За все лето несколько недель чета Климовых провела вместе. В своих письмах Володя сообщал о страшных перегрузках, но она не могла и представить подобной занятости. Климову приходилось постоянно курсировать между Адлерсхофе – там уже шли испытания мотора БМВ VI, Мюнхеном – производственным центром фирмы и Дессау – вотчиной Гуго Юнкерса. Он прекрасно понимал ответственность своей нынешней работы, способной повлиять и на судьбу немецкой концессии – следовательно, отечественной авиапромышленности, и на жизнь его близких. Слишком велика была цена решавшегося в эти дни вопроса. Поэтому он не смел ни на кого из коллег перекладывать даже мелочей. Буквально все письма, доклады и заключения в Москву шли за подписью Председателя комиссии Климова.
…Не случайно жена, не видевшая Владимира меньше года, отметила приобретенную им европейскую элегантность и первую седину, щедро посеребрившую виски. Владимир Яковлевич встретил жену в Берлине, а затем повез ее в Мюнхен. Вера была очарована этим городом. Они побывали в Баварских Альпах, лазили на Юнг-Фрау, а вечерами просиживали в баварских пивных. Для недавних молодоженов это были восхитительные недели. Осенью Вера вернулась в Москву, поскольку распоряжением руководства Владимира срочно направляли в Дессау на неопределенный срок для "приемки трех моторов Юнкерса L-5". Ему так же надлежало определиться с целесообразностью постановки производства этих моторов.
Из доклада В. Я. Климова в Правление Авиатреста, Дессау, 1925 год:
"…Из этих испытаний я прихожу к следующим выводам. Чистая мощность (за вычетом 3 % на реакцию отходящих газов) в 320 л. с. при 1450 об/в мин. для моторов является почти предельной. Достижение ее сопровождается большим перерасходом топлива. При испытании завод делал попытки добиться большей мощности увеличением воздушного сопла с 42 до 44 мм, но результаты оказались неудовлетворительными. И только путем прибавления числа оборотов до 1485 удалось получить некоторый свободный запас мощности и снизить расход бензина…
Затруднения в производстве с мотором L-5 происходят сейчас лишь в отливке картеров. Картеры этого мотора изготовляются из силюмина и отливаются заводом "Basse und Selve". По признаниям самого завода Юнкерса, приходится сейчас браковать до 50 % картеров в процессе обработки из-за вскрывающихся раковин.
Далее… на испытательной станции из трех моторов мне пришлось снять с испытания два из-за течи масла сквозь пористость в боковой стенке верхнего картера. Наконец, и смененные картеры все же имели, хоть и не сквозные и не опасные для работы, но все же значительные раковины.
Таким образом, картеры пока что надо признать непригодными для серийных моторов".
Чем глубже знакомился Владимир Яковлевич с постановкой моторного дела в Германии, тем очевиднее становилась явно необоснованная амбициозность немецких специалистов во взаимоотношениях с Россией. Все сведения, поставляемые им в Москву, развенчивали миф о катастрофическом отставании советской авиационной инженерной мысли от немецкой. При всем своем уважении к фирме БМВ Климов докладывал:
"О состоянии конструкторского дела и опытного моторостроения.
Весь конструкторский и чертежный штат завода состоит примерно из 15 человек, из них инженеров 5. Этим отделом руководит непосредственно Технический директор завода инженер Фриц, тот самый, который сконструировал первый авиационный мотор со стальными цилиндрами "Мерседес" (и все последующие), который затем был перекопирован всеми странами… Хотя завод является почти единственным в Германии по большим аэропланным моторам, но тем не менее он преследует чисто коммерческие цели. Опытное моторостроение в нем, как самоцель, отсутствует. Конструируются и выполняются только такие машины, которые в дальнейшем должны стать на серийное производство. Конечно, первые машины выполняются для производства опытов в единичных размерах (один, два), постройка таких опытных моторов ничего общего с опытным моторостроением не имеет.
За год моего пребывания здесь пока что не прибавилось ни одной новой выполненной конструкции. Мотор БМВ III существует с 1917 года, БМВ IV – с 1918 года, БМВ VI – с конца 1924 года… За этот (1925 год) заводом закончены лишь опыты с мотором БМВ VI и гоночным мотоциклом. Между прочим, типовые продолжительные испытания БМВ VI еще не состоялись и к серийному изготовлению этих моторов еще не приступили".
