Жить стало хорошо. Работаешь, не работаешь - а денежки идут. Худо-бедно, с голоду не помрешь. Даже слишком много развелось толстяков. И зачем мотаться.
Зато много информации. Газеты, телевизор, книги, радио, кино, электробритва...
Культура, политика, политика, политика, спорт, общественная жизнь, моды, хобби, реформа школы, - все надо знать. Долбят, долбят, долбят, вбивают, вбивают, вбивают, одно да потому. Оба канала телевидения ничем не отличаются. Знать, знать, знать, учить, учить, зубрить. Висит, висит, висит...
И человек устает. И бежит от этого. Плюет на все. Наш век, наш век - пожалуй, да, наш век давит на человека.
При капитализме - никуда не денешься, надо бороться, побеждает сильнейший, слабый погибает. Там - наркомания, алкоголь, преступность, проституция, страх, депрессия, безысходность.
А при социализме? Кого бояться? Кто заставляет бороться? Да некого бояться. Стой себе в строю. А бороться - зачем? И так проживем. Водочки попьем. Партия думает за нас.
Вот и вся философия. Говорильни много, а реальная жизнь другая. Бытие определяет сознание.
Надо, чтобы людям неуютно, невыгодно было отсиживаться, чтобы невыгодно было пить, прогуливать, чтобы страшно было бичевать по подвалам, тунеядствовать. Надо чтобы дети как огня боялись заразиться ленью, водкой, недисциплинированностью, тунеядством, безответственностью. Именно боялись заразиться, как проказой.
И наоборот, надо чтобы было выгодно, увлекательно, - урвать побольше работы, сделать покачественнее, а на людях чтобы за это не уставали хвалить и материально поощрять. Чтобы дети с малых лет видели отца и мать на Доске почета и за руку ходили бы с ними в кассу посмотреть, сколько отец получает за свой труд.
Да поменьше бы болтали сверху донизу.
25.03
Сегодня летим в Москву. Начинается гнилостный период: непогода, запасных нет, 100 тонн не проходит... Ну, судьба наша такая.
После пяти суток сидения в Ташкенте дали нам неделю отдыха. Я прихварывал немного: душил кашель по ночам. Немного подлечился, навел порядок в гараже, сделал трубу к буржуйке. Съездил на дачу, день шевелился хорошо. Слава богу, зима кончилась. В общем, за недельку я хорошо отдохнул, начал двигаться. Думаю, после этого рейса дадут еще резерв, ну, два. Съезжу еще на дачу, там такая тишина... Люблю работать один.
За недельку соскучился и по штурвалу. Хорошо ехать на работу и гадать, какая машина попадется. Есть любимые, есть так себе, а 124-ю, 138-ю и 324-ю мы клянем. Первые две с ограничениями по скоростям, а последняя падает на посадке, надо скорость держать побольше.
Приятно сесть в кресло, подогнать по себе ремни, положить руки на штурвал с ободранной и вытертой краской, ощупать кнопки и гашетки на нем, потаскать органы управления, подогнать педали. Наверно так токарю приятно браться за отполированные его руками рукоятки и маховички родного станка.
Солнце будет с моей стороны всю дорогу. Земля в дымке: весна, все парит, первая кучевка далеко внизу... От Урала, как всегда, начнутся облака, земля скроется. В Домодедово сложный заход... Ну, не будем гадать.
Отдыхаю душой. Все хорошо. Спокойно. Тревоги ушли вглубь. Время все лечит.
29.03
В Москву слетали нормально. Проверяющим опять был Камышев. Замечаний нет, но посадки обе у меня получились не на 6, а на 5. В Москве он почему-то зажал управление, и я был скован. Акселерометр зафиксировал 1,3: видимо, я чуть выше выровнял и сронил.
Дома был ветерок, заход под шторкой. Геронтий Петрович уже не так жестко держал штурвал, но чувствовалось. Тоже перегрузка 1,3, но это, скорее, от болтанки на кругу. Но оба раза сел точно на ось.
В Москве красиво взлетел: все как в кино - все параметры и пилотирование. Редко бывает такое удовлетворение взлетом. Машина попалась удачная, устойчивая; от этого многое зависит.
Из газет узнал подробности горьковского случая. Взлетал "Туполенок", на высоте 300 м отказ и пожар первого двигателя. Условия не позволяли развернуться на 180 градусов и сесть (объяснил, что отвернули от города), пришлось делать круг, летали 9 минут. Сигнализация пожара не отключалась до земли, табло горело, несмотря на включение трех очередей в мотогондолу и двух - в двигатель. Оказалось - замыкание из-за обгорания изоляции при пожаре. Двигатель таки разрушился, второй случай после Минска.
