…Климов шел домой и просто не представлял, как сказать родным о решении Авиатреста. Конечно, известие об отъезде, да еще безо всяких конкретных сроков, огорчило жену. Но Владимир сам был настолько расстроен, что в итоге ей пришлось успокаивать мужа. А Ружена Францевна дала Володе слово: если командировка продлится больше полугода, они обязательно отпустят Веру к нему, а с Ирочкой и Алешей справятся сами. Такая перспектива несколько утешила недавних молодоженов. Но мысль, что дочь сделает первые шаги, скажет свое первое слово без него, а по возвращении, скорее всего, и не узнает отца – была мучительна для Владимира.
Мог ли он тогда предположить, сколь мизерными, хотя по-своему и невосполнимыми, окажутся эти жертвы на его пути и в судьбе родных. Пока же – все были вместе, живы и здоровы, а небо над головами – голубым и чистым.
Творческая судьба, несмотря на труднейшие послереволюционные годы, складывалась довольно успешно. Из "собственноручно составленного перечня работ" В. Я. Климова:
"НАМИ (ноябрь 1918 – октябрь 1928 года).
С ноября месяца 1918 г. по октябрь 1928 г. работал в Научном автомоторном институте, в разных должностях, начиная от инж. лаборанта до Исполнительного директора, совмещая работу с преподаванием в Московском высшем техническом училище, руководством кафедрой в Военно-Воздушной Академии, участвовал в работах Научного комитета УВВС, моторной секции Осоавиахима и т. д.
В 1918 г. в пределах СССР отрасль авиамоторостроения весьма слабо развита. Научный автомоторный институт (НАМИ, организован в ноябре 1918 г.), в то время называвшийся Научной автомоторной лабораторией (НАЛ), был первой организацией, посвятившей себя вопросам изучения работы авиационных двигателей.
Первые годы работы НАЛ протекали в разработке оборудования для испытания авиамоторов, ознакомлении с общими свойствами работы моторов, подборе вопросов для научных исследований.
За этот период, с ноября 1918 г. по ноябрь 1924 г., могу выделить из всего объема работ следующее.
1. Проект балансирного станка (1918 г.). Первый балансирный станок НАЛ для испытания авиационных моторов был спроектирован мною в 1918 году. На этом станке и на выполненном по тому же типу втором, более мощном, станке проводилась большая работа по испытаниям авиадвигателей в НАЛ и НАМИ в течение 10 лет.
2. Сравнительное исследование работы алюминиевых и чугунных поршней на авиамоторе "Рено" 230 л. с. (1921 г.). Результаты этого исследования, проведенного мною, показали увеличение мощности мотора и экономичности на разных режимах в пределах 6–8 %. Работа доложена и одобрена Научным комитетом УВВС (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).
3. Исследование работы трения поршней. В развитие предыдущей работы были спроектированы установки для испытания трения поршней и исследования влияния элементов конструкции поршня на работу трения (размеров поверхности, зазора, веса, материала и т. д.). Получены ценные результаты, указывающие, что трение поршня подчиняется законам гидродинамической теории смазки, а не законам трения "Coulomb", как то предполагалось до этого времени. Работа доложена Научному комитету УВВС в 1924 году и одобрена им (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).
4. Истечение жидкостей из форсунок. Испытание проводилось с целью подтверждения мнения, что законы истечения служат причинами обогащения смеси при повышении скорости воздуха в диффузоре карбюратора. Опыты показали отрицательные результаты. Результаты использованы в последующих работах.
5. Испытание карбюратора "Зенит" на моторе "Холл-Скарт". Испытания имели целью установить закон протекания воздуха и бензина в карбюраторе. Установлены резкие изменения законов протекания воздуха при увеличении числа оборотов, объяснимых появлением резонансных колебаний воздуха во всасывающих трубах. Работа доложена и одобрена Научным Комитетом УВВС.
6. Подбор величин для оценки конструкции авиамотора. В работе подводится начало к теоретическому исследованию веса мотора в зависимости от конструкции и режима работы. Впервые разработан вопрос о режимах работы высотного мотора… раскрутки винта. Работа опубликована в Бюллетенях научного автомоторного института № 1 и № 2 (1923 г.)
7. Государственные испытания мотора 200 л. с. (М-6). Первый мощный мотор СССР, построенный по типу "Испано-Сюиза" (200 л. с.), был выпущен заводом ИКАР (ныне № 24) в 1922 году. В наладке работы первого мотора принимал ближайшее участие и в дальнейшем по назначению Научного комитета УВВС был председателем приемочной комиссии этого первого мотора СССР. Точно так же был председателем приемочной комиссии при государственных испытаниях второго мощного мотора СССР – М-5 (400 л. с.).
