Оказывается, бутыль со спиртом, выпрошенная мной у Ястребова для "обмывания" окончания работы, уже опустошена по дороге. Ильин, бегавший домой якобы за курткой, под ее прикрытием принес бидон воды, смешав которую с пятью литрами спирта, получили примерно по пол-литра водки на брата.
Работа, как мне сразу представилось, сорвана начисто. Что же делать?
А тут еще этот Ильин, низкорослый крепыш, с пьяным нахальством лезет ко мне с задиристым видом и бессвязным бормотанием.
- Ах, ты еще и дебоширить? На…
Моя досада сорвалась с плеча в скулу, справа. Ильин молча упал и не шевелился.
Как ни была пьяна команда, а рукоприкладство произвело отрезвляющее действие, по крайней мере, на многих. Ильина подняли и положили в грузовик на лавку. Некоторые, пошатываясь, побрели в ангар. Другие стали укладываться на пол, где уже спали несколько человек.
Часа через два половина проспавшихся принялась за работу, через пять - заработали почти все.
О, великий, могучий русский народ! К утру следующего дня вся работа была полностью выполнена, акт подписан без замечаний.
И, что интересно, никто никогда не заикнулся об этом инциденте, все осталось шито-крыто, и только теперь, спустя 60 лет, я сам со стыдом признаюсь во всем.
Во время заводских испытаний я с замиранием сердца, сидя справа от летчика-испытателя Федрови, следил за его лихими боевыми разворотами, которые он вытворял на Як-8, будто он управляет не пассажирским самолетом, а одноместным истребителем. На мои предостережения он не обращал ровно никакого внимания, а только покрикивал: "Крути штурвальчики винтов веселей, опять винты у тебя раскрутились до безобразия".
Шасси самолета убиралось в полете. Несмотря на увеличенную грузоподъемность, самолет мог развивать скорость 250 км/ч (вместо 220 км/ч у Як-6).
В сентябре 1944 года второй Як-8 успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился - в авиастроении уже переходили на металлические пассажирские самолеты.
…Между тем, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию истребителей. На них начали ставить синхронизированные пушки и крупнокалиберные (12,7 мм) пулеметы, которые вели огонь сквозь диск, ометаемый лопастями винта. Некоторые серии вооружались неуправляемыми реактивными снарядами, но вскоре, правда, от них отказались.
Помимо бронеспинки - неотъемлемой принадлежности всех модификаций, ставились передние и задние бронестекла, затем появились еще небольшие бронещитки над головой летчика и левый бронеподлокотник.
С целью понижения пожарной опасности топливные баки стали оклеивать губкой "Аназот", да еще были внедрены в серию, взамен обычного воздушного дренажа, системы заполнения нейтральным газом топливных баков, были разработаны топливные системы с четырьмя и шестью крыльевыми баками, к которым иногда добавлялся еще и фюзеляжный расходный бак.
Кроме деревянных крыльев, оперения и фанерно-полотняной обшивки стального сварного трубчатого фюзеляжа, в серии строились смешанные варианты, а под конец войны - цельнометаллические.
Электрорадиооборудование тоже совершенствовалось. Все это отражалось на облике самолетов и их эффективности.
Как-то раз, 26 февраля 1944 года, мы случайно встретились с глазу на глаз с Яковлевым поздней ночью в сборочном цехе завода, когда он, по обыкновению, заехал на завод, возвращаясь из Наркомата. В этот день, день моего рождения, мне что-то не сиделось с гостями, и я пошел на завод, зная, что там ведутся какие-то срочные работы.
Поначалу я держался от АэСа подальше, стараясь не выдать себя запахом алкоголя, но потом осмелел, посчитав, что придраться к этому он не сможет: мой день рождения, да к тому же поздний час. Разговор от частностей перешел к общему:
- Александр Сергеевич, ну что мы здесь крохоборствуем? Фактически переделываем, в который раз, один и тот же истребитель и так и этак. На вашем месте, я бы шире развернул работу.
- Что вы предлагаете?
- Разбить ОКБ на четыре бригады: истребительную, учебно-тренировочных самолетов, транспортно-пассажирских и экзотических (вертолетов, планеров). Пусть каждый занимается своим делом, специализируется на чем-нибудь одном и идет в ногу со временем.