Кстати, Витя Колтыгин говорил, что где-то слышал, что в Минске один разрушился, а второй запомпажировал, видимо, из-за попадания льда в газовоздушный тракт (у них нет обогрева заборников и ВНА - а было сильное обледенение). И ребятам пришлось садиться прямо перед собой.
Ну, а в Горьком - победа. В газетах хвалебные оды, ордена... Жаль только, что мы, летчики, узнаем о событии из газет, и то, спустя полтора месяца. Как и о том Як-40.
3.04
Идут занятия к весенне-летней навигации. Мероприятие обязательное и непременное - еще со времен По-2. Тогда была необходимость теоретически и практически готовить пилотов к переходу с лыж на колеса и наоборот. Нужно было повторять особенности полетов в осенне-зимний или весенне-летний период, психологически настраиваться: после снега - на грозы или же после жары - на обледенение.
Сейчас это выродилось в формальное бюрократическое тупое напоминание: поучимся, вспомним, поделимся опытом.
Учиться, конечно же, надо, но не так же... Жуем одно и то же десятилетиями. Синоптик читает надоевшие стадии развития грозового облака, набивший оскомину сдвиг ветра, дает давно всем известные рекомендации. Инженер рассказывает, какими ручками и кнопками управляется автопилот. Все это мы знаем, ничего нового не дают эти лекции. Вот и сидят все, пишут индивидуальные задания, - это единственное полезное дело, от которого есть видимый толк. Кто читает, кто тихо беседует. С обеда в задних рядах уже и под хмельком - пивбар-то рядом.
И так четыре дня. Иногда проскользнет свежая мысль, тогда все отрываются от книг и газет, но, уловив суть, тут же опускают глаза. На конференции старики делятся опытом, рассказывают давно всем известные случаи. С докладами на животрепещущие темы выступают самые грамотные на данный момент - командиры-стажеры. Им по статусу положено.
Скучное обязательное партсобрание с избитой повесткой: задачи парторганизации в предстоящий период. Говорится ни о чем. Штатные говорильщики толкут воду в ступе.
Ну, знаю я свои задачи. Командирам усилить требовательность, повысить бдительность, настроить экипажи на работу, экономию, производительность, дисциплину.
Организация наша собирается вместе два раза в год, вот на этих занятиях. Все остальное время мы в полетах, такова специфика. Тут все на самостоятельной работе экипажа. На его сознательности, требовательности к себе, дисциплинированности. Если же возникает необходимость собрать парторганизацию между сроками занятий, кворума никогда нет, собрания проводят обычно в два этапа. Толку от них ноль.
Ни одно из решений наших не осуществляется, поэтому мы молчим. Да и о чем говорить, что решать-то? Решим ли мы вопрос с любой неувязкой в работе? С полосой, системой посадки, ангаром? С перебоями в поставке топлива? С отсутствием исправных машин?
Все решает начальство. У нас Устав. С нашим мнением не считаются. Если до сих пор в крайкоме не решат вопрос, делить ли парторганизацию двух отрядов - Красноярского и Емельяновского - или оставить единой... Пока один партком. Он в городе. Какое уж тут партийное руководство - на два фронта. Да еще, вот-вот, года через два, может, объединимся вновь, у нас, в новом порту.
В книжках часто пишут о силе парторганизации. А в жизни оно немного не так.
Но оттого, что наша партийная организация слаба, разобщена, формальна и бездеятельна, я ни сам хуже не стану, ни работать хуже не буду. На своем месте, в небе, я отдаю все, что умею, и если бы в Аэрофлоте все работали хотя бы так, как мой экипаж, то многое бы изменилось к лучшему.
Другое дело, что коммунист должен быть маяком и вести за собой. Так у нас - все коммунисты, все маяки, все ведут за собой. Такова специфика: пилот должен быть коммунистом. Иначе как же... И партия должна быть довольна нами: мы все на виду и в узде, а уж о партвзносах и говорить нечего.
Но мы не сплоченный отряд. Мы свое дело делаем в одиночку: экипаж и стихия. И в небе партия ни при чем.
5.04
Затронули вопрос о заходе в болтанку с закрылками на 28. Начал его Кирьян, а раздражаю его я. Дело в том, что РЛЭ не запрещает заход с закрылками, выпущенными на 28 градусов, даже рекомендует в некоторых случаях: например, если не позволяет центровка, или с одним отказавшим двигателем, когда высокая температура не позволяет уйти на второй круг с закрылками на 45. Но не оговорено нигде, ни что заход на 28 является особым случаем полета, ни что это нормальный заход. Кирьян на последнее и упирает. А я отстаиваю свое убеждение. По всем юридическим правилам, если в документе что-либо не запрещается, то автоматически подразумевается, что это разрешено.
