Впрочем, времени на сердечные страдания не оставалось. Нас разбили по группам и повели на экскурсии по "Южному машиностроительному заводу" (ЮМЗ), так он теперь назывался. По ходу экскурсии нам кратко рассказали об истории возникновения предприятия. Мы слушали, затаив дыхание. Экскурсовод говорил о том, что 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне была успешно испытана атомная бомба. Теперь стояла проблема, как доставить это оружие до территории противника. Традиционный способ доставки – стратегическая авиация. Ею мы не располагали, не было у нас и авиационных баз для ее размещения. Опыт Второй мировой войны подсказывал выход – для доставки ядерного оружия следует использовать баллистические ракеты стратегического назначения.
В СССР был серьезный задел по применению ракет в боевых условиях, но это были ракеты оперативно-тактического назначения ближнего радиуса действия. Тогда наши ученые обратились к наработкам германского вермахта, который в конце прошедшей войны создал баллистические ракеты ФАУ-2, имевшие дальность полета до трехсот километров. Их применяли против англо-американских баз в Европе и против крупных городов Англии, таких как Лондон.
Создание этих ракет тесно связано с именем Вернера фон Брауна, который еще в девятнадцать лет написал работу "Теория дальних ракет", а в 1932 году, являясь студентом университета, стал техническим руководителем ракетной экспериментальной лаборатории при министерстве обороны Германии. В 1937 году были созданы опытные образцы ФАУ-2, для отработки этой ракеты немцы организовали научно-исследовательский центр Пенемюн-де с полигоном на острове Узедом, вблизи балтийского побережья. 3 октября 1942 года состоялся первый успешный пуск ракеты, и в Германии появилась приоритетная ракетная программа по массовому производству этого вида оружия.
В Тюренгене, близ города Нордхаузена, был построен огромный подземный завод "Миттельверке", способный изготовлять тридцать ракет в сутки. На заводе работало более девяти тысяч квалифицированных немецких рабочих и тридцать тысяч заключенных из концлагерей. За два года работы этого завода было изготовлено более четырех тысяч ракет ФАУ-2.
После окончания Второй мировой войны в США и СССР были предприняты чрезвычайные меры по сбору всех материалов, относящихся к этим ракетам. 2 мая 1945 года главный конструктор ракеты ФАУ-2 Вернер фон Браун с группой основных специалистов сдался в плен частям 7-й американской армии. Как в шпионском триллере, американцы отправили за океан всех немецких специалистов, более сотни собранных ракет ФАУ-2 и техническую документацию.
Из СССР также была направлена группа советских ученых, инженеров, военных, впоследствии ставших крупными специалистами в области ракетной техники. Нам назвали несколько имен: С.П. Королев, В.П. Глушко, Н.А. Пилюгин, В.П. Бармин, Б.Е. Черток, В.П. Будник, Ю.А. Победоносцев… Этой группе удалось восстановить конструкторскую и технологическую документацию, собрать девятнадцать ракет, воссоздать наземное оборудование. Двумя поездами, по шестьдесят вагонов в каждом, все оборудование, документация, материалы были вывезены в Подмосковье на территорию завода № 88.
Американцы, располагая ядерным оружием, имея многочисленную бомбардировочную авиацию, разветвленную сеть военных баз по периметру Советского Союза, самый мощный в мире океанский флот, в том числе подводный, не очень спешили с развитием ракетной техники.
Для Советского Союза ракетное оружие стало единственной альтернативой, которую страна могла противопоставить всей мощи Соединенных Штатов Америки. В 1946 году И.В. Сталин подписал постановление, согласно которому в СССР в короткие сроки создавалась военно-промышленная структура, обеспечивающая решение этой стратегической задачи.
Еще 24 июля 1944 года, вскоре после освобождения города Днепропетровска от оккупации, Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве в нем крупного автомобильного завода, способного выпускать семьдесят тысяч автомобилей в год. Уже в 1948 году с конвейера завода стали сходить новые грузовики ДАЗ-150. Но ракеты оказались важнее автомобилей. И.В. Сталин сказал: "Если у нас будут ракеты, то и грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, грузовиков не будет также". 9 мая 1951 года автомобильный завод был передан министерству вооружения.
Внешнее впечатление от первых шагов по заводу было очень благоприятным: прямые асфальтированные улицы и дорожки, красивые корпуса цехов, зеленые газоны с живописными деревьями, завод-сад. Кругом таблички с указанием того подразделения, которое отвечает за данный участок зеленого убранства.
