Перед торцом показалось, что скорость великовата, убрал пару процентов, сел с чуть заметным толчком. Подозреваю, что это результат излишней уборки газа, но все в голос сказали, что над торцом скорость была нормальная. Значит, сам чуть выше выровнял и сронил машину.
На обратном пути от нечего делать сидел в салоне и писал о птичках. А последний час крепко спал, несмотря на то, что перед вылетом мы со штурманом проспали по 5 часов.
Сижу сейчас в Симферополе. Вчера добрались сюда почти без приключений. В Оренбурге нас предупредили, что в Краснодаре нет топлива. Чтобы не садиться где-то на дозаправку, решили залить максимально возможное количество топлива: авось хватит до Симферополя. Подхимичили с остатком, с расчетами, с загрузкой, урезали, что можно, чтобы и не нарушить, и дело сделать.
Основной упор делался на фиговый листок разрешения садиться с весом 80 т, если в полете удалось сэкономить топливо . Это разрешение существует недавно, после катастрофы Шилака. Но в расчетах ориентироваться надо все равно на 78 т, согласно РЛЭ.
Ну, да за три года еще никого на этом не поймали, и наше летное начальство взяло на себя ответственность: на Норильск уже и в расчетах брать посадочный вес 80 тонн. А Андреев прямо на разборе намекнул: вам, мол, дали такую лазейку, а вы не пользуетесь...
Вот мы и использовали ее. Сели в Краснодаре с посадочной массой 79,8 т, осталось 13 т, чего вполне хватало до Симферополя.
Нас, дураков, похвалили, что мы привезли свое топливо, дали еще тонну с барского плеча: в Симферополе прогнозировался туманчик. Короче, они свое топливо имеют, но берегут.
Когда мы выруливали из Оренбурга, на полосе перед нами застрял борт, доложив, что на ВПП какие-то предметы. Двадцать минут РП на машине собирал эти предметы, потом выпустили тот борт и нас за ним. А при подлете к Краснодару нас спросили, в порядке ли левая нога. Оказывается, Оренбург вдогонку за нами дал РД, что мы, мол, левой ногой раздавили фонарь, осмотреть колеса.
После посадки, естественно, нога оказалась цела, без каких-либо следов наезда на фонарь. Да и я пока еще в своем уме и рулить вроде умею. Но пришлось давать устное объяснение в АДП. По прилету в Симферополь я со сменным экипажем передал привет оренбургскому руководителю полетов, чтобы соображал, кто за кем рулил, и не путал честных людей.
По полетам все нормально, без замечаний.
9.03
Из Симферополя вылетели с задержкой на 12 часов. Какой-то узбекский борт застрял на полосе в Краснодаре: не смог развернуться и вызвал тягач. И тягали его полсуток, потому что техника буксовала на льду, которым покрыты обочины - кто их чистил когда. Так что по червонцу праздничных он у нас отобрал, т.к. последние два часа полета были уже сегодня утром, а это уже будни.
Опять Краснодар не заправлял, и мы решили по возможности залить побольше топлива в Симферополе. Возможность эту мы изыскали. Пока Леша уговаривал перевозки не искать на складе и не грузить нам груз (а пассажиров было всего 60 чел. - около 6 тонн), Валера заливал то, что требовалось до Краснодара по расчету. Я тем временем подключился к Леше, и мы в два смычка уговорили диспетчера на эти 6 тонн загрузки. Как только договоренность была достигнута, я пошел в АДП просить дозаправку, а Леша помчался на стоянку сообщить Валере, сколько же действительно нужно заправить. Топливозаправщик еще не отошел, и они с Валерой сразу выписали 24 тонны топлива.
Пока я ждал точную загрузку и предварительно консультировался на метео, как погода, чтобы, пока заправка еще идет, подсчитать, может, удастся еще с полтонны втиснуть, Миша рассчитал топливо от Симферополя до Оренбурга. Получилось 26 тонн; сожжем 6, останется в Краснодаре 20: до Оренбурга 14, до запасного 6.
Тут перевозки подсчитали загрузку: даже меньше шести тонн. Пришел Леша, прикинули, можно залить еще пару тонн керосинцу. Он опять побежал, чтобы успеть, пока не отъехал заправщик. Да на бегу прикинул и добавил для гарантии еще тонну, как оказалось потом, уже и лишнюю.