- Зачем? Чтобы каждый тянул к себе? Вот, Туполев разделил ОКБ на шестнадцать бригад, а как только его посадили, все наследство его растащили, как будто его и не было вовсе.
- Вы что же, нас боитесь? По вашему выходит, лучше топтаться на месте, как сейчас? Посмотрите на Мессершмитта: кроме основного истребителя Ме-109, он построил еще двухмоторный Ме-110, шестимоторный транспортный Ме-323, маленький пассажирский Ме-108. А фирма Фокке-Вульф? Кроме массового истребителя FW-190 построила еще большой пассажирский четырехмоторный самолет "Кондор", да еще геликоптер. Я уж не говорю о том, что немцы начали строить реактивные самолеты…
- Нет, я с вами не согласен. Только за то, что мы такими скромными средствами поддерживаем наши истребители на современном техническом уровне, нам нужно при жизни ставить золотые памятники.
Спустя несколько месяцев после этого разговора в газете "Правда" появилась статья Александра Яковлева "Конструктор и война". Как мне показалось, она была навеяна нашим разговором и была развернутым ответом на критику этого рода. В несколько преувеличенном виде, с оттенком пропаганды, Яковлев расписывал успехи нашей авиации, авиапромышленности и особенно советских авиаконструкторов в борьбе с фашистской Германией за господство в воздухе.
В статье обращала на себя внимание одна фраза, смысл которой сводился к тому, что, потерпев сокрушительное поражение в открытом противоборстве с советскими конструкторами, немецкие авиаконструкторы, как утопающий хватается за соломинку, пустились в авантюры, уповая на реактивные летательные аппараты.
Это утверждение не прошло незамеченным в кругах специалистов, особенно среди тех, которые занимались реактивной тематикой. В результате закулисной ожесточенной борьбы в НКАПе был создан особый Десятый Главк, независимый от Первого, находившегося под контролем Яковлева. Новому Главку и была подчинена работа, проводившаяся НКАП в этих областях авиатехники и ракетостроения.
Что касается успехов, то главный заключался в том, что, утратив в начале войны превосходство в воздухе над Люфтваффе, советские военно-воздушные силы в тяжелых боях, шаг за шагом сумели отвоевать его: сначала частичное - в боях под Сталинградом и на Кубани в 1943 году и, наконец, полное, в результате сражения на Курской дуге и последующих наступательных боев, завершившихся Победой.
На реактивной тяге
Война еще не кончилась, а в кругу авиаконструкторов уже стали намечаться сдвиги настроений в сторону реактивной техники. Самым простым путем, как тогда казалось многим, являлась установка вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) на серийные самолеты.
Эти ЖРД конструкции В. П. Глушко, А. М. Исаева и других были двух основных типов: автономные, т. е. имеющие собственный турбонасосный агрегат, и вспомогательные, которые питали свои форсунки топливом и окислителем от насосов, приводимых действие от обычных поршневых моторов, вращающих воздушные винты. Так, ОКБ Петлякова установило на свои Пе-2 автономный ЖРД Исаева, а ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина установили на свои Як-3 и Ла-5 вспомогательные ЖРД конструкции Глушко.
Мне, как ведущему конструктору, достался Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и ЖРД Глушко РД-150. Обычный поршневой мотор был оборудован двумя приводными насосами, которые гнали керосин и азотную кислоту от носа самолета к небольшому ЖРД, развивающему тягу 150 кгс. Следует отметить, что эти жидкости поступали в хвост под очень высоким давлением - 40 атмосфер.
Доработка серийного Як-3 оказалась достаточно простой, а испытания - сложными, продолжительными и опасными. Жгучая азотная кислота появлялась там, где ее не ждали. Механики сбились с ног, устраняя течи, и сами не обходились без ожогов. В довершение всего, хорошо отлаженный ЖРД, прекрасно запускавшийся на земле, никак не хотел запускаться в полете, а это было опасно: запаздывание запуска хотя бы на одну-две секунды могло привести к взрыву ЖРД от накопленной в его камере сгорания смеси компонентов, вовремя не воспламененной, а это могло взорвать и сам самолет. Рассуждая логически, мне показалось естественным создать в камере ЖРД те же условия на высоте, которые есть на земле, когда давление в камере составляет одну атмосферу. Для этого мы вырезали картонные заглушки, которые привязывали к соплу двигателя тонкими нитками, надеясь на то, что когда загорится в камере запальный факел, он поднимет тем начальное давление, а хлынувшие основные компоненты дружно вспыхнут без задержки так же, как и на земле. Поднятым при этом давлением должно сорвать нашу самодельную заглушку, и запуск перейдет в нормальную фазу.