Посетили цеха, в которых на станочном оборудовании изготовляются детали ракет. Станки стояли ровными рядами, было светло, чисто, под потолком установлены краны, тельферы, работала вентиляция. Ижевские цеха, где я некоторое время работал паспортизатором по оборудованию, заметно уступали днепропетровским по своему внутреннему порядку, правда стоит сделать скидку на то, что Ижевский завод строился более двух веков тому назад.
В течение следующих дней мы изучали испытательные станции, предназначенные для проверки жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) перед их установкой на ракету. Работали в высоком прямоугольном здании, внутри наполненном измерительной аппаратурой. Здесь, на этой станции, испытывали жидкостные ракетные двигатели для ракет Р1 и Р2. Топливом для них являлось горючее: семидесяти пяти процентный спиртовой раствор и окислитель – жидкий кислород. Кстати, топливо с этой парой компонентов было экологически чистым.
Испытания двигателя продолжались шестьдесят секунд. Фотокамеры, стоящие против стрелочных манометров, фиксировали показания этих приборов. Фотопленки затем обрабатывались, и данные вносились в протокол испытаний. По этим результатам оценивалась пригодность двигателей для установки их на ракету.
Но самым впечатляющим этапом этих испытаний было наружное наблюдение за работой двигателей. Двигатели для испытаний устанавливались снаружи этой станции на специальные сооружения соплом вниз. Под соплом был сделан специальный наклонный лоток глубиной не менее двадцати метров, выложенный бетонными плитами. При запуске двигателя из сопла истекала многометровая прозрачная газовая струя, в которой была хорошо различима ударно-волновая структура. Но и, конечно же, здесь стоял невообразимый грохот работающего двигателя. В этот период работы он развивал тягу двадцать пять тонн силы (тс). Когда однажды нас привели для очередного наблюдения за работой двигателя, и уложили за песчаный бруствер около лотка, то случайно забытая кем-то внизу металлическая тачка от удара струи улетела метров на сто.
Энергетика этих ракетных двигателей произвела на нас необычайно сильное впечатление. И, конечно, у многих возникал вопрос: как выглядят ракеты, на которые устанавливаются эти двигатели. Но об этом заводские руководители нас информировать не спешили, сказав, что в сборочный цех мы пока не имеем допуска. На эти вопросы ответ дал наш руководитель М.И. Шевелюк. Он сказал, что привезенные из Германии трофейные ракеты ФАУ-2 были испытаны на Государственном центральном полигоне Министерства обороны в Капустином Яру близ Сталинграда. Запуски этих ракет начались в октябре 1947 года. Однако результаты этих испытаний были неудовлетворительными – половина из десяти ракет до цели не долетели.
Тогда по прямому указанию И.В. Сталина С.П. Королеву было поручено создать на базе немецкой ракеты баллистическую ракету Р1 с использованием отечественных материалов и технологий. Результаты пусков этих ракет были несколько лучше – до цели долетели восемь ракет из десяти, были замечания по их рассеиванию. Конструкторское бюро во главе с С.П. Королевым в короткие сроки спроектировали новую ракету Р2, в которой бак горючего был уже несущим, головная часть ракеты в конце активного участка отделялась от ее корпуса. Были широко применены алюминиевые сплавы, двигатель ракеты работал на горючем из девяносто двух процентного раствора спирта, дальность ее полета была вдвое больше и составила шестьсот километров. Такие ракеты уже могли наносить удары по американским базам, расположенным вокруг Советского Союза. В то время, когда мы находились на практике, их и производил Южный машиностроительный завод.
Практика продолжалась, и нам предоставили возможность ознакомиться с испытательной станцией для жидкостных ракетных двигателей, на так называемых высококипящих компонентах топлива. В тот период времени высококипящими компонентами являлись горючее – керосин типа Т1 и окислитель – азотная кислота. Эти компоненты, в отличие от спирта и жидкого кислорода, будучи заправленными в баки ракеты, могли сохраняться весьма продолжительное время. Такая особенность этой пары компонентов ракетного топлива более всего устраивала военных, так как значительно упрощала эксплуатацию таких ракет в режиме боеготовности.
Здание испытательной станции для ЖРД на высококипящих компонентах было одноэтажным из красного кирпича. Мы сразу обратили внимание на ржавую траву вокруг этого объекта и устойчивый запах, по-видимому от азотной кислоты.
Нашу группу очень любезно встретил руководитель станции Александр Мозговой, выпускник Военмеха. Из его рассказа об этих двигателях и их испытаниях мы поняли, что за те преимущества, которые дают эти компоненты для ракет, нужно расплачиваться особо тщательным обращением с азотной кислотой во всех емкостях, трубопроводах, кранах, многочисленных прокладках на стыках между ними. Кажется, фторопластовые прокладки лучше других обеспечивали им необходимую герметичность.