Климов, разработавший ранее концепцию становления отечественного моторостроения, был убежден, что российско-немецкое сотрудничество не должно превышать рамок разумного: приобретение лицензии на самый перспективный двигатель, достойный серийного производства – а таковым он считал только мотор BMW VI, тщательное знакомство с их технологической и организационной культурой производства. В остальном же надеяться и рассчитывать нужно только на собственные силы…
В целом ставка на немецкую техническую помощь не оправдала возлагаемых надежд.
В Москве новый командующий ВВС РККА П. И. Баранов, сменивший Розенгольца, написал Председателю РВС К. Е. Ворошилову: "Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами". Такое же мнение он отстаивал и в вопросах двигателестроения. Точка зрения военных, руководства Авиатреста, отечественных ученых и конструкторов наконец-то пробила броню.
Решение, принятое на заседании Политбюро ВКП(б) 12 ноября 1925 года, звучало так: "Поручить тт. Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов".
В производстве тогда находились два мощных мотора – М-5 и М-6, а также устаревший ротативный М-2. Однако по уровню производства, по характеристикам двигателей советское моторостроение во многом отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей авиации.
Первым серийным советским мотором стал двигатель М-11 мощностью 100 л. с., созданный Аркадием Швецовым в 1925 году. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 году конкурса на создание мотора для учебных самолетов, и Швецов выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был полностью выполнен из советских материалов, проще и дешевле в производстве, чем устаревший ротативный М-2 (в котором вал неподвижно крепился к самолету, а двигатель вращался с винтом). Это обеспечило его дальнейшее форсирование – в последней серийной модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140 л. с., а максимальная – до 160 л. с. С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где он строился до 1935 года. С 1935 года мотор производили на новом моторном заводе № 16 в Воронеже, затем еще на трех других заводах. Его устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. Более 50 тысяч самолетов с моторами М-11 поднялись в небо, количество выпущенных моторов превысило 100 тысяч. Летчики нескольких поколений считали М-11 своим надежным другом на пути покорения воздушного пространства.
В 1925–1927 годах было развернуто проектирование целого ряда перспективных самолетов: ТБ-1, Р-5 и И-3. Серийных моторов, кроме М-5 и М-11, в то время не было, а очевидно необходимым становился более мощный двигатель.
…Тем временем, завершив приемку нового мотора БМВ VI, Владимир Яковлевич Климов в январе 1926 года возвращается в Москву. В дневнике творческих вех о немецком периоде остались следующие строки: "Заграничная командировка в Германию (1924–1926 гг.)
В конце 1924 г. был командирован в Германию в качестве Председателя приемочной комиссии на авиационный завод БМВ, где и работал до января 1926 года.
За это время изучал производство и контроль авиадвигателей в производстве, материалы и термообработку, литье и микроанализ сталей.
В течение этого времени был сделан ряд предложений заводу, в числе которых:
1) изменение метода заливки подшипников;
2) изменение метода контроля диаметра цилиндров;
3) изменение термообработки коленвалов и т. д.
Все предложения были введены заводом в производство. В ходе работ пришлось столкнуться со случаями поломки коленвалов и оспаривать удовлетворительные качества материала. Этот вопрос был разрешен в нашу пользу.
За время командировки ознакомился с производством Государственных испытаний в Германии на заводах и в лаборатории Д. Ф. Л., ознакомился со всеми авиационными заводами ("Юнкерс", "Сименс"). Ознакомился с производством поковок заводами Крефельда и Круппа.
Ряд докладов по указанным вопросам был направлен мною в Научный комитет УВВС".
Утраты и обретения
На вокзале Владимира встречали жена и тесть. Еще до остановки поезда Вера заметила промелькнувшее в окне дорогое лицо и, догнав все еще движущийся вагон, сомкнула свою ладонь с рукой мужа. Они неотрывно смотрели друг на друга, и только замедляющийся перестук колес да тонкое стекло мешали услышать шепот губ, говорили только глаза… Они поклялись в тот день больше не расставаться никогда, не обкрадывать себя – счастливых, посвященных в таинство праздника жизни.
