Эту взлетно-посадочную полосу, например, можно было использовать для гидросамолетов "Бремена", или крейсеров- рейдеров, или, допустим, для приобретенных Советским Союзом у Германии самолетов типа: юнкерс, дорнье, бюккер, хенкель и мессершмит. Правда, об этих самолетах и их судьбе до последнего времени известно немного.
В марте 1940 года комиссия во главе с заместителем наркома авиационной промышленности Советского Союза по опытному самолетостроению Александром Яковлевым закупила тридцать германских самолетов. Среди них было: два бомбардировщика Do-215 (экспортный вариант Do-17Z) серии Y-3, до десяти скоростных истребителей Не-100, несколько связных самолетов Физелер Fi-156C "Шторх" (многоцелевые самолеты короткого взлета и посадки), а также два бомбардировщика Ju-88A-1. Во время поездки советская комиссия познакомилась с новыми немецкими крылатыми машинами: истребителем Ме-209, самолетом-разведчиком FV-187, вертолетом Fa-226 - и решала вопрос о приобретении для советских ВВС бомбардировщиков Ju-87 и истребителей Ме- 109 и Me-110. Самыми выгодными приобретениями стали Do-215HF1-156C.
"Дорнье" по своим летным характеристикам находился между новейшими модификациями советских бомбардировщиков ДБ-3 2М-88 и СБ-2 М-103. При этом он мог не только уверенно лететь на любом из двух двигателей, но и выгодно отличался от неустойчивого в полете ДБ-3, а также - от недостаточно живучего СБ-2. А "Шторх", которому была необходима взлетная полоса всего-то в шестьдесят метров, был настолько удачным, что по его образцу в этом же году был разработан советский связной самолет ОКА-38, запуску в серийное производство которого помешало лишь начало Великой Отечественной войны.
О приобретении "лапотников" и мессершмитов информация двойственна. По одним данным наша комиссия отказалась от приобретения этих самолетов как от устаревших, по другим - наоборот, рекомендовала советскому руководству приобрести их. Но в этом нет разноречия.
Первые Ju-87, Ме-109 и Ме-110 совершили свои полеты в 1935 году. Во время битвы за Англию тихоходные "лапотники", не имевшие броневой защиты и со слабым оборонительным вооружением, несли огромные потери от английских истребителей. Вероятно, поэтому советская комиссия не проявила к ним никакого интереса, считая эти воздушные машины безнадежно устаревшими.
Отказ же советских полпредов от покупки мессершмитов, которые германская промышленность в дальнейшем выпускала еще более четырех лет, мог быть лишь в том случае, если нам предложили устаревшие модификации истребителей. Скорее всего, именно от приобретения первых образцов 87-х, 109-х и 110-х наша комиссия отказалась. А приобрести решила совсем другие самолеты.
В то время в конструкторских бюро люфтваффе разрабатывались отдельные модификации так называемых устаревших самолетов, которые действительно могли привлечь внимание Александра Сергеевича Яковлева как авиаконструктора. К ним относились: самолет-торпедоносец Ju-87D-4, многоцелевые истребители-разведчики Me-110V-2 и Ме-11 °C-5, бомбардировщик Ме-11 °C-4, а также самолеты, разработанные для авианосца "Граф Цеппелин": Ju-87C, Me-155 и Аг-197.
Именно эти самолеты были нужны нам для вооружения планируемых к постройке двух советских авианосцев типа "Сталин" (для Северного и Тихоокеанского флотов). Скорее всего, именно эти модификации и были рекомендованы советскому руководству к закупке.
И - еще! О самолетах типа Ju-207 и "Бюккер" отыскать удалось немного. Ви-131 "Юнгманн" и Ви-133 "Юнгмайстер" официально назывались учебно-тренировочными машинами. И - все. Но, похоже, эти машины были настолько интересны, что через год, в апреле 1941 года, новая советская комиссия с интересом изучала их модификации "Бестман" и "Корнет". Однако иную информацию в советской литературе о них отыскать так и не удалось. Поэтому сегодня мы можем лишь предположить, что это могли быть за самолеты.
Скорее всего, они могли быть гидросамолетами, выполнявшими разведывательные, связные или учебные задачи, в том числе и в исполнении как гидросамолет. Это предположение основывается на следующем.
В 1935 году авиаконструктору Алексею Туполеву было поручено создать современную отечественную летающую лодку. Гидросамолет получил наименование МТБ-2 (АНТ-44) "Чайка".
19 апреля 1937 года состоялся ее первый вылет, затем начались ходовые испытания, которые прошли успешно. 20 мая 1939 года на заседании Главного военного совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 годы. Было признано "необходимым авиацию РК ВМФ наряду с сухопутными типами самолетов вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью".