Тем временем в перевозки зашел начальственного вида человек с гербовыми пуговицами, видимо, сменный начальник аэропорта. Поинтересовался нашей загрузкой, свистнул и нажал на склад. Произошел интересный разговор о государственных интересах.
Ага, за мой счет. Я привел ему свои аргументы: перелет на дозаправку куда-нибудь в Грозный, нехватка рабочего времени и ночевка на 12 часов в Оренбурге.
Но так как государственные интересы человека с гербовыми пуговицами не распространялись за пределы его родного порта, упираясь в показатели отправки груза, от чего зависели его премиальные, то мои доводы - что люди не виноваты, а придется ведь им толкаться ночь на ногах в Оренбурге, - не имели успеха.
Да и сам я чувствовал некоторую шаткость моей позиции: ведь не воздух же и не топливо надо возить... ведь мы, в конце концов, о своей шкуре тоже думали.
Тут человеку с гербовыми пуговицами подсказали, что самолет уже заправлен под завязку, а сливать топливо, да еще когда уже объявлена посадка, - дело многочасовое и неблагодарное, в праздник-то 8 Марта. Он очень рассердился и пообещал показать всей смене "праздничные". Я под шумок схватил свои бумажки и удрал в штурманскую, весьма довольный своей предприимчивостью.
Экипаж сработал оперативно. Только вот горько, что в своем отечестве мы используем свои деловые качества во вред интересам отечества. Не знаю, горько ли тому, по чьей вине Краснодар упорно заставляет нас вредить: возить вместо загрузки керосин. И болит ли голова у конструкторов о самолете, который сочетал бы полные баки с полной загрузкой. Мы, пилоты, об этом всегда мечтаем. Да только если полностью заправить в баки "Тушки" без малого сорок тонн топлива, то сможем поднять лишь около пяти тонн загрузки.
Зато в Краснодар мы гордо привезли остаток 20 тонн. Не высаживая пассажиров, догрузились и помчались в Оренбург, а оттуда быстренько домой.
Нет, надо было-таки слить топливо в Симферополе и найти лишнюю тонну груза... гербовым пуговицам на премию.
Дома заходил я: обещали болтанку и боковой ветер. Хотел сперва заходить с закрылками на 28, но по характеру болтанки рискнул на 45, и все обошлось нормально. Сдвиг ветра был с высоты 100 м, но я справился и посадил очень мягко. Фары на этой машине светят в разные стороны, а перед носом темно; пришлось ориентироваться по радиовысотомеру. На высоте два метра мне удалось заставить машину замереть - это на скорости за 250, - замереть и чуть-чуть добрать штурвал... и покатились.
15.03
Сидим в Ташкенте третий день. У нас здесь смена из-за тренажера. Получается, за три дня налет 6 часов, но раз в квартал приходится потерпеть. Можно представить, с каким нетерпением ждут экипажи вожделенный Ташкент. Тренажер? Ага, щас. Рынок! Дыни! Виноград! И т.п.
Сегодня вместо "Ту" прилетел Ил-62: много пассажиров скопилось. Он пришел и ушел с разворотом, а нам снова два дня сидеть. Такова судьба. На рынок поедем, когда точно узнаем, что идет рейс, и именно "Тушка".
Итак, первый раз на тренажере в составе нового экипажа. Сколько передумано после катастрофы, сколько раз проиграно в мыслях. Как сработаем мы в аварийной ситуации, не растеряемся ли, справимся ли с обилием информации?
Инструктор нам заранее рассказал программу полета. На 8600 нас поджигают, потом отказывают насосы, двигатели, генераторы. Мы должны на снижении в районе аэродрома запустить ВСУ, чтобы обеспечить себя энергией для питания приборов и насосных станций, и сесть на аэродром с тремя отказавшими двигателями.
Общее впечатление таково. Как ни готовься - ситуация развивается так быстро, события так наваливаются одно за другим, что не успеваешь принять решение.
Заранее договорившись, что пилотировать будет Леша, я все равно не мог оторваться от приборов и контролировать действия бортинженера. Леша пилотировал, экстренно снижался, а я лихорадочно соображал, за что хвататься. Пожар погасили, но надо было срочно запускать ВСУ. Пока морочились с пожаром, я прикидывал, где мы, сколько до полосы, хватит ли расстояния, чтобы успеть потерять высоту, - ведь мы были на 8600 на третьем развороте. Почему-то главное казалось - потерять высоту, и я этим так увлекся, что забыл, что уже можно запустить ВСУ, что можно попытаться запустить хотя бы один двигатель - ведь горел-то лишь один, остальные остановились из-за неисправности с насосами.
