- Нет, вы скажите, почему немцы сами не догадались так же подвесить реактивные ТРД к своим серийным "Мессершмиттам" и "Фокке-Вульфам"? Ведь они, пожалуй, тогда и войну могли бы выиграть.
Мне ответить ему было нечего. Больше того, я и сам начинал более и более сомневаться во всем.
Наклон двигателя по соображениям компоновки был 4 градуса, а складываясь с углом атаки самолета, достигающим на взлете 10–12 градусов, суммарный поворот струи на входе в двигатель может достичь 14–16 градусов. Не приведет ли это к помпажу двигателя?
Далее. Мощная струя горячих газов, направленная под фюзеляж, может наделать много бед: прожечь нижнюю обшивку, спалить резину хвостового колеса, создать, наконец, какой-то неопределенный подсос, который вмешается в поведение самолета и нарушит его устойчивость и управляемость.
Неясно и взаимодействие между горячими газами реактивной струи и поверхностью взлетно-посадочной полосы.
Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу, под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда давно уже снятый с производства.
Шасси сразу было спроектировано трехколесной схемы, чем заранее этот МиГ-9 страховался от взаимодействия горячей струи выхлопных газов с ВПП и хвостовым колесом. Крыло, заново спроектированное по рекомендации ЦАГИ, имело модный ламинарный профиль вместо устаревшего Кларк YH, стоявшего на Як-3 и не обеспечивавшего выход самолета на более высокие, хотя и дозвуковые, скорости. Кабина и фонарь сразу были спроектированы в герметичном варианте, о чем давно мечтали военные, а не банального типа, оставшегося на Як-15 от Як-3. Воспользовавшись своей удвоенной силовой установкой, Микоян поставил мощное вооружение, включая пушку 37 мм и две менее крупнокалиберные огневые точки, снабдив самолет полным комплектом радиотехнического оборудования и достаточным запасом топлива.
Конечно, разрабатывая совершено новый истребитель, Микоян неизбежно должен был отстать от Яковлева, если бы не наша собственная нерешительность…
Но хватит о Микояне, вернемся в свое родное ОКБ.
Первый практический вопрос - где взять двигатель? Ясно где. Там, где их много - в Германии.
Я оформил в МАПе командировку и, расхаживая по заводу с независимым видом, сталкиваюсь с АэСом.
- Чем вы занимаетесь?
- Ничем. Дело встало из-за двигателя.
- Вы же хотели ехать за ним в Германию.
- Да. Командировка в кармане.
- Так чего же вы не едете?
- А можно?
- Не можно, а нужно.
Я тотчас отправился на Центральный аэродром, разузнал об отправляющихся в Берлин попутных самолетах и уже на другое утро в 4-00 глядел в окно Ли-2 на убегающие назад подмосковные дачи.
…Проснувшись на крутом вираже, я не сразу понял, что мы кружимся над разрушенным центром Берлина. Затем, отлетев еще немного подальше, приземлились в Адлерсхофе, бывшем авиацентре DVL, аналоге нашего ЦАГИ и ЛИИ, только объединенном. Здесь выяснилось, что несколько ТРД ЮМО-004 уже отправлены в Москву. Не слишком злоупотребив представившейся возможностью пофилонить, я вскоре возвратился в Москву, где работа уже пошла.
Летчик-испытатель Расторгуев стал частым посетителем сборки, с азартом следя за ходом работы, вероятно надеясь в глубине души первым полетать на этом самолете. Однако события развивались в неожиданном направлении. Между бывшими союзниками стали возникать определенные разногласия, росла напряженность в отношениях, и советскому руководству, по-видимому, хотелось в этой ситуации выглядеть повнушительнее. Поэтому к предстоящему празднованию Дня авиации стали спешно готовить всевозможные сюрпризы. В числе других новинок расконсервировали Як-3 с ЖРД Глушко и возобновили на нем полеты. Поскольку мне невозможно было совмещать постройку Як-15 с прежней работой на аэродроме, на Як-3 был назначен новый ведущий конструктор Б. С. Моторин, а летчиком остался Расторгуев.
За несколько дней до праздника в тренировочном полете лопнула тоненькая трубочка, подводящая к манометру давление керосина от основной магистрали ЖРД. Керосиновая эмульсия ворвалась в кабину пилота, заволокла все туманом, попала летчику в глаза, в легкие. Как он смог отморгаться и откашляться, не знаю, но это факт, что, выключив поршневой мотор и ЖРД, Расторгуев дотянул до аэродрома и благополучно сел.
По этому летному происшествию назначили аварийную комиссию, а меня - ее председателем. Я потребовал расстыковать все трубопроводы высокого давления и, слив жидкости, подвергнуть их тщательному обследованию.