Неожиданно в январе 1940 года все работы с "Чайкой" были прекращены, несмотря на то что еще 28 апреля 1939 года в ЦК ВКП(б) поступило письмо партийного бюро Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) о причинах серьезного отставания советского гидросамолетостроения. А ведь в то время Советский Союз располагал только американскими летающими лодками "Глен Мартинами" и РВУ-1 ("Каталина"), закупленными в 1938 году комиссией под руководством наркома авиационной промышленности Лазаря Кагановича, да еще двумя десятками летающих лодок Хенкеля, закупленными в начале 1930-х годов.
Наиболее перспективными были признаны "Каталины". Эти летающие лодки Советский Союз приобрел с лицензией на право производства: два собранных гидросамолета (один незамедлительно был направлен в нашу полярную авиацию), пять крылатых машин в разобранном виде и две - на контрольных заклепках Казалось бы, все ясно!
Неожиданно 10 сентября 1940 года на заседании Главного военного совета ВМФ был определен основной тип гидросамолетов, которыми предстояло вооружить советские флоты уже в ближайшие годы. Следовательно, советское руководство получило реальную возможность сравнить с американскими летающими лодками какие-то европейские гидросамолеты. Более того - сравнить их с советской "Чайкой". Поэтому, возможно, именно Ju-207 и "Бюккер" или их модификации и были теми образцами передового европейского гидросамолетостроения, которые позволили бы осуществить этот выбор и отказаться от строительства МТБ-2. Может быть, дня них строился таинственный аэродром на побережье губы Большая Западная Лица? Пока - не ясно.
11. БАЗА "НОРД", НЕФТЬ И НЕМЕЦКИЕ РЕЙДЕРЫ
Итак, база "Норд" была создана Но зачем она была нужна здесь Третьему рейху?
Если взглянуть на обычную карту мира, то сразу же бросится в глаза, что через районы у полуострова Рыбачий любые суда (особенно танкеры и суда-снабженцы) имеют прямой выход сначала в Баренцево море, а затем - хоть в Гренландское море, хоть - в Норвежское море. Поэтому нацистские суда и корабли, базировавшиеся здесь на секретную базу, могли тайно выходить, как в Северную Атлантику, так и в Северный Ледовитый океан. А англичане просто не могли отследить их выход. Поэтому серьезным вкладом "Базис Норд" в успешность войны за Атлантику была совсем не стоянка здесь нацистских подлодок или тяжелых рейдеров. Главным ее вкладом было обеспечение осенью 1939 года крейсерства броненосца "Дойчланд" (принявшего наименование "Лютцов" вскоре после продажи Советскому Союзу недостроенного тяжелого крейсера) и рейдов линейных кораблей "Шарнхорст" и "Гнейзенау" в районе Большой Ньюфаундлендской банки. А осенью 1939 года - летом 1940 года - в обеспечении походов подводных лодок, которым пришлось заполнить "вакуум", образовавшийся в рядах Кригсмарине из-за огромных потерь крейсеров и эсминцев в Норвежской операции.
Интересно, что при этом германские конструкторы применили еще и техническую "хитрость". Они так грамотно использовали бортовые топливные цистерны разрешенных по Версальскому договору 500-тонных германских подлодок VII серии (а вернее - усовершенствованных подлодок типа UBIII, прекрасно проявивших себя еще в Первую мировую войну), что при добавлении к их водоизмещению всего лишь семнадцати тонн получили прирост запаса топлива на сорок тонн. А это, в свою очередь, увеличивало дальность плавания подлодки с 6200 миль до 8700 миль. А если запас топлива у такой субмарины увеличить не на семнадцать тонн, а на большее количество горючего, которое будет доставлено танкером непосредственно в точку встречи с подлодкой?
Не удивительно, что именно в "Базис Норд" и в финский порт Лиинахамари зимой 1939 года - весной 1940 года зачастили танкеры, которые были переданы Германии американской компанией "Вариед танкер компани" и "Эссбергер шиппин компани" (Гамбург), а также танкеры компании "Евро- танк". Правда, это совершенно не вписывается в реализацию программы правительства США "Cash and earn", которая обязывала воюющие страны, приобретавшие у американцев военные материалы за наличные средства, вывозить все грузы собственными судами.
Но бизнес есть бизнес, а потому все возможно. Ведь с началом Второй мировой войны перед Кригсмарине и люфтваффе остро встал вопрос обеспечения нефтью.
После окончания Первой мировой войны "пигмейский" флот Веймарской республики не испытывал особых трудностей с получением горючего. Просто некому было их испытывать. Да и дальних походов у недавних имперских кораблей тогда не было. Германская промышленность вырабатывала горючее из залежей бурого угля, добываемого в центральной Германии, и обеспечивала полностью невысокие потребности своего флота.
