Грузооборот дороги был огромен, и вскоре для обработки товарных поездов на подходах к Москве появилась обширная станция – Москва-Сортировочная. Расположилась она к северу от Владимирки, а через некоторое время ее пути вылезли и на трассу шоссе. Над ними в 1912 году выстроили путепровод, названный Владимирским.
Но гигантская станция стала помехой не только для города – постоянно ведущаяся маневровая работа затруднила и транзитное движение через нее. Поэтому, когда в 1925–1926 годах прокладывались третий и четвертый пути на участке Москва – Раменское, их повели в обход Москвы-Сортировочной. Эта работа вошла в число самых первых, неотложных мероприятий по восстановлению разрушенного войнами железнодорожного транспорта.
Пятикилометровая дуга обогнула станцию с востока, пройдя между нынешней Дангауэровкой и самим заводом, бывшим Дангауэра – Кайзера. Дорогу провели в глубокой выемке, что упростило переброску через нее путепровода на трассе шоссе. В соответствии с расположением новое транспортное сооружение получило название Дангауэровского. Так благодаря несуразному становлению и развитию Московско-Казанской железной дороги шоссе Энтузиастов обзавелось сразу двумя пересечениями со стальными путями.
Конечно, старые, наспех возведенные виадуки не могли долго удовлетворять потребностям быстро растущего городского движения. Вопрос об их реконструкции был решен уже перед войной, однако до реализации дело дошло лишь в начале 50-х.
Оба путепровода были полностью перестроены: Владимирский – в 1952 году по проекту инженера И. Г. Миротина, Дангауэровский – в 1953 году по проекту инженера С. М. Воронина и архитектора Ю. И. Гольцева. В 1964 году он подвергся реконструкции (автор проекта – инженер З. В. Фрейдина).
На вновь проложенный обход Москвы-Сортировочной перенесли все пассажирское движение по дороге, а в 1942 году на ней открылась платформа Новая.
Опасная лаборатория
Отрезок шоссе, зажатый между двумя путепроводами, не слишком эффектен в архитектурном плане, зато с 30-х годов XX века играл исключительно важную роль в модернизации средневекового городского хозяйства.
А до той поры окрестности этого участка шоссе были местом небезопасным. Здесь, к северу от шоссе, размещалась артиллерийская лаборатория. В старину под этим названием понимались вовсе не помещения научного назначения, а комплексы строений, где боеприпасы для артиллерии снаряжали взрывчатыми веществами.
Москва была со всех сторон окружена предприятиями военного назначения: Симоновские пороховые склады, Ходынские склады, артиллерийские склады на мызе Раево около нынешней станции Лосиноостровская. Не менее опасное заведение попало и на Владимирку.
В 30-х годах XIX века на старых картах появился прямоугольник с надписью "Лабораторная рота". Первыми постройками на этом месте были деревянные бараки-казармы для солдат. Спустя несколько лет развитие артиллерии потребовало совершенствования подготовки боеприпасов и соответствующей перестройки комплекса. К проектированию этих сугубо утилитарных сооружений был привлечен один из самых известных и опытных московских зодчих того времени – Е. Д. Тюрин. Как правило, помещения для столь опасных производств возводились легкими, деревянными – для минимизации последствий возможных взрывов. Именно такими были и производственные бараки ("кухни для варки снарядного состава") лаборатории. В целях повышения безопасности весь комплекс был окружен высоким земляным валом. Но появились и первые капитальные сооружения – пороховой погреб, офицерский дом. В дальнейшем комплекс лаборатории неоднократно перестраивался, приспосабливался к новым требованиям военных. В советские годы на ее территории, где сохранялось несколько старых сооружений, разместился Центральный ремонтный завод средств связи.
Также на территории бывшей лаборатории у самого шоссе стоит крупное здание, несущее черты архитектуры первой половины 50-х годов. Его верхние этажи украшает композиция из рельефных изображений знамен, выполненная из высококачественной керамики. Сооружалось оно для НИИ "Подземстрой". Проект, разработанный архитектором А. В. Шнитке и инженером А. И. Юшиным из института "Центрогипрошахт" Министерства угольной промышленности СССР, был вынесен на обсуждение Архитектурно-строительного совета Москвы в 1954 году. Ранее он уже рассматривался и был отклонен по двум причинам. Во-первых, членам совета не понравился план постройки. Вторая причина выглядела вполне прозаически, но оттого не становилась менее важной – намеченный для строительства участок не был обеспечен канализацией. При повторном обсуждении проекта эксперт Э. Гамзе доложил, что авторы учли ранее высказанные замечания, однако канализации на участке по-прежнему нет.