К тому времени уже отчетливо наблюдалось противостояние между Сергеем Павловичем Королевым – Главным конструктором ОКБ-1 под Москвой и Василием Сергеевичем Будником – Главным конструктором КБ "Юж-маша" в Днепропетровске в вопросе выбора перспективного ракетного топлива. С.П. Королев считал неперспективным применение высококипящих компонентов в баллистических ракетах с большой дальностью стрельбы. В.С. Будник, совместно с военными, занял противоположную позицию и, в конечном счете, выиграл этот спор. Особенно эта позиция укрепилась, когда руководителем ракетного КБ стал М.К. Янгель. А С.П. Королев тогда начал прилагать силы к разработке космической техники, что привело к величайшим результатам – полетам первого спутника и первого космонавта Земли Ю.А. Гагарина…
Мы ежедневно посещали завод, где получали много интересной информации, но нередко возникала мысль о том, как хорошо бы побывать на центральных улицах города и поплавать в теплой днепровской воде. Наконец, наступили выходные дни, и переполненный трамвай устремился вниз, ближе к проспекту Карла Маркса. Староста нашей группы Владимир Басалаев уже знал, куда нужно ехать, мы высадились в парке Шевченко и по аллее вниз отправились к берегу Днепра. Оказалось, что лучшее место для купания – остров Комсомольский в сотне метров от берега. Были лодочники, которые за один рубль перевозили желающих на этот остров. Можно, конечно, переплыть самостоятельно, что мы потом и делали, одной рукой гребешь, другой над водой держишь свои вещи. Но с нами были девушки из нашей группы, и в первый раз мы переплыли на остров на лодке. Остров песчаный, с буйной растительностью в центре. Быстро переодеваемся и – в воду. Какая прекрасная, ласковая вода, дно песчаное, уходит из-под ног, ощущается легкое течение могучей реки. По радио передают песню в исполнении Лидии Руслановой: "Я опущусь на дно морское, я поднимусь под облака…". А вот облаков почти нет, солнце в зените, греет неистово. До чего же хорошо, настоящий земной рай!
В другие выходные нам удалось познакомиться с городскими достопримечательностями, проспектом Карла Маркса, улицами Ленина и Кирова. Увидели прекрасный парк им. Чкалова, отель "Украина", гостиницу "Астория", памятники Т.Г. Шевченко, М. Горькому, Н.В. Гоголю. А больше всего понравилось то, что город, хотя и является центром горнодобывающей, металлургической, машиностроительной, газовой и химической промышленности Украины, утопает в зелени.
Мы же все это рассматривали под углом зрения будущей работы в этом городе. Наш Военмех уже направил много своих выпускников на ЮМЗ. Все студенты сошлись во мнении, что если и нам представится такая возможность, то такое распределение можно оценивать как удачное.
В конце практики нас уже выпускали через проходную предприятия в обеденный перерыв. Некоторые практиканты, и я в том числе, иногда после обеда не возвращались на завод, а чаще всего, заглянув на рынок и прихватив там свежих овощей, отправлялись на Днепр.
Зачет по практике получили все, и отдел кадров завода уже забронировал билеты на дорогу до Ленинграда. Среди продуктов, взятых на обратный путь, естественно, преобладало украинское сало и колбасы, овощи, кое у кого просматривалась и горилка.
Впереди нас ждали летние каникулы, а затем учеба на третьем курсе.
* * *
Программа обучения на третьем курсе претерпела заметные изменения. В расписании занятий появилось много новых предметов: "Станки", "Режущий инструмент", "Допуски и технические измерения", "Металловедение", "Детали машин", "Электротехника", "Теплотехника". Из прежних учебных дисциплин сохранились английский язык, военно-морская подготовка, "Политэкономия", "Теория машин и механизмов".
Таким образом мы приступили к изучению технических наук, относящихся к инженерно-техническому циклу. Зимняя и весенняя зачетные и экзаменационные сессии были пройдены без неожиданностей с положительными оценками.
В период зимних каникул ко мне обратился член агитбригады института Алексей Дегтярев и предложил вместе с ними поучаствовать в лыжном походе по отдаленным деревням и поселкам северной части Ленинградской области, выступить с лекциями и концертами перед местным населением. Маршрут похода выбирался по таким глухим местам, где в зимнее время доступ в эти населенные пункты из-за глубокого снега практически отсутствовал, а настоящие работники искусства там вообще никогда не появлялись.