У нас РЛЭ и так разбухшее, пять килограмм фолиант, на всякий чих не наздравствуешься, поэтому и не оговорили, что заход с закрылками на 28 разрешен как нормальный, обычный заход, а просто поместили его в раздел "Нормальная эксплуатация". Это раз.
Второе: в болтанку мы вынуждены, согласно РЛЭ, увеличить скорость на глиссаде на 10-15 км/час. Если посадочная масса 78-80 т, то скорость эта, с учетом увеличения при болтанке, достигает 280 км/час. А предел по прочности закрылков, выпущенных на 45 градусов, - 300 м/час. Свободный диапазон всего 20 км/час, а в болтанку скорость прыгает плюс-минус 30 и более - за секунду! А у нас ведь есть машины с ограничением по прочности закрылков, выпущенных на 45, - не более 280 км/час. То есть: диапазона вообще нет. Посадить бы того летчика-испытателя, который давал "добро" на такой диапазон, - вот посадить бы его за штурвал такой машины и заставить возить людей изо дня в день, а не балласт в фюзеляже... И пусть в болтанку выдержит эту единственную скорость 280 - без "плюс-минус".
Предел же по прочности закрылков, выпущенных на 28 градусов, - 360 км/час. В то время как на глиссаде мы будем держать те же 280 км/час. Запас - 70 км/час!
Причем, посадка абсолютно ничем не отличается от обычной. Ну, пробег увеличивается на 100-200 метров.
У нас аэродром особый. Болтанка на нем постоянна, чуть лишь поднимется ветер. Долго, очень долго выбирали это место... И выбрали. Ну, да теперь "Бачили, бiсовi очi, що купували, - тепер йiжте, хоч повилазьте".
Кирьян рекомендует, вполне серьезно, в случаях болтанки на ограниченной машине уходить на запасной. Но запасной у нас - Абакан, а там горы повыше наших и болтанка, иной раз, похлеще. Кроме того, уйди я на запасной и скажи в эфир, что ухожу из-за сильной болтанки, руководитель полетов обязан угнать всех: заход на посадку в сильную болтанку запрещен.
И третье, самое главное: это не государственный подход. Командир эскадрильи хочет себя обезопасить на все случаи жизни, на любое "мало ли что". И цена этой безопасности его задницы - уходы на запасной, море сожженного топлива, ресурса машин, тысячи разрушенных встреч, перегрузка запасных портов. Смех сказать, сколько тогда сидеть на запасном, если дует целый день.
И в то же время, в машину заложены большие возможности. Одним нажатием рукоятки устраняются все проблемы. Но нет буквы. Нет рекомендаций.
Я, конечно, не могу рекомендовать своему непосредственному начальнику. Но и наказать меня за заход с закрылками на 28 он не сможет: тоже нет буквы. Просто у меня будут неприятности. И тогда я пойду к командиру летного отряда и в партком.
Мало ли таких вот тормозов в нашем народном хозяйстве? Поистине, кто не хочет делать, ищет причину.
Не тема ли это для партсобрания? Если дойдет до конфликта - то тема. А пока командир настраивает эскадрилью не заходить с закрылками на 28. Правда, в кулуарах командиры реагируют на это по-пролетарски: мол, шиш тебе. Надоел он всем.
Дело еще и в том, что комиссия приняла решение и сделала выводы по катастрофе Фалькова. Первопричина - превышение в 6 раз содержания углерода в металле колеса первой ступени компрессора, приведшее к его разрушению. Но причина потери управляемости - то, что экипаж не перекрыл пожарные краны, и пожар с 3-го двигателя распространился на 2-й, а также на отсек гидросистем. Отсюда выводы. Все ждут перетряски. И командир летного отряда Володя Медведев, довольно энергично взлетевший в это кресло, сам ждет перемен в своей судьбе. Пожалуй, ему сейчас не до моих проблем. И парткому сейчас не до меня.
Поэтому я сам как принял решение заходить в болтанку на 28, так и буду поступать: кто-то же должен брать на себя.
А в том, что это безопасно, нет сомнений: ведь по условиям центровки и РЛЭ разрешает заход с закрылками на 28, а по условиям болтанки, когда налицо опасность по прочности с закрылками на 45, сам бог велел заходить на 28. Просто недодумали составители РЛЭ. Жизнь сама расставит все по своим местам.
А научил меня этому Солодун, он первый начал применять эту конфигурацию.
12.04
Вчера прилетели из Москвы. Нормальный, хороший полет. Я взлетал и садился дома, и оба раза удалось все... кроме, разве, самой посадки: 1,3. Сделал все как обычно, но не унюхал. Может, что в сумерках, - садились рано утром, с фарами, хотя было уже довольно светло. Это самое трудное время; но мне должно быть всегда одинаково.