Но после 1934 года стало заметно, что по мере возрождения военного флота нового рейха его потребность в дизельном топливе и мазуте стала возрастать. И это, естественно, не понравилось казначейству Германии, которое перестало предоставлять военному флоту конвертируемую валюту на импортные закупки нефти. А ведь нефть - это "кровь" флота. Лучше всех об этом сказал в то время главнокомандующий Кригсмарине, гросс-адмирал Эрих Редер:
- Неподвижный флот ни на что не годен во время мира и в высшей степени бесполезен в дни войны. Чтобы предотвратить смертельно опасную неподвижность флота, Редер вместе с доктором Фетцером (ответственный за решение вопросов снабжения горючим Кригсмарине) заблаговременно, в середине 1930-х годов, начал создавать резерв жидкого топлива для германских кораблей. Часть необходимого горючего по-прежнему стремились получить из бурого угля шахт центральной Германии. Однако, в частности, уголь из шахт Рура был годен только для мазута, который, в лучшем случае, подходил для изготовления гудрона. Поэтому немецким тыловикам приходилось приобретать мазут у перерабатывающих предприятий Рура и продавать его заводам Соединенных Штатов На полученные финансовые средства они покупали за границей дизельное топливо. Даже во время Второй мировой войны подобная система бартерных поставок продолжала успешно работать.
Однако незадолго до новой войны германские ученые разработали новый технологический процесс, который позволил получать из бурых углей устраивающее флот жидкое топливо. В этом гросс-адмиралу Редеру помогли совместные усилия Торгового объединения производителей каменноугольной смолы (город Эссен) и углеперерабатывающего завода (город Гляйвиц).
Одним из направлений в получении жидкого топлива для Кригсмарине стало приобретение горючего за границами рейха. Здесь главными поставщиками нефти стали Соединенные Штаты, Советский Союз, Румыния и ряд других стран мира.
В качестве первых шагов были подписаны долгосрочные контакты с эстонской нефтяной компанией из Кивиоли. Этот контракт, заключенный при поддержке берлинского банка Мендельсона, позволил Кригсмарине получать нефть хорошего качества из сланцевого сырья. При этом нефть грузилась на танкеры прямо в портовых терминалах компании и в короткое время приходила в порты Германии. В 1936 году у Кригсмарине благодаря партнерским связям с компанией "British Oil" после создания к западу от реки Тигр германской концессии появилась возможность получения иракской нефти. Однако эти поставки были непродолжительными из-за недальновидности Министерства финансов Третьего рейха.
Одним из главных поставщиков нефти дня Третьего рейха всегда была Мексика. Здесь после продолжительной внутренней борьбы с Министерством финансов и в сотрудничестве с "Дрезден-банком" была приобретена концессия на нефтяном месторождении Роза-Рика. Даже с началом Второй мировой войны поступление жидкого топлива для нацистских военных кораблей из мексиканских источников не прекратилось. Правда, нацистским танкерам для безопасности переходов пришлось использовать Канарские острова как промежуточный опорный пункт.
Все изменилось после создания странами антифашистской коалиции системы специальной проверки судовых грузов в портах погрузки или в специально определенных пунктах контроля. При этом основные источники добычи нефти в Мексике стали труднодоступными для германских танкеров, так как их океанская дорога к родным берегам всегда проходила через районы британских корабельных дозоров. И с каждым новым военным месяцем прорывы нефтеналивных судов стали приводить к заметному росту потерь фашистского танкерного флота. Очень скоро гросс-адмиралу Редеру и контр-адмиралу Деницу пришла пора задуматься над новыми решениями топливной проблемы Кригсмарине. Вот тут-то и понадобилась топливная база на Кольском полуострове, то есть "Базис Норд". Ведь в битве за Атлантику после гибели броненосца "Адмирал граф Шпее" и не слишком удачных походов других тяжелых рейдеров в 1939 году германским подводникам была отведена особая роль. И если подводные "серые волки" не тратили время на переходы с назначенной позиции в свои базы, а получали топливо и продовольствие на месте, например, от "снабженцев", пришедших из базы "Норд" (или любой другой базы, созданной за пределами рейха), то воспитанники "папаши Деница" экономили не менее недели своей боевой работы. Эта же экономия позволяла им дольше оставаться в оперативной зоне и в среднем добавлять к дальности плавания своих кораблей более четырехсот миль, которые в ином случае пришлось бы потратить на переходы через Северное море и вокруг северной части Британских островов. Естественно, чаще всего испытывая активное противодействие английских противолодочных сил. Вот лишь краткая военная статистика той поры.
