В понятии обывателя компьютер - это то, на чем считают не в столбик, а нажимая кнопки. Так вот этого-то у нас и нет. Считаем мы в столбик, а чаще - в уме.
Инспектор же рассказал нам, как он долго пробивал, чтобы Ил-86 на стоянке ограждали тумбами и шнурами с надписью "Не заходить", как это делается, когда прилетает кто-то из правительства. А Ил-86 самолет большой, двигатели низко, если двигатель запущен, может и засосать человека, да и так нетрудно в двигатель кое-чего незаметно подложить. Короче, дело нужное. Так это ж целая бюрократическая эпопея. Нужен приказ, а приказ - это документ, а документ надо рождать, значит, создавать межведомственную комиссию, и т.д., и т.п., отрывать людей, тратить время…
Короче, бессилен старший пилот-инспектор министерства. При Петре Первом было проще. Предложил царю, тот выслушал, понял, предписал. А кто растягивает волокиту - в кнуты его. Сейчас же только на подпись министру очередь две недели Порядок…
И когда мы выразили робкую надежду, что вот, мол, Горбачев расшевелит, сдвинет, заставит… умудренный жизнью, близкий к верхам министерства человек скептически ухмыльнулся: у нас в министерстве все увязнет в бумагах, не так легко сдвинуть.
И все же хочется верить в сдвиги.
Встретил я инспектора по безопасности, он говорит, расследование моего случая закончено, бумаги в отряде. В акте указаны причины предпосылки, первая причина - невыполнение экипажем команды машины сопровождения. Вот так.
Ну, да не спорю: пусть потешатся. Я бессилен что-либо доказать, а у них под рукой расшифровка переговоров. Все равно, виноват экипаж. Какая разница - не выполнил команду или не видел препятствия.
При расследовании преследуется одна цель: с себя спихнуть на дядю, но отнюдь не выясняется истина. Я выполнил команду сразу, как услышал. Другое дело, что команда поступила поздно.
Ну, высокая комиссия определила, видимо, что отвернул поздно. Я не в той весовой категории, чтобы меня удосужились вызвать и выслушать; достаточно объяснительной.
Закон всегда один: что бы с тобой ни случилось, ты всегда виноват. Летая пилотом, нельзя не нарушать. Нарушая, нельзя попадаться. Попавшись, не дергайся, получай свое и радуйся, что мало дали. А обтекателями себя не обставишь, как ни старайся, только потеряешь уважение товарищей.
Как бы я ни судил себя сам, этот случай не должен вызвать во мне неуверенности в себе. Во мне ничего не должно измениться. "Чикалов" летал на четыре, я летаю на шесть, а те кабинетные казуисты, что расследовали мой случай, не удосужившись даже выслушать, - вообще не летают. И пошли они все. Буду летать, как всегда, а этот случай минуется. Останется лишь зарубка на память.
Если материальное стимулирование командного состава зависит от случайности (Ершов нарулил на бетоноукладчик - не жди премиальных), то у начальников пропадает всякое желание работать: нарушения то постоянны. Ну как воспитывать того же Ершова, если он сам пропагандист, и все понимает прекрасно, и нарушил-то раз за всю жизнь… а премиальные тю-тю… Вот - тормоз. Это в масштабах всей страны, везде эта беда у начальства. Нужны новые методы.
Пилот видит полосу, а прибор не дает видимости, соответствующей минимуму. Так для прибора ли мы работаем или для конечного результата? Выходит, для прибора.
На тренажере утомляют полеты по кругу. А ведь отрабатываем один-два элемента. Так, может, сконцентрировать? Взлет, отказ, справился - сразу 4-й разворот. И за три часа можно так оттренировать тот отказ…
А то сел с отказавшим двигателем, справился - теперь запускай его. Долго ли привести все в исходное состояние с помощью нажатия кнопки? Нет, запускай, трать время. Вот - КПД тренажера, за который отряд платит большие деньги. А инструктора на тренажере получают за налет. Вот мы и наматываем пустые круги.
И вообще, смешно. За рубежом самолет сел в тумане, сам, автоматически, и сам же рулит на стоянку по осевым, практически вне видимости. Кто отвечает за безопасность руления? Пилот не видит препятствий. Но они же как-то летают на проклятом Западе!
Но это уже обида во мне говорит.
К лету я стал суше. Мысли отрывисты и поспешны. Дела, дела, дела. Зимой дел меньше, душа оттаивает. Обе крайности для летчика вредны, но раз они есть, значит, есть диапазон. И один человек разумно может вместить в него и дело, и хобби; великое счастье, когда дело и душа - вместе. Но это редкая цельность. У меня все проще. Вот на даче дорожку бы добетонировать. Вчера в баньке парился… Сегодня книгу прочитал. Завтра полечу в рейс. Нет, жизнь не скучна.
