновое кольцо. Поэтому в закрытом положении они пропускала забортную воду, которая скапливалась в газоотводе у внутренней газовой захлопки.
Учитывая наш опыт плавания, на всех подводных лодках в дальнейшем была смонтирована система охлаждения тарелки двухбойной газовой захлопки РДП. В открытом положении ее при работе дизеля под РДП к ней от насоса ВЦН-90 подавалась забортная вода, которая омывала резиновое кольцо, охлаждала его и выбрасывалась газами через гусак в кормовом ограждении боевой рубки.
После недельного ремонта правого дизеля он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха.
При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели.
На совещании в присутствии инженер-капитана 2-го ранга В.В. Любимова и инженер-капитан-лейтенанта Л.Г. Потапова было принято решение - отремонтировать дизель для работы на пяти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы других боевых частей. Была снята крышка 1 - го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра. После этого поочередно через вскрытый люк матросы с помощью напильника скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра с большим трудом поддавалась обработке.
Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли при движении поршня вниз достигать отколотого куска втулки и поломаться.
Поршень с шатуном опустили в втулку цилиндра, после чего смонтировали нижнюю головку шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Затем поставили на место и закрепили крышку цилиндра, очистили картер дизеля от посторонних предметов, заполнили последний маслом и прокачали масляным насосом. После этого закрыли крышку люка фундаментальной рамы. Насос-форсунку 1 - го цилиндра отключили от подачи топлива Дизель еще раз тщательно проверили, провернули его вручную и воздухом и оставили его в резерве. Эксплуатировать его решили в том случае, если из строя выйдет один из двух работающих дизелей.
При вводе в строй дизелей отличились все матросы, которые участвовали в этом процессе, но особенно хочу отметить высокую работоспособность старшины команды мотористов, мичмана А. Столярова, командиров отделений мотористов, старшин 1-й статьи А. Ефремова, Е. Николаева и С. Некрасова, старших мотористов старших матросов А Миловидова и П. Никитина Это действительно мастера своего дела, специалисты высокого класса
При возвращении к родным берегам после прохода Фарер нам вновь не повезло, так как закончилось топливо. Однако оно еще оставалось в "мертвом пространстве" в топливных цистернах. Этот остаток топлива мотористы через трубопроводы вентиляции топливной системы собирали в 5-й отсек в цистерну сточного топлива, где его смешивали с маслом и ручным насосом заканчивали в расходный топливный бак, а оттуда данная смесь поступала к дизелям. Используя эту смесь, мы под дизелями прошли Норвежское море. При подходе к Баренцеву морю у нас закончился запас масла, поэтому остаток пути до базы прошли под электромоторами." свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни.
Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки".
Часть вторая
ОДИН НА ОДИН С АМЕРИКОЙ
Если у Мирового океана есть память, то он запомнит середину 80-х годов минувшего века как время ядерной грозы, вызревавшей в его глубинах и только по великому счастью не разразившейся атомными громами и молниями. Впрочем, хладнокровные историки называют этот почти четырехлетний отрезок времени (1983–1986 гг.) "периодом очередного обострения холодной войны". Но то был не только очередной, но и последний всплеск ядерного противостояния, его острейший после Карибского кризиса пик.
Все началось в декабре 1983 года, когда к берегам США с обоих океанских направлений - атлантического и тихоокеанского - двинулись атомные подводные крейсера СССР с баллистическими ракетами в шахтах. То был "адекватный ответ" на размещение американских "першингов" в Западной Европе.
Караваны ракет, упакованных в прочные корпуса атомарин, проплывали под водой с севера на юг и с юга на север вдоль западного и восточного побережий США, не останавливая своего грозного движения ни на час - каждодневно, ежемесячно, круглый год… Одни атомные ракетовозы через положенные сроки сменяли другие, держа под постоянным прицелом крупнейшие города США и военно-промышленные центры. Этот чудовищный механизм, запущенный на много лет, требовал исполинского напряжения человеческих сил, повышенной надежности корабельной, ракетной, ядерной техники. Оба флота, вовлеченные в эту глобальную круговерть - Северный и Тихоокеанский - расплатились за гонку, спешку, перенапряжение боевых служб потерей двух атомных подводных лодок - К-429 в 1983 году и К-219 в 1986 году, - не одним десятком моряцких жизней-
Три года советские атомные подводные крейсера кружили у берегов атлантического побережья США. 90 баллистических ракет ежеминутно были готовы к старту, чтобы обрушить на города противника 1800 ядерных зарядов. Это был один из самых опасных этапов Холодной войны в океане…
"ПРИНЯТЬ АДЕКВАТНЫЕ МЕРЫ!"