В сентябре 1939 года все немецкие подводные лодки, находившиеся в море, потопили тридцать союзных транспортов. В октябре того же года уже сорок шесть, а в феврале следующего - пятьдесят одно. Рост успешности действий фашистских подводных лодок налицо. В какой-то мере этот рост можно отнести и на счет "Базис Норд". Ведь с помощью танкеров и судов снабжения, пришедших из тайной базы на Кольском полуострове, "серые волки" избегали лишних встреч с британскими корабельными поисковыми группами и дозорами и дольше действовали на коммуникациях англичан. И уж совершенно не случайно, начиная с января 1940 года, разведкой Северного флота было выявлено пристальное внимание британских кораблей-разведчиков именно к районам полуострова Рыбачий и к западной части Кольского полуострова. Сейчас-то мы знаем, чем было вызвано такое внимание.
Схожий "пик успешности" действий фашистских субмарин еще раз наступит в июне и в августе 1940 года (пятьдесят восемь и пятьдесят шесть транспортов, соответственно). И, что интересно, советские и иностранные военные историки всегда связывали эти пики успешности с захватом баз Норвегии и Франции, что просто увеличило радиус действия "серых волков".
А почему же мы так скромно молчим о значении "Базис Норд"? Тем более что период с декабря 1939 года по сентябрь 1940 года (за исключением времени, когда проявились многочисленные технические дефекты немецких торпед) по праву можно назвать временем успеха дня германских подводных лодок. Этот успех значительно вырос после внедрения Деницем тактики "волчьих стай" (или тактики "Руделя"), Начало ей было положено еще в годы Первой мировой войны. Первоначально кайзеровский подводный флот достиг больших успехов в охоте на вражеские транспорты у Британских островов. Однако введение англичанами конвойной системы сразу же лишило немецких подводников возможности стать решающей силой в войне на море.
Ведь в те дни находившиеся на позиции германские подводные лодки, действовавшие в одиночку, могли чисто случайно наткнуться на скопление английских и французских транспортов (одновременно - до полусотни), находящееся в окружении мощного эскорта из боевых кораблей, или же, наоборот, за весь поход не встретить ни одного вражеского транспорта. После обнаружения немецкие командиры предпринимали любые попытки, чтобы выполнить хотя бы одну атаку. Порой изнурительное для обеих сторон преследование затягивалось на несколько суток и прекращалось, либо когда транспорты конвоя заходили в назначенный порт, либо когда командир и экипаж субмарины валились с ног от усталости. Но даже за это время одиночная подводная лодка могла потопить одно или два судна (чрезвычайно редко - больше). В любом случае ее успех не мог серьезно повлиять на продолжение перехода данного каравана судов или на выход в море новых конвоев. Таким образом, продовольствие или стратегически важные материалы все же обязательно достигали Британских островов.
Впервые использовать в атаках на конвои несколько германских субмарин предложил командир одной из кайзеровских субмарин, по фамилии Бауэр. И не просто предложил, а решил проверить лично весной 1917 года на вновь построенном подводном крейсере некоторые свои идеи по организации совместных действий подлодок против конвоев. Однако его предложение было отвергнуто командованием. Затем с такими же предложениями выступили офицеры другой подводной флотилии кайзеровского флота - Розе и Отто Шультце, которые в 1917 и 1918 годах внесли свои предложения по организации групп кайзеровских подлодок, взаимодействующих между собой. Были ли реализованы на деле эти предложения? Оба предложения по различным причинам официально так и не были доведены до большинства немецких подводников. Тем более - их реализация.
Вновь к идеям совместных атак уже нацистские моряки вернулись в середине тридцатых годов. Тактика подводных "волчьих стай" была предложена в 1935 году, в то время еще капитен цур зее Карлом Деницем-командиром Ведлигенской флотилии подводных лодок. Он предложил для атак вражеских конвоев использовать сначала небольшие, а затем и многочисленные группы подводных лодок среднего водоизмещения. При этом управлять ими нужно было либо с плавучих командных пунктов, либо с командного пункта, находящегося в прибрежной зоне. Впервые на практике совместные действия подводных лодок были проверены на маневрах нацистского флота осенью 1937 года.
Здесь Карл Дениц с помощью радиосвязи организовал управление веддигенскими субмаринами с борта плавбазы, стоящей в Киле. Благодаря наведению немецкие подлодки обнаружили и успешно атаковали формирования вражеских кораблей в районе побережья Западной и Восточной Пруссии. Но при этом учение ясно показало, что для координации совместных атак недостаточно просто плавбазы подлодок. Для этого был необходим специальный штабной корабль, оборудованный мощными средствами связи. Таковым для штаба Ведигенской флотилии стал "Эрвин Васснер", а для фашистских подлодок пришедших с началом Второй мировой войны в Арктику, - специальные суда снабжения типа "Кернтерн".
На следующий год такое же учение было проведено в водах Северного моря, в 1939 году - к западу от Иберийского полуострова и Бискайского залива. И далее - на Балтике в присутствии гросс-адмирала Эриха Редера.