Эта самодеятельность удалась, и самолет с работающим ЖРД резво разогнался, показав на высоте 5 км скорость 782 км/ч.
К этому времени до нас докатилась весть, что на самолете Лавочкина при запуске еще на земле произошел взрыв и порядком разнесло хвост Ла-5. Я решил прекратить кустарные эксперименты и пригласить Главного конструктора для консультации, поняв, что шутки с огнем плохо кончатся.
Приехавший к нам на аэродром Валентин Глушко оказался безукоризненно одетым, с хорошими манерами человеком небольшого роста, который, посмотрев на запуск своего двигателя на Як-3, сказал:
- Двигатель отрегулирован нормально, можете летать.
На наш вопрос: "Что же произошло у Лавочкина?", он бодро ответил:
- Там у них был тощий факел, а у вас - нормальный.
Не удовлетворившись этим и подписав очередной полетный лист на следующий испытательный полет летчику-испытателю Виктору Расторгуеву, я сам уехал на завод для доклада Яковлеву.
- Александр Сергеевич, - начал я, постепенно распаляясь, - это безумие - летать на двигателях, подобных этому, да и зачем? Расчетную скорость мы уже почти получили, сделав достаточное количество очень опасных полетов. И зачем делать еще несколько полетов? Только затем, чтобы нащупать более выгодную высоту и прибавить еще несколько километров скорости к уже достигнутым? И какою ценой? Без нужды рискуя головой прекрасного летчика, вдобавок, моего личного друга. Только на днях взорвался такой же ЖРД у Лавочкина. Я пригласил Глушко, он и сейчас у нас на аэродроме. Посмотрев запуск нашего двигателя, он сказал, что у Лавочкина был тощий факел пусковой форсунки, а у нас - нормальный. А я вам со всей ответственностью заявляю, что этот двигатель вообще для авиации непригоден.
Як-ЗРД
В этот момент Яковлев взял трубку, и мне были лишь слышны его слова:
- Да говорите же вы толком, что случилось…
- Так он все-таки сел благополучно?…
- Летать запрещаю… Закатите его в самый дальний угол ангара. - и, обращаясь ко мне, - Ну вот вы и накаркали. При попытке запустить ЖРД в воздухе он взорвался. Оторвало левую половину руля высоты. Управляя только оставшейся правой частью руля, Расторгуев умудрился посадить самолет. Да, кстати, сейчас группа конструкторов едет в ЦИАМ. Поезжайте с ними, посмотрите трофейный немецкий турбореактивный двигатель.
В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям ТРД ЮМО-004, представившийся А. А. Лакштовским. Он повел нас к стенду, на котором была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0,7 метра, виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина, на глаз, была равна 2,5–3 метрам.
Напротив стенда висела схема двигателя, который был вскоре запущен, как только к его входному и выходному отверстиям подвели соответствующие всасывающие и выхлопные трубы большого диаметра. Когда шум смолк, Лакштовский толково объяснил несложное устройство двигателя и привел его основные характеристики.
Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/ч.
Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150, прикидываю:
- Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004. При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.
Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же все-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?
Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-ЗРД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!
Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас.
Сразу у меня словно гора с плеч свалилась, хочется скорее с кем- нибудь поделиться. Беру палку и прямо на песке перед скамейкой рисую схему.
- Вот, Виктор, гляди, - говорю я подошедшему Расторгуеву, - ты первый, кто видит рождение нового истребителя. Да не простого, а настоящего реактивного, без поршневого мотора и воздушного винта.
- Ну уж, так сразу и рождается. Сказал бы, новый истребитель, а то - реактивный!
- Не веришь - не надо. Только следи за дальнейшими событиями.
Мчусь на завод, к Шехтеру.
- Лева, есть идея!
