При возвращении в базу Сапаров активизировал свою деятельность и организовал массовый прием матросов в кандидаты в члены КПСС. Собрания зачастили, что не вызывало восторга у коммунистов, сменявшихся с вахты. Вместо отдыха им приходилось дремать на очередном приеме. На одном из них зам зачитал заявление матроса и спросил: "Какие будут предложения?" И тут проснувшийся Копейкин изрек без всяких ритуальных обсуждений:
- Принять.
Сапаров возмутился и попросил не нарушать внутрипартийную демократию и провести, как положено голосование. Все дружно проголосовали за предложение Копейкина и, довольные, расползлись по койкам. Подозреваю, что Сапарову пришлось потом сочинять протокол собрания со всеми положенными вопросами и прениями.
Шутки шутками, но бывали моменты, когда холодело сердце. Так мы попытались осмотреть на ходу газовые захлопки. Для этою моторист, обвязанный бросательным концом, вышел из ограждения рубки на палубу кормовой надстройки, скользкой и мокрой от непрерывных захлестов волн. Руководил операцией старпом. Я стоял на мостике и вдруг увидел, как ударом штормовой волны матрос был смыт за борт. Но, по великому счастью, следующая волна закинула его обратно.
Опасный эксперимент срочно прервали. При этом лицо старпома сохраняло полное хладнокровие.
Командир решил идти в базу, следуя в ночное время под РДП. Трудно сказать, чем было вызвано это решение. Ведь мы уже возвращались домой и особой скрытности не требовалось. Но это решение весьма встревожило наших офицеров, так как всем врезался в память недавний случай, когда мы шли ночью под РДП и вдруг обнаружили эсминец, который шел на таран с кормовых углов. Тогда, что называется, пронесло. Зачем же теперь подставляться?
После настойчивого морального давления со стороны офицеров корабля командир от этой рискованной затеи отказался, и в одну из ночей мы благополучно всплыли из-под РДП; дальше шли уже в надводном положении, не встречая никакого противодействия ВМС НАТО.
В Норвежском море погода продолжала штормить, а облачность мешала точной обсервации места К счастью, мне удалось за счет полярного сияния глубокой ночью получить надежную широтную линию по альфе Льва - Регул. При подходе к родному берегу невязка была не более 4–5 миль. Тем острее встала проблема нехватки топлива Дотянем или нет? Во всяком случае, в Норвежском море нас встретил танкер. Но из-за штормовой погоды заправляться мы не могли, так что проблема оставалась, несмотря на то что танкер шел за нами в кильватер до самой Сайда-губы. Топлива нам действительно не хватило, но кто-то надоумил мотористов смешивать соляр с моторным маслом, и мы таким образом добрались до базы, с запасом в одну тонну соляра и полтонны масла.
* * *
Разбор похода на сборе командного состава носил странный характер. Вначале сбора перед заслушиванием доклада всех предупредили, чтобы докладчика не перебивали и вопросов не задавали. Всех четырех командиров кораблей обвинили во всех смертных грехах. Были и просто хамские заявления о том, что лодки всплывали, несмотря на достаточно высокую плотность электролита - 1,050. Возгласы возмущенного изумления были тут же подавлены".
ВОСПОМИНАНИЯ КОМАНДИРА МОТОРНОЙ ГРУППЫ ПЛ Б-36 СТАРШЕГО ИНЖЕНЕР-ЛЕЙТЕНАНТА ГЕРМАНА АЛЕКСАНДРОВИЧА КОБЯКОВА
"В Полярный я прибыл из города Пушкин сразу же после окончания тамошнего Высшего военно-морского инженерного училища в 1961 году. Был назначен командиром моторной группы на головную подводную лодку 641-го проекта Б-94, которая после 96-суточного автономного плавания в экваториальных и южных широтах Атлантики стояла в ремонте на 35 СРЗ (судоремонтном заводе) в поселке Роста.
8 марта 1962 года я был назначен приказом командующего С.Ф. командиром моторной группы БЧ-5 подводной лодки "Б-36", которая базировалась в Полярном.
На этом корабле я в положенные сроки сдал зачеты на допуск к управлению моторной группой БЧ-5 и к несению дежурства по кораблю. Мне было очень важно получить допуск к выполнению обязанностей вахтенного инженера-механика на плавающей подводной лодке. И судьба мне в этом помогла, уготовив поход в "горячую точку" Мирового океана.