Самый внимательный осмотр ОТК с применением оптических средств никаких микротрещин обнаружить не позволил ни в соединениях керосиновых трубопроводов, ни в кислотных. После того, как системы были собраны вновь, опрессованы, и также никаких дефектов не было, пришлось подписать акт о готовности самолета к продолжению летных испытаний. Правда, в акте мною была сделана оговорка: полеты на малой высоте не производить до контрольной проверки работы ЖРД на высоте не ниже 5 км.
Утром 16 августа 1946 года самолет заправили бензином, керосином и кислотой, но началась свистопляска с заданием. Я настаиваю, чтобы во исполнение решения аварийной комиссии был сначала выполнен полет на должной высоте над Тушино, а из штаба Комиссии по подготовке к празднику названивают, требуя, чтобы в 12.00 самолет прошел на малой высоте над Тушино и сделал положенную "свечку". Это, мол, генеральная репетиция, и если самолет не будет в ней участвовать, то его вообще отстранят от участия в празднике. Если же сначала выполнить полет на высоте, пролет над Тушино в положенное время состояться не сможет в тот же день, потому что снова заправить самолет всеми видами компонентов топлива просто не успеть.
Звоню Яковлеву на завод, а он мне отвечает:
- Штабом Комиссии распоряжается министр Шахурин, а не Яковлев.
Что же делать? На карту поставлена жизнь летчика-испытателя, к тому же моего хорошего друга. Твердо решаю: как только Шахурин появится на Центральном аэродроме, я сам обращусь к нему с просьбой разрешить, в виде исключения, самолету Як-3 в генеральной репетиции не участвовать, но от участия в празднике машину не отстранять.
Придя к такому решению, я немного успокоился и подошел к летчику, который, расположившись на травке неподалеку от самолета, курил одну сигарету за другой.
- Виктор, - говорю ему, - нечего нервничать. Сейчас, как мне сказали, должен подъехать сюда Шахурин, я ему доложу все, как есть, и он, будь уверен, этот безумный пролет над Тушино отменит, а ты слетаешь в контрольный полет на высоте.
- Как ты ему доложишь? Ты же зарос, как дикарь, он и говорить- то с тобой не станет.
Я потрогал свои щеки. Щетина отросла настолько, что стала мягкой.
- Ладно, еще время есть, сейчас сбегаю, побреюсь. Уходя, я еще раз взглянул в глаза своего товарища, полные тревоги.
- Не волнуйся, все будет хорошо.
Возвращаясь на аэродром, я обратил внимание на вереницу машин, одна за другой выезжавших из ворот. Сердце упало.
Подойдя к ангару, спрашиваю:
- Где Расторгуев?
- В воздухе.
- Шахурин был?
- Нет, он поехал напрямую в Тушино.
На крыше нашего ангара столпились люди. Забравшись туда, я увидел, как ярко-красный самолет, наш Як-3, на большой скорости промчался с факелом на хвосте, правее ангара и, продолжая снижаться, скрылся за домами и деревьями.
Через несколько секунд он взмыл "свечкой" над Тушино.
- Ай, да Виктор! Вот дает! - раздались возгласы в группе стоящих на крыше.
Высота, на глаз, с километр… полтора… два…
Огненный факел погас, а из хвоста самолета стали периодически вылетать хлопья беловатых дымков.
- Ну, еще, вот это да! - продолжались реплики на крыше.
Неужели они не видят, что дело плохо, - думаю я.
Наконец, совершенно потеряв скорость, самолет нехотя перевернулся носом вниз и, снова ее набирая, перешел в отвесное пике, затем в отрицательное, далее продолжая пикировать, стал очень вяло снова входить в пикирование с положительным углом…
- Прыгай! - кричу я, не владея собой. - Прыгай!!!
Видим взрыв, столб черного дыма…
Телефонный звонок развеял надежды на чудо. Выйдя из ворот аэродрома, я пешком побродил по Петровскому парку и отправился в ресторан гостиницы "Советская". Поставил перед собой бутылку водки и две стопки. Налив обе, взял в каждую руку. Выпил одну за другой. Первую вместо Виктора, вторую за себя. Прощай, дорогой друг!
Почти не закусывая, выпил всю бутылку таким вот образом.