Александр Сергеевич и возвратившийся пилигрим едва сумели справиться с обилием чемоданов, коробок и сумок. И когда счастливая троица наконец оказалась дома, подарки заняли половину гостиной. Владимир Яковлевич расцеловал повзрослевшего Алешу и бросился к дочери, которая мышкой юркнула за бабушкину спину. "Ирочка, доченька, иди же ко мне", – повторял несколько смутившийся отец. Но девочка все отступала от какого-то чужого дяди, губки начали предательски дрожать, и вся квартира вдруг заполнилась ее горьким безудержным плачем. Отец не смог скрыть своего огорчения и долго стоял посреди комнаты, еле сдерживая набегавшие слезы. А Ирочка принесла фотографию и, указав на нее пальчиком, твердо произнесла непонятливому дяде: "Папа".
Только через месяц дочь впервые позволила взять себя на руки. А до этого она настойчиво отворачивалась от входившего в дом Владимира Яковлевича, который каждый день приносил дочери новую игрушку, прикрепляя ее к верхней пуговице своего пальто. Игрушка манила, притягивала как магнит, и сначала робко, а потом все увереннее Ира стала прикасаться к отцу, снимая с пуговицы очередную забаву. Старший брат отчитывал малышку, пытаясь как можно скорее помочь отцу. Но Ирочка обожала Алешу и совершенно не реагировала на его строгий тон и нахмуренные брови. Лишь время помогло восполнить потери, нанесенные долгой разлукой, и заглушить боль от невосполнимых утрат.
С отцом Владимиру встретиться было уже не суждено. Он скончался в минувшем году, так и не пережив крушения своей мечты. Уход его был тихим, почти осознанным. Встав как-то утром, Яков Алексеевич попросил жену подготовить ему новое белье, белую тканую рубаху. И, помолившись напоследок, отправился в Яузскую больницу, только и сказав своей верной Прасковье: "Все, мать, пожил, 70 годков отбыл. Иду умирать". Ровно через неделю, безо всяких видимых болезней Яков Алексеевич Климов скончался… Владимиру тогда не позволили выехать из Германии на похороны отца, лишь спустя год он смог поклониться его праху на могиле Калитниковского кладбища и помянуть в храме родную душу.
…Владимир Яковлевич снова вернулся в НАМИ, где его радостно встретили друзья и молча поприветствовали недруги. За прошедшее время здесь многое изменилось, но надо было продолжать начатое дело, воплощать идеи и замыслы.
Надежды на немецкого концессионера окончательно развеялись, договор с "Юнкерсом" был расторгнут. Из докладной записки Авиатреста в правительство: "Привлечение концессионера признается нежелательным для производства предметов, идущих на военные надобности. Опыт с концессионером "Юнкерсом" показал, что трудно получить от концессионера самолеты тех систем и качеств, какие требуются для Военного ведомства. На концессионера тратятся большие деньги в ущерб отечественной промышленности. На постановку производства концессионера требуется такое количество времени, в какое наша промышленность при финансовой поддержке правительства могла бы самостоятельно стать на ноги… Наконец, является весьма полезным закупать лиценз на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело – является требованием момента".
Планы развития авиамоторостроения с опорой на иностранных партнеров стоили России значительного отставания, происшедшего за эти годы. На немецкий проект уходила треть всех средств, выделяемых правительством новой отрасли. Между тем новые реалии международных отношений заставляли спешно обеспечить хотя бы минимальные потребности ВВС – и вновь значительные суммы пошли за рубеж, на закупку авиамоторов.
Рыбинск: реализация новой концепции
Первые моторы БМВ VI, закупленные в Германии комиссией под председательством Климова, подтверждают свои высокие характеристики на стендах и на крыле. Отличие двигателя БМВ VI заключалось в его "переразмеренности", т. е. двигатель развивал расчетную мощность на заданной высоте – 3500–4000 метров. При уменьшении этой высоты до самой земли специальный механизм перемещал заслонку карбюратора, ограничивая мощность на 30 %. Такое техническое решение позволило создать двигатель, развивающий максимальную мощность не у земли (где больше кислорода), а на заданной расчетной высоте.