Лишь после прокладки подземных труб представительное здание было достроено. Сегодня оно носит № 19, а во время строительства числилось домом № 141! По этому факту можно судить о том, насколько укрупнилась прежняя мелкая застройка шоссе.
На благо москвичей
30-е годы коренным образом изменили функции участка шоссе Энтузиастов между Дангауэровским и Владимирским путепроводами. Здесь возникли предприятия, работавшие на обеспечение жителей Москвы городскими удобствами. Первым стала теплоэлектроцентраль, сегодня известная как ТЭЦ № 11. В 30-х годах она именовалась Сталинской, а позже получила имя Уфаева. В отличие от обычных тепловых электростанций ТЭЦ позволяет использовать вышедший из турбин горячий пар для отопления домов. Поэтому именно на них была сделана ставка советским руководством, когда в 20-х годах XX века началась массовая электрификация города. ТЭЦ позволяли не только осветить жилища москвичей, но и обогреть их. Для вечно мерзнувшей Москвы это имело огромное значение. Подавляющее большинство московских домов, даже капитальных и многоэтажных, отапливались обычными печами различных систем, сжигавшими миллионы кубометров дров. Почти все старые московские дворики, которыми так любят восхищаться сегодня разнообразные "москвоведы", на самом деле были застроены рядами сарайчиков, в которых жильцы хранили запасы дров на долгую московскую зиму.
Лишь лучшие, самые дорогие дома в центре города были оборудованы системами центрального отопления. Но циркулирующая в радиаторах вода нагревалась обычно тут же, в расположенных в подвалах домов котельных. Основным топливом для них служил уголь, который доставляли с ближайших железнодорожных станций. После разгрузки очередной партии все окружающие предметы покрывались слоем черной угольной пыли. А о состоянии воздушной среды города и говорить не приходится. Зимой над крышами поднимались десятки тысяч печных дымков, к которым примешивались мощные черные столбы дыма от котельных.
Изменить ситуацию к лучшему позволили теплоэлектроцентрали. Совмещая функции выработки электричества и тепла, они приносили огромную пользу городу. Сокращалось потребление угля, в огромных котлах он сжигался лучше, полнее, чем в примитивных маленьких котельных. Выбрасываемый из высоких труб дым уносился ветром вдаль. Самой главной заслугой ТЭЦ стало освобождение миллионов москвичей от постоянной и тяжелой заботы об отоплении своих жилищ.
Единственным недостатком стала необходимость размещения теплоэлектроцентралей вблизи потребителей тепла, то есть в непосредственной близости к городским кварталам. К тому времени научились передавать без существенных потерь на большие расстояния электроэнергию, но вот с горячей водой это никак не получалось. Слишком быстро остывала она при пробеге по трубам, слишком много драгоценного тепла уходило впустую.
Вот из-за этого в разных уголках Москвы – на Бережковской набережной, в начале Волгоградского проспекта, на улице Вавилова – выросли огромные корпуса, за которыми взметнулись в небо высоченные трубы.
Несмотря на свой нынешний одиннадцатый номер, Сталинская ТЭЦ была в числе первенцев теплофикации Москвы. Ее строительство началось в 1931 году, пробный пуск первого агрегата станции состоялся в июле 1935 года. С апреля 1936-го станция вышла на полную мощность, став к тому же первой электростанцией страны, полностью оснащенной оборудованием отечественного производства. Среди первых получателей ее тепла оказались жилые дома Дангауэровки.
Наряду с инженерами над проектом будущей ТЭЦ работали архитекторы. Первые попытки передачи средствами архитектуры облика крупномасштабного объемно-пространственного комплекса оказались не слишком удачными. В середине 30-х годов к проектированию был привлечен архитектор В. Турчанинов.
Под его руководством были намечены черты основных сооружений станции. Главный корпус представляет собой протяженный двухъярусный объем. Фасад машинного зала составляет единую стеклянную плоскость с выступающими на всю его высоту полуциркульными узкими импостами, нависающую над глухой стеной массивного стилобата. За ним расположено высокое здание котельной с горизонтальной лентой окон, составлявшей выразительную объемно-пространственную композицию.
К сожалению, здания Сталинской ТЭЦ, которые относились к лучшим образцам промышленной архитектуры 30-х годов, были испорчены позднейшими переделками, связанными с модернизацией технологических процессов. И сегодня внимание притягивает не архитектура зданий, а возвышающаяся над всей округой группа гигантских башен. Их легкие металлические каркасы обшиты деревом. Это градирни, в которых охлаждается вода. При всей своей необходимости огромные сооружения кажутся совершенно неуместными на важной городской магистрали.