8. Работа по вопросу детонации. В 1923–1924 гг., будучи назначен Научным комитетом УВВС председателем комиссии по приемке концессионного мотора "Юнкерс", встретился с явлением массового выгорания поршней. Анализируя теоретически явление, пришел к выводу о появлении в известных точках камеры сгорания сверхдавления за счет возникновения детонационной волны давлений при сгорании. По этому вопросу делал неоднократные устные доклады Научному комитету УВВС, возбудившие интерес Комитета к вопросам детонации. Печатного оформления не было сделано ввиду откомандирования в 1924 году за границу на продолжительную работу.
9. Общие технические условия на авиамоторе (1924 г.). В период 1923–1924 гг. были разработаны мною подробные ТУ на авиамоторе водяного охлаждения, одобренные и принятые Научным комитом УВВС.
10. Требования к типу учебного мотора (1924 г.). Используя материалы профессора Брилинга о развитии авиамоторостроения (отчет о Гетеборгской выставке), мною составлены требования, определяющие тип мотора, одобренные и принятые НК УВВС. Этот тип учебного мотора сохранен на вооружении Воздушного флота до сего времени (стационарный, воздушного охлаждения).
11. Испытания моторов BMW и "Лоррен".
Под непосредственным руководством в 1924 году были произведены продолжительные (50 часов) испытания заграничных моторов BMW (240 л. с.) и "Лоррен-Дитрих" (450 л. с.). Отчет об испытаниях представлен Научному комитету УВВС (оба мотора были приняты в дальнейшем на вооружение).
Учебная деятельность в высших школах до 1924 года. В Московском высшем техническом училище руководил работами студентов по общей и специальной лаборатории двигателей внутреннего сгорания, проектированием двигателей внутреннего сгорания и дипломным проектированием авиационных двигателей.
Под моим руководством были исполнены специальные работы:
а) сравнительные испытания двигателя "Дизель" на трех сортах топлива: сырая нефть, керосин, бензин;
б) зависимость работы двигателя "Русь" от количества подаваемой воды внутри цилиндра.
В Ломоносовском институте читал курс "Уравновешивание авиадвигателей" в период 1922–1923 гг.
В Академии военно-воздушного флота руководил специальным проектированием в 1924 г. и к концу года состоял старшим руководителем кафедры "Моторостроение".
В Германии
В берлинском Торгпредстве СССР, куда был откомандирован Климов, прежде всего его подготовили к пониманию общей ситуации в стране. В советской России информации о Германии было крайне мало, а все, что становилось известным, носило явно идеологизированный характер.
К моменту приезда Владимира Яковлевича, как рассказывали представители Торгпредства, положение в стране уже начало выправляться, все-таки шел к завершению двадцать четвертый год, понемногу укреплялась Веймарская республика. Но еще в прошлом году голод и нищета простого народа казались катастрофическими. Послевоенные выплаты репараций странам-победительницам привели к такой бешеной инфляции, что бумажные деньги просто обесценились. Буханка хлеба стоила несколько миллионов марок. И если бы не вагоны зерна, прибывавшие из СССР, немецкий пролетариат был бы обречен на вымирание. А ведь именно в Германии самая мощная коммунистическая партия, все еще способная продолжить воплощение идеи мировой революции…
Климов, только что прибывший из России, в недоумении слушал эти рассказы. Голод в Германии? Помощь немецкому пролетариату? А как же собственная страна, где нищета и разруха царствуют еще повсеместно? Перед его глазами вставали картины последних лет жизни в Москве: огромные очереди за самыми необходимыми продуктами, выдаваемые в НАМИ поощрительные товары – валенки, варежки, душегрейки, стаи голодных оборванных беспризорников, заполонивших в последние годы таганские дворы. И Владимир Яковлевич с еле сдерживаемым негодованием слушал рассуждения своих сограждан-интернационалистов, оторванных от реалий родины вот уже несколько лет.
Посвятили его и в перипетии возникновения-взаимодействия различных политических партий Германии, но Климов, к явному неудовольствию своих просветителей, оказался совершенно равнодушен к этой увлекательной, на их взгляд, стороне жизни. Единственное, что заинтересовало Владимира Яковлевича, рассказы о событиях в Баварии, поскольку именно там ему предстояло находиться ближайшие месяцы. О возникновении и разгроме Баварской советской республики в девятнадцатом году… О зарождении в кварталах Мюнхена национал-социалистской партии, лидером которой в двадцать первом стал недавний ефрейтор австрийского происхождения Адольф Гитлер… Об учиненном нацистами в ноябре прошлого года путче, начавшемся в центральном пивном зале города.