Предложение показалось мне интересным. Я узнал, что агитбригада образовалась несколько лет назад по инициативе студентов, любящих путешествия, туризм и просто приключения. Кроме этого, они обладали разными талантами – кто пел, кто читал стихи, кто рассказывал смешные истории. Приятель Алексея Дегтярева, к примеру, умел хорошо играть на музыкальных инструментах и плясать. Всем им хотелось выразить себя, найти благодарную публику. Была надежда, что в пределах Ленинградской области такая найдется.
Руководил агитбригадой Борис Смирнов, мой однокашник из группы А-829. Большую роль в бригаде играли старшие товарищи, именно они составляли программу концерта, а также владели, как теперь говорят, важными качествами туроператоров – разрабатывали маршрут похода, способы передвижения из одного населенного пункта в другой, изыскивали материальные средства для обеспечения этого мероприятия и условия для отдыха. К числу таких специалистов из агитбригады можно отнести Константина Смирнова-Васильева, Юрия Морозова, Иосифа Томсинского, Бориса Смирнова, Виктора Денисова, Георгия Энгельке.
Успех выступлений этого молодежного коллектива был обусловлен действительно талантливыми исполнителями, в том числе певцами А. Дегтяревым, В. Тихомировым, А. Часовниковым, мастерами художественного слова А. Кожевниковым (в будущем он станет киноартистом), Р. Гордеевым, танцорами В. Тулявко, В. Серковым, В. Денисовым, С. Косцовым, Н. Косцовой, членами хора Н. Зеляниной, И. Васильевым, Г. Завьяловой, сестрами В. и Л. Алябьевыми, Л. Кругловой, И. Ерминой, Л. Степановой, Л. Погончиком и др. Отдельным номером было выступление Г. Логинова на гуслях и В. Прасолова с акробатическим этюдом. Музыкальное сопровождение всего концерта выполнял блестящий аккордеонист К. Мищенко.
Маршрут предстоящего похода пролегал по северной части Ленинградской области, где проживала малочисленная этническая группа жителей, называемых вепсами. Ученые полагают, что по происхождению вепсы составляют часть прибалтийско-финских народов и что к концу первого тысячелетия нашей эры они расселились в основном в юго-восточном Приладожье. Познакомиться с жизнью этого интересного народа и показать им самодеятельное искусство студентов Военмеха – вот та задача, которая была поставлена перед коллективом агитбригады.
В некоторых случаях наша встреча со зрителем предварялась краткой лекцией о внутренней и внешней политике СССР, часто местные жители интересовались этими вопросами.
Сборы были недолгими, и поезд, в одном из вагонов которого собралась шумная компания с рюкзаками и лыжами, набирая скорость, устремился на север, к городу Подпорожье. Здесь нас встретил представитель управления культуры города, направил в местное кафе, где мы бесплатно плотно пообедали.
После непродолжительного отдыха на лыжах с рюкзаками на плечах двинулись в направлении Винницы, где через два десятка километров находилась первая деревня, в которой мы должны были дать концерт, переночевать и на следующий день совершить переход к новому месту встречи.
Первые километры пути по заснеженной дороге сопровождались веселым смехом, шутками, предложениями молодых парней взять на буксир отстающих девушек, но еще несколько километров пути – и шутки стихли, а вопрос первого привала стал наиболее актуальным.
Командир дал команду: "Сушить весла!" и все с радостью стали освобождаться от лыж, извлекать из рюкзаков термосы с горячим чаем. Плотно наполненные рюкзаки стали удобными креслами.
А кругом был старый дремучий лес, вековые ели в два обхвата с могучими ветвями, пихта под стать елям, редкие березы и сосны. Два-три десятка метров вглубь и уже просвета нет – сплошной темный массив. Косые лучи зимнего солнца не в состоянии пробить этот лесной панцирь, в нем постоянно сумрак. Лес, как медведь в берлоге, в зимней спячке.
Снежный покров, высотой более метра, теплой шубой согревает все, что ожидает летнюю пору. Снежными постелями для ночного отдыха пользуются только некоторые птицы и зайцы, но нам никто из них не встретился.
Через полчаса командир громким голосом приказал: "Подъем!", прервав наш отдых. "Мы прошли около половины пути" – сообщил он.
Дорога, по которой мы двигались, в зимнюю пору использовалась для санных перевозок, но уже несколько дней по ней никто не проезжал. Командир построил нашу команду так: два разведчика на тридцать-сорок метров впереди, затем группа крепких лыжников для прокладки лыжни, за ними шли девушки. Замыкали нашу цепочку ребята, которые следили, не отстал ли кто, не нуждается ли в помощи.
Скорость движения была небольшой, сказывалось отсутствие тренировок. А день в зимнюю пору короткий, стало смеркаться. Впереди было еще километра три. Нам уже не до шуток, слышны лишь удары лыжных палок по плотному снежному насту.