Короче, попытки запуска двигателя не удались, а ВСУ таки запустили.
Тут сработала втемяшившаяся мне еще два месяца назад мысль: интерцепторы для уточнения глиссады! Дал команду включить насосную 2-й гидросистемы и подключить ее на первую.
Кто убирал интерцепторы во время площадки при запуске ВСУ, не помню. Но уже высота была 1500, а удаление 11 (Леша и Миша все же тянули на полосу!); я начал кое-что соображать и понял, что так мы не долетим. Стал экономить вертикальную, вывел машину на большие углы атаки, и так, на скорости 320, экономя снижение, потихоньку тянули.
Показалась полоса, явно близко, явный перелет, дальний прошли выше метров на сто, но вертикальная-то метров 8, и через какие-то секунды уже видно, что дай бог дотянуть; потом сомнение: нет, идем хорошо, чуть с запасом. Ближний выше метров на 20; тут я не выдержал и одновременно с энергичным S-образным доворотом на ось полосы выпустил интерцепторы, тут же убрал их и стал заранее гасить вертикальную скорость, одновременно поняв, что падаем по диагонали справа налево, но - на полосу! Что-то еще подправлял, с 15 метров потянул на себя... удар, грохот, полоса ушла вниз, кажется, метров на 20; стал исправлять... Короче, в жизни так не бывает, да и инструктор подсказал, чтобы отдал штурвал от себя: так у них в систему заложено.
Короче, на полосу попали и не выкатились.
Но вывод однозначен: побочные действия отбирают у командира все резервы для принятия своевременного решения. Расчет высоты по удалению вести невозможно из-за нерасчетной вертикальной скорости: гашение вертикальной, чтобы выполнить площадку для запуска ВСУ и попыток запуска двигателей, противоречит стремлению поскорее снизиться, да и мысли нет о том, чтобы тянуть, экономить высоту.
Слишком сложно все это. Был бы Як-40 - ясно, плюнь на все, установи расчетную скорость, по фактической вертикальной веди расчет дальности планирования и уточняй его.
А здесь не знаешь, за что хвататься. Плюнуть на все и снижаться, как на Як-40, не позволяет РЛЭ. Выполнить все его рекомендации невозможно, разве что получить в свое распоряжение тренажер (а лучше самолет) на месяц - и день в день отрабатывать варианты. Мы не летчики-испытатели, а Руководство наше, видать, писали они, а также посторонние тети Маши, потому что иные положения РЛЭ не лезут ни в какие ворота.
Мы, конечно, сели на полосу. Но это самообман. Земля вовремя подсказала (и не диспетчер, который в аварийной ситуации перепуган не меньше экипажа, а инструктор, видевший именно на этом агрегате десятки ошибок и умеющий их предвидеть) - что мы слишком резво снижаемся. А так бы мы упали где-то в районе дальнего привода, в 4-х километрах от полосы.
Самообман и то, что командир сможет контролировать работу бортинженера. Не успеет. Инженеры у нас только и ждут команды, и тут же моментально они выполняют все свои операции, чем скорее, тем, значит, лучше подготовлен.
А, допустим, в наборе высоты мне некогда будет говорить "Стоп, ребята!". Я буду занят сохранением скорости и управляемости. И волей-неволей остается дать команду "Туши пожар". А там уже как бог даст инженеру правильно все выполнить. Да и штурман сидит между нами, ему некуда и некогда отклониться, чтобы я видел пульт бортинженера. Штурман сам занят не меньше меня.
Стали запускать двигатели на земле, инструктор сделал нам пожар ВСУ. Но так как лампы-кнопки пожара стоят в ряд, то Валера благополучно доложил мне: "Пожар 1-го двигателя". Кнопка ВСУ стоит первой в ряду - вот нестандартный, идиотский пульт! И вот результат. И пока земля не подсказала, мы тушили исправный двигатель. Как это просто.