Владимир Яковлевич вновь и вновь доказывает в Авиатресте необходимость срочной организации их серийного производства. Медлительность в принятии решений по авиационным моторам грозит невосполнимыми потерями. Двигатели устаревают невероятно быстро. К тому же за время командировки им собраны все необходимые сведения как по организации производства, так и по необходимым технологиям. Климов торопит, убеждает, доказывает. Он сам готов выехать на любой завод, где будет налаживаться серийное производство…
Руководство Авиатреста, в свою очередь, убеждает в этом правительство: "Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского "Либерти" (400 л. с.) и известен у нас под маркой М-5. Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 л. с. Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчики, бомбовозы.
По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющего указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ VI, могущий развить на земле 600 сил. Мотор БМВ VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой".
Ситуация наконец-то сдвигается с мертвой точки. В феврале 1927 года для переговоров с фирмой БМВ по вопросам лицензионного производства нового мотора в СССР выезжает делегация Авиатреста и Главметалла. Соглашение уже почти было достигнуто, но выяснилась необходимость подключения к проекту электротехнической фирмы "Роберт Бош" и завода Круппа, на котором выпускались коленчатые валы, а способ их производства держался в большом секрете. Но и эти трудности были преодолены.
14 октября 1927 года генеральный директор фирмы БВМ Ф. Попп и Председатель правления Авиатреста М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей БМВ VI в СССР. Договором предусматривалось "право на выпуск моторов БМВ VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет", а также оказание технических консультаций для налаживания производства. Предполагалось (было записано в договоре), что фирма будет информировать СССР обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. Был заключен и договор с фирмой "Роберт Бош" о технической помощи в производстве свечей и магнето, согласованы с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников. Первоначально серийное производство моторов развернули на Московском заводе № 24. Он был образован из слияния ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4 и получил имя М. В. Фрунзе. Однако потребности страны в мощных моторах превышали мощности завода.
Дальнейший анализ возможностей всех существующих авиамоторных заводов в СССР подсказал единственный выбор – организовать серийное производство новых моторов еще на одном заводе – № 26 в городе Рыбинске.
…Завод около пяти лет был законсервирован. Когда осенью 1923 года появились бывшие владельцы завода "Рено", они были поражены увиденным. Все корпуса и оставшееся оборудование французы нашли в образцовом состоянии, завод был готов в любой момент начать работу. В полном недоумении недавние хозяева покинули утраченные владения.
В начале 1924 года из Москвы прибыла специальная комиссия для определения состояния и возможностей дальнейшего использования авторемонтного предприятия. Возглавлял комиссию председатель Правления Авиатреста Владимир Николаевич Павлов. У него было задание – присмотреть завод, который можно было бы приспособить для серийного выпуска авиационных моторов. И после тщательного знакомства с предприятием комиссия была удовлетворена результатами. На итоговом заседании комиссии Павлов решительно заявил: "Завод будем строить!"
5 мая 1924 года было подписано правительственное постановление о передаче завода из ведения ЦУГАЗа в систему предприятий авиационной промышленности. Он стал именоваться Государственный авиационный завод № 26. А в ноябре 1925 года его возглавил первый "красный директор", автомеханик Иван Семенович Михайлов – бравый комиссар, один из руководителей Автотреста.
Не дожидаясь поступления новой техники, занялись ремонтом станков, изготовлением инструмента. Собственными силами начали ремонт железнодорожных подъездных путей к заводу, приступили к устройству телефонных и осветительных сетей. После получения средств на достройку и переоборудование строительные работы развернулись полным ходом. Объектами стали практически все производственные корпуса. В здании механических цехов шла кладка кирпичных стен, велись внутренние железобетонные работы. В корпусе вспомогательных цехов также делали кирпичные стены, восстанавливали перекрытия. В литейной набивали железобетон под перекрытия, велись земляные работы под новые фундаменты. По случаю развертывания завода ожидалось поступление большого числа рабочих из других городов, и в Хомутовской роще заложили фундаменты для 12 бревенчатых двухэтажных домов будущего рабочего поселка.
Строился не просто завод – он должен был стать гигантом современной индустрии. Авиамоторный завод в Рыбинске вошел в число важнейших промышленных строек страны первой пятилетки наряду с Магниткой и Днепрогэсом, Сталинградским тракторным и Россельмашем.