И странно. Вместо пьяного бреда, во время повторного хождения по Петровскому парку перед моим внутренним зрением ясно и отчетливо встают картины былого. Вот Виктор подходит к аэродрому на высоте 1,5 км, кладет Як-3 в вираж с мотором, работающим на холостых оборотах, и мастерски, словно не прикасаясь к управлению, сажает самолет с виража, выравнивая его только перед самой землей. Почерк аса, рекордсмена-планериста! А вот его худощавое юношеское лицо освещается идущей изнутри улыбкой, а серо-зеленые глаза смотрят внимательно-сурово, когда он без пауз переводит самолет из одной фигуры в другую, а я с замиранием сердца слежу то за бешено мечущимся горизонтом, то за стрелками приборов, а то, отдыхая душой, смотрю в зеркало на спокойно-мужественное лицо друга…
После похорон собрались на поминки. Меня усадили рядом со вдовой Эти Львовной Расторгуевой. За столом хозяйничали добровольные помощники (квартира была случайной, московской, поскольку Расторгуевы жили в Жуковском). Наконец закончилась возня с закусками и казенным спиртом, подняли разнокалиберные стаканы и рюмки.
Мне достался стаканчик грамм на 150. Начав пить, сразу почувствовал: что-то не то. Вдруг раздался чей-то громкий голос:
- Керосин!
По нервам резанул смех:
- Ха-ха-ха!
Этот неуместный смех заставил меня в сердцах продолжить питье, приостановленное, было, до этого. Решительно выпив до конца, я только тогда понял, что пил, правда, не керосин, но неразбавленный спирт.
Когда очередной оратор произнес подобающие слова, я смело стал пить свой стаканчик, полагая, что с выпивкой разобрались. Из отрывочных фраз у меня сложилось впечатление, что среди разношерстных бутылок, стоящих на столе, часть оказалась с неразбавленным спиртом, а одна даже с керосином, случайно переставленным с окна на стол. Допив до середины, почувствовал, что опять мне налили неразбавленного, но любопытные взгляды соседей опять заставили меня сделать над собой усилие и допить спирт до дна. Третий стаканчик хотя и оказался нормально разведенным спиртом, но восстановить сознание уже было невозможно. В моем угасающем мозгу крепко сидела только одна мысль - держись за Антонова.
Олег Константинович, планерист, а впоследствии Генеральный авиаконструктор, был в то время моим скромным соседом по дому, занимая всего одну комнату этажом выше. Я добрался до дома, держась за его плащ, как ребенок держится за материнскую юбку. Такой перепой причинил мне муку, но он оттеснил душевную боль физической.
Грудь в крестах или голова в кустах
Поздней осенью, ближе к зиме 1945 года, Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы попробовать двигатель. При первой же гонке прогорела нижняя обшивка фюзеляжа и запылала резина хвостового колеса. Изотермы, снятые в ЦИАМе, показывали куда более низкие температуры в этих местах, чем оказалось. Пришлось зашить низ фюзеляжа позади выхлопного сопла двигателя листом из жаропрочной стали и обеспечить продув воздуха между внешней стальной и внутренней дюралевой обшивками. Хвостовое колесо с пневматиком заменили цельнометаллическим со стальным ободом. После этих доработок рулежка на Центральном аэродроме прошла без происшествий.
Теперь что? Летать? Как бы не так! Чеховский вопрос - как бы чего не вышло - привел к мысли: установить самолет в одной из натурных аэродинамических труб ЦАГИ и снять моментные характеристики с работающим ТРД.
Сказано - сделано. Правда, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Всю зиму 1945–1946 гг. мы ездили в г. Жуковский. Установили наш самолет на трех высоченных штангах в рабочей части трубы Т-104, спроектировали, изготовили и смонтировали дистанционное управление турбореактивным двигателем и соединили наземный пульт с кабиной пилота, вознесенной над полом лаборатории метров на двенадцать.
Наши труды были вознаграждены фантастическим зрелищем ревущего под потолком самолета Як-15, обдуваемого мощным воздушным потоком. Нас обрадовало официальное заключение ЦАГИ: ТРД работает нормально на всех эксплуатационных углах атаки и сноса, а в поведении самолета никаких отклонений от обычного не отмечено как в отношении устойчивости, так и управляемости. Значит, можно смело летать!
В день, назначенный для первого полета, 24 апреля 1946 года, Як-15 стоял в готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП нам сообщили, что в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными воздушными тренировками авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду.
Звоню Главному. Он отвечает:
- Что же, подождите.
А тем временем Микоян, пока мы сидели в аэродинамической трубе, не теряя времени, бешено гнал постройку своего МиГ-9. Когда мы получили, наконец, заключение ЦАГИ, на основе этих же продувок ЦАГИ выдало заключение и на МиГ-9.
Таким образом, в ЛИИ оказалось сразу два самолета с турбореактивными двигателями, которые одновременно были готовы к первому полету - Як-15 и МиГ-9. Когда Микоян узнал о запрете, он сам связался с командующим авиацией московского военного округа, который любезно ответил:
- Для вас, Артем Иванович, всегда готовы сделать исключение.