В экипаж подводной лодки я вписался без особых осложнений, так как из 12 офицеров экипажа, кроме меня, на Б-36 проходили службу по первому году еще три лейтенанта, вчерашние выпускники военно-морских училищ. Это были: инженер-лейтенант Ю.А Жуков - командир БЧ-4, РТС; лейтенант В.М. Маслов - командир рулевой группы, лейтенант Б.М. Кутьин - командир торпедной группы.
Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В. Кораблев. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время веселый, с большим чувством юмора человек Он многому меня научил как по механической специальности, так и по работе с подчиненным личным составом.
Особенно я благодарен командиру подводной лодки, капитану 2-го ранга А.Ф. Дубивко, офицеру требовательному и справедливому. Много времени он уделял учебе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, Дубивко часто собирал в центральном посту, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от нее питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное - он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руки на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу заметить, что о "дедовщине" мы тогда вообще не слышали. Мы все - офицеры, старшины и матросы - жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.
В те времена никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, подводники постоянно занимались на своих кораблях боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия в отсеках подводной лодки по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром. Матросы и старшины своевременно сдавали зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач.
Летом 1962 года, когда в воздухе явно запахло военной грозой, интенсивность подготовки экипажей всех четырех подводных лодок 69-й бригады усилилась еще больше, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В. Кораблева немедленно заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г. Потаповым с однотипной подводной лодки.
В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава продолжалась с еще большим напряжением.
Ночью 1 октября 1962 года наша Б-36 вышла из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что обеспечивать ее могли мы, мотористы, лишь при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии емкости аккумуляторной батареи мы один или два дизеля (типа 37Д) подключали в режим "винт-расход". Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель той же линии вала в генераторном режиме и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения.
Погода стояла штормовая. С одной стороны - это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны - при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов - нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.
Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.
Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме "винт-расход" с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход
После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. За нашими действиями во время ремонта дизеля наблюдал заместитель командира по политработе, капитан 3-го ранга В.В. Сапаров. От него я получил первую служебную благодарность.
После преодоления подводной лодкой последнего противолодочного рубежа между Исландией и Фарерскими островами, то есть после выхода в Атлантический океан, командир по громкоговорящей связи "Каштан" сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров Свободы - Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом принял это сообщение. И тут же командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4, РТС инженер-лейтенанту Ю.А. Жукову присвоены звания - старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ (радиоразведка), старшему лейтенанту Р.С. Аникину звание - капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного "сачка". Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.
До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПА решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью каждый по 2000 лс при 500 об/мин.
Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.
Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВПИС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.
Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИГ 1C сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПА была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.
А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПА в родную базу был предъявлен денежный иск Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки ее АСС флота оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более там, где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава
К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам. А именно из-за*
- отсутствия системы кондиционирования в отсеках ПА (температура воздуха за бортом превышала 30 °C);
- отсутствия системы охлаждения аккумуляторной батареи при ее зарядке;
- высокой влажности в отсеках и солености забортной воды.
Температура на отдельных боевых постах (электриков, мотористов) доходила до 65 градусов по Цельсию. Все это приводило к выходу из строя материальной части (засаливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.)
В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море на ПЛ из числа личного состава был подготовлен в базе нештатный корабельный электро- и газосварщик Это был командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.
Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в 5-м отсеке проводились только в подводном положении ПЛ, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль за содержанием кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21 % и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от АБАБ, а носовой - в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: "Работа на электросварку". В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря вводилось с помощью пакетного переключателя дополнительное сопротивление в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки.
Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики 6-го отсека, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5-го отсека к воздухоохладителям ГГЭД.
На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала - ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых - ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6-м отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 лс. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала.
Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживает один электровентилятор, а среднюю - два.
Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступает в воздухоохладители, откуда попадает в отсек и понижает температуру в нем. В б-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два - на бортовых ГГЭД и четыре - на среднем.
При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины, критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке станет недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД его нагрузка должна быть снижена до 75 % номинальной (согласно НБИТС ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имеющиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки.
Однако аварийных средств для заделки вновь появляющихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70 °C, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков, главный старшина С. Мухин и командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.
Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос Кондратьев А.
Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостающей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Здесь хочется отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных, старшиной 1-й статьи Козыревым С. и старшим трюмным старшим матросом А. Кондратьевым.
Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6 отсеке.
Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина Лизунов В., командир отделения трюмных, старшина 1-й статьи С. Козырев и старший трюмный старший матрос А. Кондратьев.
Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований "Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ" (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.
При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:
а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;
б) на 15 минут в конце каждого часа последней - 4 ступени заряда;