Травушку-муравушку не таптывати…
Напротив ТЭЦ расположены жилые дома, выстроенные в конце 20-х – начале 30-х годов. Но внимание привлекают не эти скромные здания (хотя для историков московской архитектуры они представляют определенный интерес), а неряшливые зеленые насаждения между ними и проезжей частью шоссе. Кривые деревья, лысые газоны, грязь, стекающая с них на тротуары…
К сожалению, подобную картину можно наблюдать на большинстве московских улиц. В сравнении с крупными городами Западной Европы Москва выглядит не слишком презентабельно. Конечно, у нашей столицы есть и свои достоинства. На московские улицы не выставляются мусорные баки, как это повсеместно делается в Париже. В том же Париже прохожим постоянно приходится огибать грязных клошаров, возлежащих на подстилках в самых неожиданных местах. При движении по тротуару в Москве гораздо меньше шансов попасть ногой в отходы собачьей жизнедеятельности, чем, скажем, в Гааге. Бельгийский Брюссель превосходит Москву по количеству крыс, встречающихся на улицах. О замусоренных улицах южноитальянских городов, например Неаполя, и говорить не приходится. Но равняться на полудикий Неаполь совсем не к лицу. А относительно цивилизованным городам Москва по чистоте и привлекательности улиц проигрывает, несмотря на отдельные плюсы.
Сегодняшняя Москва – город неопрятный. Внимательный хозяйский глаз сразу же отмечает в городской среде множество беспорядков. Самый главный среди них – высочайший уровень запыленности московского воздуха. Пыль проникает в квартиры, оседает на обуви. Блестящие кузова автомобилей после каждого небольшого дождика покрываются пыльными разводами. А например, в том же Париже машины остаются чистыми даже после недели интенсивной эксплуатации.
Как ни странно, главной напастью российской столицы является то, чем принято гордиться – высокая степень озеленения. Конечно, всевозможная растительность оздоровляет городскую среду и при определенном уровне ухода ее украшает. Но, к сожалению, гораздо чаще московская зелень портит впечатление от города.
Первая беда в этой области – обилие газонов. Они в Москве везде – не только в парках и на бульварах, но и на улицах, во дворах. При этом ухоженные, поросшие ровной травкой встречаются редко. Более распространенным типом растительности являются всевозможные сорняки – лебеда, одуванчики, репей. Многие газоны и вовсе остаются лысыми – из-за постоянного вытаптывания. Ибо в свое время зодчие, разрабатывавшие планировку улиц и кварталов, разместили газоны так, что они перекрыли короткие пути местным обитателям к магазинам, остановкам общественного транспорта, подъездам жилых домов.
Исключительно нелепы узкие ленточные газоны, отделяющие тротуары от проезжих частей улиц. Рассчитывать на то, что желающий пересечь улицу горожанин будет топать лишнюю сотню метров до разрыва в газоне, могут только крайне наивные планировщики.
Иногда в узких газонах устраивают асфальтовые островки у остановок общественного транспорта. Считается, что их должно хватить для ожидающих пассажиров. Но ведь есть еще прибывающие пассажиры. Им нужно пробиться на тротуар, а если маленький асфальтовый пятачок заполнен теми, кто ожидает посадки, возникают настоящие микроходынки.
И вовсе безумными выглядят оставленные без твердого покрытия наклонные поверхности – откосы насыпей, просто крутые перепады рельефа – именно такие, как напротив ТЭЦ на шоссе Энтузиастов. Какой бы травой их ни засаживали, весеннее таяние снегов, летние и осенние ливни смывают на тротуары и мостовые тонны липкой грязи. Высохнув, она превращается в кучи пыли, которая ветром разносится по всей округе.
Разносчиками грязи являются не только улицы. Во многих дворах можно полюбоваться любопытной картиной – вся территория рассечена десятками мелких газончиков (иногда площадью в один-два квадратных метра), заботливо огражденных бордюрными камнями. Большинство из них не ухожено, напрочь вытоптано или служит местом для утреннего туалета окрестных собак. Считается, что в соответствии с существующими правилами открытых участков грунта или почвы, не занятых растительностью, в городе быть не должно. Допускается лишь временное отсутствие травянистого покрова в случаях проведения строительных работ и при ремонте коммуникаций. После завершения этих работ газон в короткие сроки подлежит восстановлению. Но это чисто формально. На самом деле общая площадь этих самых "открытых участков грунта или почвы, не занятых растительностью" исчисляется десятками гектаров. Вот только убрать эти паршивые разносчики грязи ни у кого не поднимается рука – как же, ведь "зеленые насаждения"!
Дополнительным источником пыли, разносимой с газонов, в последние годы стала обильная подсыпка торфа. Считается, что подобными мерами можно укрепить чахлую растительность. На самом же деле всего за несколько солнечных дней слой торфа высыхает, превращаясь в мельчайшую пыль, и все это так называемое удобрение перекочевывает в московскую атмосферу. Домохозяйкам, постоянно чистящим квартиры с помощью пылесосов, пора перестать удивляться: откуда нанесло столько пыли? Ответ прост – на ее закупку ежегодно тратятся десятки миллионов из городской казны.
Нынешнее московское руководство пробует бороться с пылью частой поливкой. По московским улицам непрерывно ползают, блокируя движение, колонны мощных поливочных машин. Пустая затея! Упругие струи воды переносят грязь с места на место, и лишь небольшая ее часть попадает в люки ливневой канализации. Тем не менее летом Москву в хорошую погоду и в дождь поливают около тысячи специальных автомобилей, бесполезно растрачивая дефицитную воду, сжигая тонны горючего и загрязняя городской воздух.
Бороться с пылью путем поливки – то же самое, что ликвидировать симптомы болезни, а не лечить саму болезнь. Исцеление московской атмосферы от пыли станет возможным только путем полной перестройки зеленого хозяйства города, прежде всего строжайшей ревизии и сокращения занятых газонами площадей.
Правда, разнос грязи можно значительно сократить более щадящими мерами – разбивать газоны так, чтобы они оказывались ниже прилегающих тротуаров. Заодно решалась бы и проблема передвижения людей в часы после проливных дождей. Кому не знакома картина: зажатая между высокими газонами пешеходная дорожка залита громадной лужей, а прохожие балансируют, пробираясь по бордюрным камням или вытаптывая в грязь те же самые газоны.
То, что тротуары делаются выше проезжей части, вполне обоснованно. Выступающий бордюрный камень отбрасывает колеса автомобилей. Но вот почему пешеходные дорожки прокладываются ниже уровня окружающих их газонов? Очевидно, это секрет изобретателя. Опыт многих десятилетий учит, что опускать пешеходную дорожку ниже уровня окружающих газонов можно только в двух случаях – при наличии надежных водостоков или при ее значительном уклоне, гарантирующем сток воды при любых проседаниях покрытия дорожки. Но почему-то наши зодчие, отвечающие за благоустройство территорий, по-прежнему зажимают дорожки бордюрными камнями газонов. А на опущенных ниже дорожек газонах во избежание превращения их в небольшие болота необходимо устраивать дренажные системы.
Радикальным же средством для снижения запыленности московского воздуха является беспощадная ликвидация наиболее глупых газонов (а их в городе большинство) и капитальное переустройство оставшихся. Такой подход даст и весомый синергетический эффект – освободится место для автомобильных стоянок. Но, очевидно, именно это следствие не нравится городскому руководству. Дело в том, что на дефиците машино-мест уже давно спекулирует городское руководство, вводя все новые платные автостоянки и выкачивая из карманов граждан миллионы рублей. Чем тяжелее положение с парковочными местами, тем больше денег можно содрать с горожан за платные стоянки. Так что шансов на замену вытоптанных, грязных, безобразных газонов чистыми асфальтовыми поверхностями совсем немного.
Конечно, газоны городу нужны. Но только обширные, отделенные от тротуаров и мостовых надежными стенками и вдобавок не перекрывающие основных направлений движения людей.
И вообще, город – это не большая деревня, открытый грунт ему противопоказан. На городских улицах должны безраздельно господствовать камень и асфальт. Зелень, конечно, нужна, но исключительно в виде обширных массивов – парков, садов, просторных озелененных дворов.
Это давно поняли в западноевропейских городах, этой же линии начали было придерживаться в Москве в 30-х годах XX столетия. Говоря о ликвидации мелких палисадников на Садовом кольце, тогдашний руководитель московских большевиков Л. М. Каганович указывал, что мелкие по площади и чахлые по развитию насаждения будут заменяться обширными озелененными пространствами. К сожалению, в дальнейшем эта здравая мысль была полностью забыта теми, кто планировал работы по благоустройству нашего города.