И вот, к нашему удивлению, стоявший по соседству с нами МиГ-9 преспокойно выруливает на старт, разбегается, взлетает, делает круг над аэродромом и прекрасно приземляется. Когда мы позвонили на КП, нас тоже выпустили в полет, но История была уже сделана: первым советским реактивным самолетом стал МиГ-9.
Дальше Последовало еще более странное поведение Яковлева. Словно задавшись целью покровительствовать Микояну во всем, он дал нам такую команду:
- Один полет в день, и точка.
Як-15 в полете
Тогда мы жили в железнодорожном вагоне, подогнанном к самому ангару, находясь на казарменном положении. Пользуясь светлыми весенними днями, спозаранку делали один полет, осматривали самолет и готовили его к следующему дню. Обрабатывали материалы сегодняшнего полета, докладывали их Яковлеву и уже часам к десяти утра начинали бить баклуши. Так было весной, продолжалось и летом. Мы тянули время, а Микоян кропотливо работал день и ночь, проводил огромный объем доводочных работ, которые неизбежно сопутствуют созданию опытного самолета.
Наконец, не выдержав, я по собственному почину отправился на завод для доклада Яковлеву о полном окончании заводских испытаний.
- Александр Сергеевич, давно пора передавать самолет на госиспытания.
- Зачем? Военные его наверняка забракуют.
- Ну и пусть. Тогда они возьмут на себя ответственность за отставание нашей авиации от западной. А так вы сами ее берете.
- Так уж и отставание. Откуда это вы взяли?
- Каждый студент МАИ знает, что у англичан есть "Метеор", у американцев - "Шутинг Стар", а у нас - ничего. И, потом, по расчету скорость получалась около 800 км/ч, при испытаниях получилось тоже что-то около этого. Зачем же тогда стоило начинать постройку, если, приблизившись к расчетной скорости, вы сами бракуете свой самолет?
- Нет, все-таки лучше подождать Микояна и вместе с ним выходить к военным.
- Тогда разрешите сходить в отпуск.
- Нет, нет, с отпуском пока подождите.
Так тянулось время, пока не подошло 18 августа - День авиации. Наш летчик-испытатель, ветеран испанской войны, Михаил Иванов спокойно и уверенно прошел над Тушино. МиГ-9 тоже прошел успешно. И опять наступило затишье…
И вдруг 12 сентября 1946 года в пожарном порядке десять конструкторов, не считая меня, вместе с директором Тбилисского завода Владимиром Саладзе, заместителем министра МАП Александром Кузнецовым, захватив пачки опытных чертежей Як-15, вылетают с Центрального аэродрома в одном самолете. Задание, немыслимое: построить в Тбилиси пятнадцать самолетов Як-15, доставить их в Москву, натренировать летчиков и подготовить их к воздушному параду над Красной площадью к 7 ноября этого же года. ОКБ Микояна и Горьковскому авиазаводу было поручено к этому же сроку справиться с постройкой и подготовкой к параду девяти самолетов МиГ-9.
По пути в Тбилиси, еще находясь в воздухе, мы начали совещаться.
- Сколько в Тбилиси можно найти светокопировальных установок?
- Одна у нас на заводе, другая на танкоремонтном заводе, да еще одна есть в Университете, - говорит Саладзе.
- Давайте разделим все чертежи на три части, пусть каждая светокопия сделает по двадцать синек со своей доли чертежей. Тогда мы в три раза ускорим их поступление в производственные цеха и техслужбы завода.
- Правильно, - одобрил Кузнецов, - а я смогу им всем заплатить по наивысшим расценкам за срочность.
- Договорились. Мне перед вылетом, - продолжаю я далее, - показали постановление правительства, где сказано, что самолет строится и принимается по чертежам и указаниям главного конструктора. Следовательно, в целях ускорения внесения изменений, без которых не обойтись, придется скорректировать обычный порядок внесения изменений в чертежи.
- Что же вы предлагаете изменить? - спрашивает Кузнецов.
- Предлагаю, чтобы каждый из конструкторов ОКБ, являясь представителем главного конструктора по своей специальности, имел право вносить за своей подписью изменения в той синьке и на том рабочем месте, где данная ошибка обнаружена. Это изменение будет действительно в течение трех дней, за которые серийное конструкторское бюро должно успеть заменить все остальные синьки, расцехованные по своим адресам, на измененные. Такое распоряжение, Владимир Еремеевич, вы можете подписать еще здесь, в самолете, - обращаюсь я к Саладзе, - чтобы на месте все уже было ясно.
- Согласен, - говорит Саладзе.