"Пивной путч", заявленный как начало национальной революции, был разгромлен, зачинщики – Гитлер, Гесс и Геринг – арестованы, но это выступление лишь прибавило популярности неистовому Адольфу. Используя тяжелейшую ситуацию в стране, разжигая националистические чувства, партия усиливалась, становясь опорой германского фашизма. Ритуальные факельные шествия нацистов в коричневой униформе участились, как и погромы на улицах Мюнхена, да и других городов Германии. Надо быть готовым и к подобным проявлениям со стороны служащих BMW, на заводах фирмы вполне могут оказаться сторонники нацистов, лютых ненавистников коммунистов. И хотя Климов, как свидетельствуют анкетные данные, не является членом коммунистической партии, как гражданин СССР может вызвать соответствующую реакцию фашистов.
Выслушав все рекомендации и советы, получив полагающиеся марки, Владимир Яковлевич выехал в Мюнхен, где его ожидала работа по заданию Авиатреста на заводах BMW.
Он довольно удачно снял квартиру в старой части города, недорого, а главное, с великолепной перспективой для своих неизменных прогулок. Извилистые узкие улочки спускались к самому берегу реки Изар, а вокруг расстилался новый город с обилием кафе, традиционных немецких пивных, магазинчиков, исторических памятников и культурных центров минувшего века. И буквально в первые дни его комната наполнилась игрушками для Ирочки, сувенирами и разнообразными школьными принадлежностями для Алеши, подарками Вере и родственникам. Себе же он приобрел фотоаппарат "Лейка", с которым не расставался долгие годы. Владимир Яковлевич увлекся фотографией, посвящал ей много вечеров, сидя в темной комнате и отбирая наиболее удачные кадры. Он оставил целую коллекцию собственных художественных фото.
Посетить богатейшие мюнхенские музеи, картинные галереи, обойти все великолепные архитектурные ансамбли, дворцы и церкви недавней королевской резиденции и религиозного центра страны, как задумывалось, не удалось. Лишь ежедневные прогулки от дома до проходной BMW останутся единственным развлечением и насущной потребностью Климова.
Только БМВ VI
Создание воздушного флота в СССР сдерживалось отсутствием мощных двигателей. В 1925–1926 годах были необходимы моторы мощностью не менее 500 л. с. Немцы пытались "протолкнуть" нам лицензию на технически устаревший двигатель БМВ IIIa.
Из доклада Владимира Яковлевича Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год: "Завод занят изготовлением авиационных, лодочных моторов и мотоциклов. Из авиационных моторов изготавливается лишь один тип БМВ IV (250 л. с.). Тип БМВ IIIа (185 л. с.) снят с производства… Мотор БМВ VI (450 л. с.) – до сих пор проходит период испытаний, и к его серийному производству завод еще не приступал… Пропускная способность завода сейчас выражается в 40 шт. авиационных моторов БМВ IV…
В военное время завод выполнял до 140 шт. моторов БМВ IIIа в месяц, однако с помощью других мелких заводов. По окончании войны производство авиационных моторов временно было прекращено и вновь открыто в 1923 году… К 1 октября завод планирует закончить постройку нового здания и уже заказал новые станки, намереваясь увеличить производительность вдвое…"
Российская сторона не приняла предложения Юнкерса, настаивая на строительстве самолетов с более мощными двигателями БМВ IVа и дальнейшей их заменой БМВ VI. Гуго Юнкерс в январе 1925 года направил в Главный концессионный комитет заявление о том, "что принятие и выполнение заказа невозможно по причине экономического характера". Производство и работы по модернизации на заводе были полностью остановлены, большинство немецких специалистов вернулись в Германию. Никаких наработок в области двигателестроения не осталось.
Но тем не менее на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) решили сохранить авиастроительную концессию "Юнкерса", в Москву прилетает представитель фирмы, переговоры продолжились. Теперь немцы предлагают организовать в Филях производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1 – военного варианта своего нового пассажирского самолета. А вместо двигателей БМВ IIIа установить моторы Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. В дальнейшем – наладить и производство интересующих Москву моторов БМВ VI.