Зато заход удался: как убрал газ на эшелоне, так до четвертого разворота и не добавлял. Самый рациональный заход.
Сегодня летим в Ростов. Сейчас день, предполетный отдых. Сделал новый скворечник, повесил на балконе, уже две пары вынюхивают, но что-то медлят. Жизнь идет своим чередом.
14.04
В Ростове. Добрались хорошо, сэкономили тонны три топлива. Отдохнули, сейчас до вылета еще остается несколько часов, спать еще рано, а засасывает... не вовремя. Настроил себя писать, нашел пустую комнату.
Настраивался на почве прочтенной только что вступительной статьи к роману Чернышевского "Что делать?" Там было сказано о диалектическом подходе, о развитии характеров и т.п. Меня задело: а как я развивал свои профессиональные навыки? И параллельно: а не съезжаю ли на позицию эдакого мэтра? Отнюдь, нет. Хватает недостатков. Но ведь и достоинств хватает.
Вспомнил училище. Так нелюбимая иными аэродинамика пришлась мне по душе. С удовольствием чертил я параллелограммы сил, управляющих полетом, разбирал моменты: кабрирующий, пикирующий, кренящий, разворачивающий, - и постепенно прояснялась картина полета. Все сводилось к соотношению четырех основных сил: подъемной, веса, тяги и лобового сопротивления. Формулы были просты и наглядны; набором одних и тех же формул объяснялось то или иное явление полета. Макеты и диаграммы оживали на глазах, и постепенно вырабатывалась уверенность, возникало желание попробовать на практике то, что давала и объясняла теория.
Конечно, на планере у нас тоже была какая-то теория, но это было дилетантское, спортклубовское ознакомление для общего понятия. А здесь все давалось профессионально. Открывался мир закрылков и предкрылков, их значение в жизни; живые примеры дополняли картину, и как-то казалось, что мы как будто и раньше жили в этом материальном мире полета.
Никаких не было заумных понятий, и ничего не объяснялось оторванным от жизни абстрактным языком: "Это так потому, что... интеграл".
Язык преподавателей, в основном, старых пилотов, был примерно таков: "Эта сила тянет вверх - значит, вокруг центра тяжести момент... какой? Правильно. А парирует его момент от руля, его надо отклонить... куда? Вот сюда. Тогда здесь тянет вниз. А от чего зависит момент руля? Вот плечо. Оно зависит от того и этого. А на плече сила: зависит от скорости, плотности, площади... Значит, чтобы достичь желаемого эффекта, необходимо... либо скорость, либо площадь, либо угол. В жару - хуже, потому что плотность меньше, жидкий воздух. А вот пример из жизни: был случай, я еще тогда на По-2 летал..."
Не было лишних слов, сложных ассоциаций, абстрактных понятий, - все конкретно, "и скоро сделаете это своими руками".
Так по крупицам нам передавался опыт старших поколений, осмысленный, переработанный учеными для простого и наглядного теоретического обоснования, доступного пониманию человека, окончившего десятилетку. И все было от жизни и для жизни. Называлось это "теория полета".
Побольше бы в реальной жизни таких вот жизненных, практических теорий.
Вот здесь мне открылось понимание искусства доводить описание любого сложного процесса до понятия "на пальцах". Как скульптор отсекает лишнее, чтобы обнажить самую суть. Я стал учиться этому, помогая товарищам на самоподготовке, иной раз повторяя всю лекцию преподавателя своими словами.
Хорошо теоретически подкованный, я доверял руководствам и другим практическим книгам, по которым учились мы летать. И всегда старался осмыслить. Спорил сам с собой и с учебником, и пока не уяснял все и не уверялся прочно, что так и только так верно, - не успокаивался.
Я и сейчас иной раз спорю с Руководством по летной эксплуатации, но уже с иных позиций. Теперь у меня есть опыт, знания, а главное - практика. Недоговоренность и даже фальшь в руководящих документах бьют в глаза сразу (а таких моментов, честно говоря, хватает). А главное - я твердо убежден, что РЛЭ хоть и составляют профессионалы, но всего сразу предвидеть нельзя. Так и с любым жизненным документом: жизнь его все время подправляет. Мы, линейные пилоты, налетавшие на этом типе тысячи часов, имеем право не соглашаться с некоторыми выводами летчиков-испытателей, налетавших на нем во много раз меньше, в других условиях, в другой атмосфере, - и десять лет назад.
Иногда текущие изменения в Руководстве продиктованы сиюминутными, конъюнктурными, политическими и черт его еще знает какими соображениями. Произошло что-то, надо принять меры и доложить на самый верх. Запретить что-то, чтобы оградить на первое время других летчиков. Запрет однозначен и отсекает много хорошего наряду с дурным.