Неужели конструктору непонятна примитивная логика: первый двигатель, второй двигатель, третий двигатель, а за ними уже четвертый двигатель - вспомогательная силовая установка, ВСУ. Ведь что главнее - мотор или вспомогательный агрегат? Слева направо?
Ага, а если самолет будет пилотировать араб? У них справа налево.
Взлетели; подпалили нам двигатель, и стали мы выполнять стандартный разворот с обратным курсом. Очень, очень долго он выполняется. Пожар погас, а мы все еще заходили. Договор был, что если не сработает визуальная индикация полосы, то ничего не получится. Ну, решили попробовать. Действительно, не получилось: метров с 80 я понял, что полосы-то перед нами нет, и с сорока метров попытался уйти на второй круг, но решение об этом принял поздно, отягощенный мыслью, что пожар же, надо садиться. Потом понял, что пожар-то потушен, можно и нужно уходить, но было уже поздно... удар... Но я дал газы и потянул на себя. Еще удар - ушли! Инструктор, не ожидавший такой прыти, приказал поставить малый газ и садиться. Он тоже виноват: сказал бы на ВПР, что с индикацией не получается, мы бы сели вслепую.
Потом были еще отказы, пожары. Облетали схемы Львова и Камчатки, под конец еще раз нас подожгли, а второй двигатель пришлось выключить по признакам отказа; зашли и сели на одном. Все нормально. Здесь мы уже ориентируемся.
На пробеге в Камчатке, когда уже был выключен реверс, инструктор ввел отказ 1-й гидросистемы, от которой работают тормоза. Я себе торможу, Миша докладывает, что осталось 500 м полосы, а она все катится. Я понял, в чем дело, схватил аварийные тормоза, доложил. А Валера, думая, что уже все, игрушки окончены, решил, что так и надо, не доложил и не принял мер, за что и был выпорот, и правильно. Для полноты впечатления инструктор тихонько выкатил нас за полосу, в лес, несмотря на мое отчаянное аварийное торможение. Ну, бог с ним.
Завтра, если будет работать тренажер, сходим еще раз. Надо использовать вынужденное сидение.
Поехал в город, поймал на рынке "Божественную комедию" Данте, я давно мечтал. И четырехтомник Джека Лондона для Оксаны.
Вспоминаю тренажер и наш заход на трех авторотирующих двигателях. Какие же мы профессионалы, если едва справляемся в сложной ситуации? Очень трудно - а это же еще не в воздухе. Ну, да курочка по зернышку клюет...
Я вот неоднократно сиживал над Руководством и выскреб, что там слишком много данных надо переварить. Давай я упрощать, чтобы и не нарушить, и была существенная зацепка в памяти.
К примеру: для запуска двигателя в полете даются свои разные скорости на разных высотах; для запуска ВСУ - свои скорости, тоже отличаются. Понятно, это делается для того, чтобы энергия потока помогала наиболее эффективно раскручивать ротор. Но много цифр, много... И я из всех этих допусков и диапазонов выбрал одну скорость, которая годится и для запуска двигателя на всех высотах, и для запуска ВСУ. Это простая цифра - 500 км/час. Запоминается легко. И какой же я молодец: как раз когда мы сыпались с тремя авторотирующими и думать было абсолютно некогда, всплыла в памяти одна эта цифра: 500.
Инструктор потом спросил, почему я запускал двигатель именно на 500, когда можно на 475-550. И я так ему и ответил, что сам выбрал эту скорость как наиболее запоминающуюся. Он меня понял.
Посторонний человек скажет: подумаешь, одну цифру запомнил. А я, пилот, отвечу: полетай, узнаешь.
Я думаю, рабочий на конвейере меня поймет. Время идет, конвейер не остановишь, надо подлаживаться. Из таких вот мелочей вырастает мастерство.
Как много людей у нас живут как трава. Цивилизованные, интеллектуально гораздо выше, чем даже 20 лет назад, они совсем не думают о деле. Или думают примерно так: не горит, пойду перекурю, видно будет. Сегодня не кончим - завтра кончим.
Я таких людей жалею и немножко презираю. У нас - горит, горит всегда.
Почему у нас так много равнодушных? Что толкает человека бежать от беспокойства жизни, замкнуться в себе, забыться в алкоголе?
На мой взгляд, два фактора: сытая жизнь и излишек информации.
Если бы жрать было нечего, все бы мотались.