В Ташкенте наладил старое, древнее пианино, еще дореволюционное, подстроил, и пока ребята гоняли шары на бильярде, с удовольствием бренчал. Хорошо! Завтра поеду на дачу. Надо жить, пока молод.
Да, кстати, инспектор тот, из Москвы, когда говорил, что приказ по Фалькову скоро будет готов, сообщил, что по приборной доске бортинженера заседала макетная комиссия и дала ей высокую (!) оценку. Комментарии излишни.
20.06
Алмаатинская эпопея закончилась. Расследованием установлено, что виновен командир самолета. Не выполнил команду машинки. Ну, что ж, верно: не понял, значит, и не выполнил.
Был отрядный разбор. Я с пеной у рта доказывал Медведеву, что просмотреть - мог, но не выполнить команду…
Потом, ознакомившись с материалами расследования, я понял, что поезд ушел. Там совершенно не рассматривалось, что команда подана поздно. Их интересует голый факт: не выполнил, нарушил, столкнулся.
Я не в обиде на них. А до меня и моих переживаний дело только мне самому, и это справедливо.
Медведев наказал меня по высшей мере: вырезал талон. Ну что ж, не спорь с командованием. Орудуя ножницами, мимоходом бросил, что, ясное дело, виноваты алмаатинцы, но…
А мне все равно. Талон не вернешь, и надо успокоиться и летать так же, как и раньше.
"Чикалов рулил на четыре?"
Убытку на червонец, а я потерял тысячу рублей, но все справедливо: годовые премиальные выплачиваются лишь при отсутствии предпосылок к летным происшествиям.
Ну, ладно, мастер, какие же выводы?
Что касается мастерства, то я здесь выводы сделал. Главное, остаться самим собой. Если я перестану себе доверять, то возникшая вследствие этого скованность отбросит меня далеко назад. Нет, я все равно летаю на шесть. И как вертел головой, так и буду вертеть. И думать.
Кстати, летал в Одессу и на рулении заметил, что не всегда и не за всем успеваю следить. Но ведь в Алма-Ате я не прозевал препятствие, а усомнился в том, что оно установлено с нарушением.
Наказание мне на пользу, а то я слегка зазнался. Покаялся перед товарищами, и на партсобрании, и на разборе, и на совете командиров. Не в том каялся, что недисциплинирован, а в том, что самоуверен.
Спасибо, народ меня поддержал, и много было сказано добрых слов. И все уговаривали Медведева не резать мне талон. Но… третий вывод: хоть тридцать лет работай безупречно, а раз обгадился - уже автоматически ты разгильдяй.
Однако не будем поддаваться эмоциям. Дело сделано и сдано в архив. Завтра попадется кто-нибудь другой, и мое дело плавно отойдет на задний план, а вскоре и забудется.
Работы много. На этот месяц план 70 часов, много ночи. Сегодня ночью лечу в Хабаровск, а посему иду спать.
24.06
Слетал в Хабаровск. Рейс считается у нас самым тяжелым, но обошелся на удивление легко. Видимо, пара часов сна перед вылетом помогла.
Вчера слетал в Москву, тоже с разворотом. Здесь уже накладка: не первая бессонная ночь подряд, а стоянка там три часа. Засасывало. Правда, для развлечения, Миша неправильно выписал "Розу", и мы от Васюгана шли с другой цифрой. В Москве блок ответчика нам заменили по нашей записи, но ведь он исправен; если раскрутят, будет нам дыня: ему за неправильную выписку, а мне за слабый контроль. Двести раз выписывал правильно, это его обязанность, а на двести первый - перепутал число.
Ну, а я на каждом типе имел выговор за слабую воспитательную работу.
На Ил-14 второй пилот Андрюша Врадий выронил на перроне важный пакет - их нам давали кучами, и выронить-то на ветру немудрено. Ну, а мне - рикошетом выговор.
На Ил-18 на втором самостоятельном полете подвел бортмеханик Витя Колтыгин: за 20 лет добросовестнейшей работы первый раз доверился людям - как вот нынче я, - и самолет вылетел без документов. Задержка в Москве на 40 минут, обратный вылет нам разрешили без этих книг… а мне опять рикошетом.
Так что и здесь следует ждать.
Но не буду же я все делать сам за экипаж, тем более что за Михаилом раньше грехов не было, мужик серьезный. Судьба. Я за это лишних командирских 150 рублей получаю.
После посадки в Москве при выключении двигателей не сработала вся сигнализация отказов двигателей. Каждый двигатель имеет свою световую сигнализацию отказов: падение давления масла, топлива, другие табло. Они постоянно горят на земле, а при запуске последовательно гаснут по мере того, как параметры двигателя приходят в норму. Выключишь двигатель - опять загораются. Так вот, у нас не загорелись.