Набрасываю эскиз. Левка мгновенно схватил суть. Пока я со специалистами из весовой бригады прикидывал веса и центровку, он уже нарисовал общий вид самолета. Внешний вид оказался приятным, только непривычно длинным стал нос, да еще резал глаза выступ сопловой части двигателя, намного выдававшейся из обводов под крылом.
- Ну что, - говорю я Шехтеру, - приглашай АэСа.
- Нет уж. Ты затеял это, ты и расхлебывай.
Звоню АэСу.
- Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?
Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся. Конечно, от его опытного взгляда не ускользнул слишком длинный нос самолета.
- А нельзя ли двигатель задвинуть подальше назад?
- Конечно, можно, но тогда придется изогнуть передний лонжерон крыла.
- Ну и изогните его. А задний оставьте без изменений. Тогда нос можно будет укоротить миллиметров на семьсот.
- Хорошо.
- Только еще раз уточните центровку и вес. Да скажите Дружинину, пусть посчитает основные данные.
- Будет сделано.
Через три дня Шехтер с Алексеем Дружининым предъявили Яковлеву общий вид самолета в трех проекциях с основными расчетными характеристиками. Это была коренная модификация серийного истребителя Як-3 с установленным вместо поршневого мотора реактивным трофейным двигателем ЮМО-004. Основные данные самолета были приведены тут же, на чертеже: максимальная скорость полета - 800 км/ч, взлетный вес - 2600 кг (с двумя пушками калибра 20 мм).
АэС тут же подписал чертеж со словами:
- Даю неделю. Подготовьте эскизный проект.
Эскизный проект одного их вариантов истребителя Як-15, утвержденный А. С Яковлевым
Когда я вновь встретился с Виктором Расторгуевым, с оттенком хвастовства сказал:
- Вот ты не поверил, а АэС сразу поддержал. Дело-то с реактивным истребителем завертелось!
- Да не может быть. Это та самая схема, что ты мне показывал, рисуя ее на песке?
- Вот именно. На песке, а оказалась прочнее, чем на граните.
- Свежо предание, а верится с трудом.
- Вот у нас всегда так. "Несть пророков в своем отечестве". А ты загляни к Шехтеру, может быть, опознаешь этот эскиз.
Тем временем АэС сумел оформить это предложение как официальное задание, и работа по его проектированию и постройке развернулась.
Вскоре я был назначен ведущим конструктором нового самолета, названного Як-15. Основой его конструкции стал серийный цельнометаллический экземпляр самолета-истребителя Як-3 производства Тбилисского авиазавода.
Мотор с винтом мы быстренько сняли, отрезали мотораму и приварили новую такой же трубчатой конструкции, только переконструированной для крепления реактивного двигателя. Крыло сняли и, вырезав часть переднего лонжерона, вставили на это место сборную изогнутую балку.
В самый разгар работы вызывает как-то АэС в свой кабинет:
- Адлер, принесите модель.
Какую, я не стал спрашивать. Вхожу в кабинет с моделью Як-15 в руках, а там у стола Яковлева сидят известный авиаконструктор Сергей Ильюшин и начальник ЦАГИ Сергей Шишкин.
Я стою, как подставка, с моделью в руках, а они, не глядя на меня, стали расхаживать вокруг и в один голос распевать дифирамбы АэСу:
- Это изумительно!
- Просто восхитительно! - и, даже: - Гениально!
- И как это вам только пришла в голову такая схема?
Выслушивать такие панегирики, да еще в моем присутствии, АэСу стало неудобно. В его темно-карих глазах мелькнули вдруг озорные огоньки. Он, как будто невзначай, заметил:
- А это не я придумал, это Адлера идея.
Произошла, как на сцене, метаморфоза. Оба вельможи окаменели. Замолкли на полуслове. С их лиц мгновенно сбежали льстивые улыбки, сменившись обиженными минами. Теперь и я почувствовал неловкость положения и счел за благо отступить к двери.
АэС, насладившись эффектом своих слов, кивком головы дал мне понять, что аудиенция окончена.
Кроме Сергея Ильюшина, который с давних пор играл роль покровителя и советчика Александра Яковлева, сам Яковлев завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, в отношении которого он разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ.
Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам. Продолжая в душе сомневаться, не слишком ли рискованное дело затеял, он в одном разговоре со мной спросил: