Большинство из них я знал по именам. Тремя месяцами прежде я стоял перед ними в Северной Африке и обсуждал перспективы сражения. Я не знал, что сказать им тогда, и не пытался вселять напрасные надежды. Каждый командир, достойный этого звания, больше не делал этого после всех этих лет войны. Мы оставляли такие заявления Верховному командованию, чья единственная мудрость состояла в губительном использовании и чрезмерных требованиях. Как и в предыдущем случае, я не дал им никакой надежды на то, что положение сколько-нибудь улучшится. Признанные ветераны среди них, так же как и я, понимали неизбежность поражения.
Однако сейчас было несколько молодых лиц, плохо знакомых мне. Должен ли я что-то сказать этим новичкам? Возможно, ободрить их? К этому времени большинство из них, должно быть, поняли, почему были направлены сюда из своих истребительных авиашкол. Но действительно существенный урок, а именно - умение оставаться в живых, не будучи обвиненными в чрезмерной осторожности, мог быть получен только от ветеранов в ходе ежедневных вылетов.
Было мало толку в разговоре о трудностях на других фронтах, поскольку это так или иначе всегда имело место. Разглагольствовать перед этими людьми, произнося сентиментальные и звучные фразы, было не лучше, чем лгать им. Они знали, что нужно делать на следующий день, и день спустя, и в день после этого, и все, что они хотели услышать, - имеют ли они еще шансы, или к ним будут предъявлены бесчеловечные требования. Сверх того, они были настроены скептически и по их выражениям их лиц было видно, что они взвешивали и оценивали мои слова. Они попросили рассказать, какова ситуация в действительности, имело ли сражение хоть какие-то перспективы на успех, и, даже если таких перспектив не было и все выглядело в черном цвете, они хотели знать правду. Хорошо, почему бы не рассказать им обо всем? Я знал, что не буду неправильно истолкован.
Ветераны, те, кто летали с ранних дней войны, в любом случае поняли мой краткий отчет о ситуации и действиях наших истребителей против превосходящих сил. Они понимали, что подразумевали "использование передовых взлетно-посадочных площадок", "гибкость в наших действиях" и "концентрация наших оставшихся сил". Они знали, что эти слова означали попытку выжить вопреки всему. Они также знали, что должны лететь в сомкнутом строю, если хотели пробиться к бомбардировщикам, и что эта тактика и необходима, и правильна. Но они также знали, что подобные меры больше не могут уравновешивать чашу весов. И потому, что они понимали все это, потребовалось лишь несколько минут, чтобы сказать все необходимое. Закончив, я отпустил пилотов, чтобы поговорить с Уббеном о вылете на следующий день и о действиях на Сицилии.
Все три истребительные группы, которые составляли мою эскадру, заметно отличались друг от друга, несмотря на то что число их побед было почти одинаковым. 3-я группа всегда действовала отдельно от штаба эскадры, и это обстоятельство наложило особый отпечаток на ее офицеров и унтер-офицеров, которые, очевидно, понимали свое привилегированное положение, были более уверены в себе и сдержанны, чем их коллеги в двух других группах. Любой чувствовал, что они хотели сказать: "Только оставьте нас одних, мы со всем отлично справимся…"
Сейчас они снова были в дикой местности, в километрах и километрах от ближайшего города и каких-либо немецких вспомогательных подразделений. Их домом был клочок сардинской равнины, с которого они вылетали против, по-видимому, непобедимого потока четырехмоторных бомбардировщиков, и делали это без ропота. Однако на следующий день им предстояло столкнуться с кое-чем новым: постоянными попытками достичь недостижимого, сумасбродными прыжками с одного аэродрома на другой до тех пор, пока это еще оставалось возможным.
* * *
Длинная линия восточного побережья Сардинии скользила мимо законцовки моего правого крыла, когда я медленно набирал высоту, прежде чем лечь на нужный курс. Через 20 минут по правому борту должна была появиться самая южная оконечность острова, но сирокко скрыл все в облаках желтой пыли, которые теперь на юге поднимались прямо к солнцу.
Командный пункт 3-й группы вышел на связь, чтобы предупредить меня о "Лайтнингах", которые недавно появились над островом. В наушниках потрескивало; радиостанция работала на прием и фиксировала движение в воздухе, женский голос начал считать: "Один, два, три…"
Я не должен был улетать в полдень, в самую жару. К тому же совсем не спал во время посещения 3-й группы. Когда я выруливал на взлетно-посадочную полосу и разворачивал свой "сто девятый" носом против ветра, пот заливал мое лицо, грудь и спину. Теперь на нынешней высоте я снова начал чувствовать холод.
Полет становился гнусным занятием, когда не было никакого горизонта или визуального ориентира, чтобы определить положение самолета, а мне требовался еще час, чтобы достичь Трапани. Вполне достаточное время, чтобы поразмыслить об утренних событиях, во время которых у меня где-то в глубине души постоянно скрывались уныние и депрессия. Теперь, когда я в одиночестве летел над морем, эти же самые чувства охватили меня с такой внезапностью и силой, что я пришел в ужас. Я действительно достиг этой стадии? Психологическая устойчивость, как нас всегда учили, была главным требованием к командиру. Всякий неустойчивый или подверженный депрессии был не пригоден для командования.
Мои глаза двигались по приборной доске и остановились на указателе давления масла. Его данные удивили меня необычностью, но я так и не смог определить, что он показывал. Почему двигатель внезапно стал работать более громко? Должно быть, я на несколько секунд отключился. Моя голова была тяжелой, наушники больно давили.
Я откорректировал курс, проверил магнето и приладил кислородную маску. И задался вопросом, что случится, если я засну. Буду ли я разбужен необычным поведением самолета? Возможно, чистый кислород поможет рассеять смертельную усталость.
В кармане моих брюк был хлопковый пакет длиной около 15 сантиметров, обернутый в целлофан и содержащий пять или шесть молочно-белых таблеток размером с ячейку плитки шоколада. Они имели этикетку "Первитин". Доктор Шперрлинг сказал нам, что эти таблетки предназначены для борьбы с усталостью. Открыв пакет, я вытянул сначала две, а потом и третью и, немного сдвинув кислородную маску, стал жевать. На вкус они были ужасно горькими и имели консистенцию муки, но у меня не было ничего, чем я мог бы прополоскать рот. С этого момента я надеялся, что останусь в состоянии бодрствования.
Двигатель работал ровно и тихо. Если он начнет давать перебои, то я еще смогу достигнуть земли около Кальяри. Затем предстоит длительный перелет над морем и уже не будет никакой разницы, где я выпрыгну на парашюте или где посажу самолет на воду. Возможно, я смог бы выдержать в спасательной шлюпке часов сорок восемь, получая все более и более сильные солнечные ожоги. А затем умер бы от жажды и солнечного удара. Вздор! Почему двигатель должен отказать именно сегодня, а не в какой-нибудь другой день?
Увидев побережье Сицилии, я намеревался повернуть в восточном направлении, чтобы держаться вне трассы истребителей около Трапани. Наземный диспетчер сообщил бы мне, когда воздух будет чистым.
Точки прямо передо мной на той же самой высоте напоминали "Спитфайры" или "Лайтнинги". Да, это "Спитфайры"! Четыре… шесть… и затем я потерял их из виду. Я был настороже, в ушах отдавалось биение сердца. Почему внезапно небо стало таким ярким? Яркий свет слепил мои глаза. Если это "Спитфайры", я должен был подняться выше их, - проверенное временем правило, - но что "Спитфайры" делают над морем между Сардинией и Сицилией? Блеск был почти невыносимым, но, прикрыв глаза свободной рукой, я смог видеть лучше. Двигатель теперь шумел очень сильно, звук был такой, как будто он превысил допустимые обороты. Но все приборы, несомненно, показывали нормальные значения. Температура масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, обороты - или все же обороты слишком велики?
Ниже в тумане были самолеты. Может быть, "Крепости"? Они летели тем же курсом, что и я, и мне потребовалось напрячь глаза, чтобы увидеть их. Я слегка опустил одно крыло, чтобы посмотреть вниз, но самолеты вошли в крутой крен. Затем я потерял их из виду. Но когда я успел подняться на высоту 8000 метров? Мне стало трудно дышать, в кабине было очень холодно, особенно вокруг моих коленей. Я летел над высотным туманом, созданным сирокко. Солнце, безжалостный желтый диск, сияло через крышу кабины и боковые стекла, его сильный свет заливал все, что обычно находилось в тени: приборы, панель вооружения между моими коленями, кислородный аппарат с контрольным индикатором. На стеклах кабины появились морозные узоры, и в углах начали формироваться кристаллы льда. Мои глаза приклеились к альтиметру и его люминесцентной стрелке, под которой я мог прочитать буквы "DO". Двигатель теперь работал мелодично, с полным отсутствием вибрации. Его звук был столь тихим, что возникало ощущение тишины. Все стало воздушным и абстрактным. Словно я покинул свое тело и теперь летел над своим аэропланом, наблюдая мчавшийся над Средиземноморьем самый быстрый немецкий самолет, обладатель абсолютного рекорда скорости, которого тянула вперед огромная мощь, передаваемая его пропеллеру: элегантный, с совершенными обтекаемыми формами, созданный руками человека для целей разрушения.
Было искусством соединить тысячи лошадиных сил двигателя с винтом и рулями, чтобы обеспечить безупречный баланс между скоростью и скороподъемностью. Рули реагировали на мои движения, резкие, отрывистые или столь мягкие, что были едва заметны; они могли заставить самолет пикировать, набирать высоту, выполнить крен или войти в штопор. И они могли заставить его потерпеть аварию, если крылья окажутся не способны противостоять перегрузкам, приложенным к ним. Именно тогда я вспомнил то, что давно уже забыл: великолепное, блаженное ощущение полета…
Я прошел обучение на биплане "Хейнкель-52" и, возможно по этой причине, все еще неохотно надевал кислородную маску и поднимал свой "сто девятый" на высоты, где рули становились вялыми и малоэффективными. Незадолго до начала войны "мессершмитты" стали заменять бипланы, поскольку последние были не более чем реликвиями Первой мировой войны и больше подходили для описания в романах о воздушных полетах, чем для участия в новом наступлении на скорость и высоту. В те дни мы беззаботно относились к состоянию, известному как кислородное голодание, считая его кратковременной и не опасной слабостью или сравнительно безопасным несовершенством человеческого тела. Мы также все еще были погружены в романтический период авиации, в немалой степени из-за того, что гарнизонные библиотеки переполняла литература о рыцарях воздуха, чьими единственными заботами были галантность, спортивное мастерство и по-настоящему честные поединки один на один. Сердцем мы не принимали самолет с закрытой кабиной, потому что чувствовали себя запертыми в нем, а также потому, что атрибуты бесстрашного летчика - шлем, очки, струящийся по ветру шарф, кожаная безрукавка с толстым меховым воротником - должны были уступить место более функциональному и, следовательно, менее лихому снаряжению.
Во время нашего первого упражнения мы взлетели с запасного аэродрома, чтобы из наших жестко установленных пулеметов стрелять в мишени, буксируемые самолетом "юнкерс". Нас было трое, все молодые лейтенанты, и все принадлежали к истребительной эскадрилье морской авиации. Мы относились к полетам на истребителях как к занятию спортом, похожему на автомобильные гонки, который объединял высший пилотаж, воздушный бой и полеты в строю. В перерыве между упражнениями командир нашей эскадрильи внезапно вспомнил, что мы, лейтенанты, еще не сдали высотный тест, и приказал, чтобы мы в течение 30 минут летали по кругу на высотах между 4900 и 5800 метрами. Одетые, словно кавалеристы, в бриджи, элегантные сапоги для верховой езды и коричневые кожаные безрукавки с меховой подкладкой и меховым воротником, мы уселись позади наших ветровых стекол и приготовились подняться на высоту, которая для того времени была очень значительной, - без кислорода, заметьте! Каждый из нас, конечно, стремился лететь выше других и доказать, что он сделал это при помощи барографа, установленного на самолете. Я все еще помню, как там, в разреженном воздухе, полет походил на прогулку на парусной лодке по волнам Атлантики, как мои руки и ноги испытывали ужасающий холод, как я задыхался и страдал от невероятных галлюцинаций. Вернувшись на землю, мы сравнивали наши барографы и хвастались мнимыми приключениями, относясь к этому в целом как к большому развлечению.