Контр-адмирал Николай Николаевич Малов, быть может, как никто иной, соответствует понятию "рыцарь" в ракетно-ядерном веке. Он и его коллеги по 19-й дивизии атомных подводных лодок стратегического назначения выходили один на один с мощнейшим государством планеты - Соединенными Штатами Америки, и вся мощь американского флота, вся "президентская рать" была направлена против его корабля - атомного подводного крейсера-ракетоносца К-137…
- Если называть вещи своими именами, - замечает мой собеседник, отнюдь не склонный к патетике, - то каждый командир в океане, вел единоборство не просто с противолодочными силами, а с государством США, с его военным мозговым центром - Пентагоном. Судите сами - я выхожу к берегам Америки, имея на борту по 16 баллистических ракет, каждая из которых в 20 раз превосходила по разрушительной мощности бомбу, сброшенную на Хиросиму… При этом боеголовки ракет разделялись в воздухе на самостоятельные части, каждая из которых "помнила" свою цель…
Если даже одна ракета прорвалась бы к своей цели, то Америка получала бы, как выражаются аналитики, "удар с неприемлемым ущербом". Судите сами, только один ракетный крейсер 667-го проекта мог стереть с лица земли более 100 американских городов с населением в несколько тысяч человек. Не меньший ущерб получали бы и мы в случае удара "першингов" с территории Германии. Вот и приходилось ходить на подобные "турниры" целых три года…
Хождение под Америку советских подводных ракетоносцев началось в декабре 1983 года. Именно в этом году холодная война дала второй после Карибского кризиса, едва ли не самый мощный свой всплеск американцы, невзирая на протесты как своей, так и мировой общественности, разместили в Западной Европе крылатые баллистические ракеты типа "першинг". Подлетное время к Москве запущенного откуда-нибудь из Баварии "першинга" сокращалось до 6–7 минут. Даже при самой высокой готовности боевого дежурства советская система ПВО не успевала бы перехватить крылатую ракету с атомной боеголовкой. Именно тогда сложилась ситуация, которую политологи не без черного юмора определили так: "Пентагон приставил свой кольт к виску Кремля".
Нечто подобное уже было в начале шестидесятых годов, когда американские стратеги разместили свои ракеты в Турции. Тогда, чтобы добиться паритета в том же подлетном времени, Н.С Хрущев приказал поставить советские ракетные батареи на Кубе. Известно, чем кончился "ракетный кризис": мир был поставлен на грань всеуничтожительной термоядерной войны. Однако, по счастью, ведущим политикам удалось найти компромисс. Теперь же, в 1983 году генсек Ю.Б. Андропов не захотел повторять "карибский фокстрот". Нужны были иные ответные меры. И он нашел их…
- Я был в море, когда услышал заявление генерального секретаря ЦК КПСС, - рассказывает Николай Николаевич Малов. - Он говорил об "адекватных мерах" - о размещении советских ракет на океанских театрах. Самым старшим на борту атомохода К-219 был я - начальник штаба 19-й дивизии атомных подводных лодок, и потому все вопросы моряков были обращены ко мне. Что это значит? Мы будем размещать ракеты на шельфе вдоль побережья Америки? Будем строить подводные ракетодромы? Что я мог ответить - я знал только то, что передало ТАСС. Мы получили радио следовать в базу. И вот тут-то уже на причале я и понял, что кроется за обтекаемой фразой насчет "адекватных мер".
Нас встречал командир дивизии, контр-адмирал Г. Шабалин. Он был, как никогда, решителен и суров: "Немедленно принимайте запасы и снова в море".
Несмотря на неисправность одного из реакторов, К-219 через пять суток под командованием капитана 1-го ранга А Стрельцова снова ушла на боевую службу. Правда, на сей раз недалеко - в район острова Малый Олений. Но именно так начались ответные меры, тот беспримерный трехлетний подводный конвейер, который завертелся с того дня, вынося баллистические ракеты к берегам США до рубежа подлетного времени в 5–6 минут. И если к виску Кремля был приставлен американский кольт, то к виску Белого дома был приставлен теперь и советский револьвер…
По печальному знамению судьбы атомарина К-219, открывшая новую подводную эпопею, ее же и закончила своей гибелью в 1986 году…