Из доклада В. Я. Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год:
"Принадлежит ли лицензия на моторы БМВ исключительно этой фирме? Лицензии на свои моторы заводом БМВ "Юнкерсу" не передавались, и, таким образом, фирма "Юнкерс" не имеет прав на постройку ни одного из типов авиационных моторов БМВ. Заводом "Юнкерс" спроектированы свои собственные моторы. Эти моторы, правда, очень напоминают БМВ, но имеют даже и внешние отличия от последних в карбюраторах – кожухах распределительного валика, картерах. Являются ли моторы "Юнкерса" патентно способными, я Вам ответить не в состоянии, но в конструкции главный патент БМВ – карбюратор – обойден.
Я пытался узнать у дирекции БМВ – намерена ли она оспаривать патентоспособность моторов "Юнкерса", но прямого ответа не получил. Пока фирма "Юнкерс" не выпускала на рынок своих моторов в сколько-нибудь значительном количестве – столкновения интересов у этих двух фирм не происходило…"
Москву заинтересовало, каково реальное положение дел с производством собственных моторов на заводах Юнкерса и самой конструкцией. Ждали заключения собственных специалистов, поскольку сведения, предоставляемые концессионерами, не всегда соответствовали действительности.
Из доклада В. Я. Климова товарищу Петрековскому, Дессау, 1925 год:
"В полный, обособленный завод моторный отдел "Юнкерса" еще не развился. У него сейчас имеется ряд раскинутых по различным зданиям и углам мастерских… Моторы "Юнкерса" являются развитием или, точнее, измененным типом моторов БМВ. К изготовлению их фирма подходила постепенно, начиная с ремонта моторов БМВ и изготовления для них запасных частей. Началом серийного изготовления моторов L-2 (230 л. с.) надо считать лето нынешнего года.
Сейчас завод изготовляет около 50 штук таких моторов в месяц, но производство все еще не является полным. Завод сам не изготовляет алюминиевого литья и передает эту работу заводам "Basse und Selve" или "Karl und Schmid", не изготовляет зубчаток…. не обрабатывает коленчатых валов, а получает их вполне готовыми от (других) заводов…
Непосредственное техническое руководство и инициатива конструктивной разработки и улучшений исходят от заведующего моторным отделом инженера Изорентана… В области постройки моторов он начал свои работы лишь на настоящем заводе, а стаж свой в этой части приобрел будучи многократно приемщиком от "Юнкерса" на заводе БМВ.
Нагрузка моторного отделения "Юнкерса" весьма значительная. В настоящее время "Юнкерс" устанавливает на свои самолеты исключительно собственные моторы… Месячный выпуск моторов достигает 50 штук… Главную часть выполняемых сейчас моторов составляют моторы типа L-2 (230 л. с.), тип же L-5 изготавливается пока в единичных размерах, так как с ним лишь недавно закончены типовые испытания, а серийное производство еще не налажено".
Выводы и рекомендации конструктора Климова были явно не в пользу моторов "Юнкерса" и сотрудничества с фирмой в целом, что не нравилось некоторым руководителям Авиатреста. Тем не менее в июле 1925-го ради скорейшего восстановления производства на заводе в Филях было решено сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1 с моторами L-5, даже не дожидаясь результатов испытаний. Чуть позже было заказано еще 12 ЮГ-1, хотя недостатки самолета, как то: небольшая скорость полета – 165 км/ч и далеко не максимальный потолок высоты – 3000 м, были очевидны.
Свою роль сыграло и вмешательство Льва Троцкого, приславшего в июле директивное письмо в ГКК: "…Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума".
…Позже выяснилось, что руководитель концессии "Юнкерса" господин Шоль ради проталкивания самолетов ЮГ-1 по высокой цене – 228 тыс. рублей за экземпляр (их реальная стоимость оказалась почти вдвое меньшей) был уполномочен выдавать представителям заказчика внушительные финансовые вознаграждения. Разразился скандал. Ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста были арестованы, Шоль отозван в Германию и заменен инженером Гейнеманном…
А на заводе Юнкерса в Дессау, в значительной степени на российские деньги, полным ходом шло строительство новых корпусов, закупались самые современные станки, совершенствовались технологии, шли испытания и постройка новых самолетов, в том числе заказанных Москвой бомбардировщиков, и первых моторов L-5…
В самом начале июня в Германию приехала Вера, ее родители с Ирочкой и Алешей на все лето выехали на дачу в Перловку. Ружена Францевна еще с апреля, как только Ире исполнился год, убеждала дочь ехать к мужу. Отец лишь посмеивался, слушая аргументы своей супруги: "Непозволительно, безответственно оставлять мужа одного на долгие месяцы. О детях волноваться нечего, они останутся с нами, а вот о Володе давно пора подумать. Жена повсюду должна следовать за мужем. Мы с твоим отцом не расставались ни на один день!"