Позднее мы во главе с нашим командиром эскадрильи поднялись в воздух, чтобы на высоте 5500 метров выполнить полет в сомкнутом строю. Однако выполнение этого упражнения пришлось прервать, во-первых, потому что командира почти протаранил его ведомый, и, во-вторых, потому что один из бипланов перешел в неконтролируемое пикирование. Когда пилот на высоте 1800 метров, в конечном счете, над аэродромом восстановил управление, он понятия не имел, что с ним произошло.
Мы были свидетелями безвозвратного ухода романтического периода и безуспешно пытались задержать это движение, потому что еще не осознавали, что только этот процесс открывал путь к еще большим достижениям в области авиации. Кислородные маски теперь приходилось надевать все чаще, поскольку наши двигатели достигали максимума своей эффективности только после того, как мы поднимались в слои более разреженного воздуха. В то время маски были неуклюжими предметами, которые сильно ограничивали обзор и движения. Это вызвало внезапное помешательство на вырезании деревянных мундштуков, подобных саксофонным, которые крепились к концу кислородной трубки вместо маски. Тогда живительный эликсир можно было изящно вдыхать, как дым из турецкого кальяна. Но эта аффектация, конечно, была не более чем неосознанная защитная реакция на прозаический реализм технологии. Кроме того, считалось довольно хорошим тоном ничего не знать о технических особенностях двигателя и выключать рацию всякий раз, когда она мешала. (Должен признать, что и сам часто подвергался соблазну сделать это, поскольку было фактически невозможно регулировать громкость, и непрерывное битье по вашим барабанным перепонкам становилось настоящей пыткой для нервов.)
* * *
Передо мной гора Эриче подняла из тумана голову, подобно дружелюбному привидению. Таким образом, я удержался строго на курсе, несмотря на мое состояние эйфории и беззаботности и ощущение невесомости. В эфир еще раз вышел командный пункт эскадры, слова отдавались громким эхом в моих наушниках: "Внимание! Двухмоторные "мебельные фургоны" миновали Палермо, направляясь к Трапани с эскортом истребителей". Сообщение, однако, казалось, не имеет никакого отношения ко мне, и я продолжал оставаться весьма беспечным.
Аэродром, когда я приземлился, казался абсолютно мертвым. Никакого движения, ни одной души. Около побитых оливковых деревьев между воронками от бомб - торчащие вверх жалкие руины ангаров. Казалось, что я как будто прибыл на Луну или на некую ужасную планету.
Пыль от последнего налета едва осела. Когда я рулил к стоянке штабного звена, моя правая шина взорвалась, вероятно, потому, что я переехал осколок бомбы. Я выключил двигатель и выбрался наружу, отметив при этом, что никому в голову не пришла мысль помочь командиру эскадры выбраться из машины. Барак, или то, что от него осталось, был в сотне метров, и я под палящим солнцем пошел к нему.
Штабной писарь, смотревший на меня, словно я призрак, приветствовал меня и доложил, что сигнал отбоя воздушной тревоги был получен с горы Эриче за минуту до моего прибытия и что атака была направлена главным образом против 88-миллиметровых зениток.
Некоторое время спустя, встретив гауптмана Шперрлинга, я спросил, что за ужасное вещество первитин, и предложил, чтобы пилоты были предупреждены о нем. Когда он узнал, что я одну за другой принял три таблетки, он почти впал в истерику и запретил мне на оставшуюся часть дня "притрагиваться к самолету, даже снаружи".
В тот же самый день к эскадре присоединились три новичка. Они прилетели в Вибо-Валентия, аэродром в "носке" Италии, и оттуда на пароме переехали в Мессину, прибыв ко времени первого дневного налета. Затем они на попутных машинах добрались до Трапани.
Двум лейтенантам было приблизительно по двадцать лет, третий унтер-офицер еще моложе. Во время доклада они держались очень прямо и вообще создавали мужественное впечатление. Наши потребности диктовали, что офицеры должны быть направлены в 1-ю группу, а унтер-офицер - во 2-ю группу. Каждый месяц учебно-боевая группа посылала нам достаточно пилотов, чтобы восполнить наши потери. Но теперь было больше невозможно поддерживать численность пополнения на высоком уровне, и в любом случае мы в действительности не могли их использовать. Позволять им здесь участвовать в вылетах означало подвергать опасности не только их, но также и других. Как сказал Бахманн: "Мы не можем позволить им, словно ягнятам, идти на бойню!"