Вызвали специалистов. Обнаружилось, что выключены все три АЗС систем контроля двигателей. Они находятся в шкафах электрощитов генераторов, а шкафы эти - в салоне, у задних туалетов, закрываются ключиком, типа мебельного, и прижаты еще откидными подпружиненными сиденьями бортпроводников. Так вот, один из них был открыт и просто прижат сиденьем. Любой посторонний: ребенок, нетрезвый пассажир, - мог туда попасть. И, видимо, попал, потому что при запуске в Красноярске все работало, а в полете мы, выходит, летели с выключенной сигнализацией. Случись чего с двигателем…
Техники подумали, посовещались, и чтобы не вешать на Валеру подозрение в плохом контроле, записали в журнал: "Устранен обрыв провода". А то ведь начнут раскручивать, и концов не найдут, а нервы даром потреплют, и виноватым останется экипаж.
Конечно, умный конструктор. У нас, кстати, и в переднем вестибюле в полу есть люк, через который любой желающий может проникнуть в техотсек, где все жизненно важные агрегаты.
Проводникам положено следить за пассажирами все время. Но ведь те постоянно шмыгают в туалеты, за всеми не уследишь, а надо кормить, поить, консервы вскрывать и т.п. Поэтому вся надежда на то, что никто себе зла не желает и не полезет, куда не надо.
Но вот третий туалет в хвосте убрали, сделали кислородный отсек; теперь там очереди. Мамаша отвернулась, а ребенок все дергает, случайно открыл, случайно нажал, щелкнуло, испугался, молчит…
Правда, Валера перед вылетом проверял, вроде закрыто было.
Вчера исполнилось полгода с момента катастрофы. Накануне мы с Витей были на этом месте, походили, посмотрели… Остались там лишь мелкие обломки, что не вывезли зимой, а теперь вытаяло. Да большие куски, что взрывом загнало в землю. И на обгоревшем пне лежал трогательный, уже высохший зверек - соболюшка, совсем уж невинно принявший смерть вместе со свалившимися с неба людьми.
Вчера ехал по дороге мимо этого места. У обочины стояла машина; на поляне, вырубленной взрывом, скорбная фигура женщины, среди обломков, с банкой, в которую воткнут букетик цветов…
Поминать ребят некогда: из рейса в рейс. И сегодня Норильск, снова ночь, и ночи нет - северное солнце. Ну, да помнить их мы будем всегда, а ритуал поминок с обязательной водкой, по-моему, не так уж важен. Я там был и помянул без всякой водки.
Хотел взять на память хотя бы валявшуюся под ногами лопатку компрессора… и раздумал. Железка примелькается, а памяти не прибавит. Памяти прибавляет горящий в груди пепел.
Три тетрадки - меньше чем за год. Кому это все нужно? Но уже привык, и перечитывать самому интересно, даже иной раз удивляюсь: я ли это писал? Настроение не сохранишь, а вот, читая, вполне настраиваешься, как опять там побывал и то же почувствовал.
А через десять лет?
Всякий раз при заходе на посадку дома мы видим возле дальнего привода поляну, где приняли смерть наши товарищи. Но жизнь продолжается, и так же летают над этим местом самолеты, и обгоревшая и изодранная земля, возвращаясь к жизни, заживляет, заращивает травой нанесенные ей людьми раны, и дикие цветы там цветут, как прежде, и птицы выводят птенцов.
Летные дневники. Часть 2
1985. Усталость.
8.07.1985. Что такое середина лета для летчика?
Работа, работа, каторжный труд, бессонные солнечные ночи, задержки, нервотрепка из-за сбоев, неразберихи, отсутствия машин и топлива, – и за всем этим – тысячи и тысячи людей, перемещенных в пространстве и времени, ошалелых и счастливых.
Надо заглянуть в глаза сходящим с трапа пассажирам – и оправдаются резь в глазах, и мокрая спина, и гудящие ноги…
Встречаем сотый или тысячный рассвет в полете. Проводница вошла в кабину, любуется восходящей на бледном горизонте Венерой, ахает и восторгается. Ахай, ахай, какие твои годы…
А у меня гудят, ревут, места себе не находят бедные мои ноги. Вроде и не топтался, вроде и поспал, ну, полежал перед вылетом, а вот в полете, на эшелоне, не могу их пристроить. Снял башмаки, засунул горящие ступни между педалями, поближе к патрубку обдува, – вроде полегче. Нет, ноют, ломят, крутят опять. Между педалями тесно, пальцы упираются в пучки проводов. Да, конструктор не рассчитывал, что пилоту в полете хочется вытянуть ноги и поднять их чуть повыше.
Правильно, нечего с больными ногами летать. Приходится терпеть, и только экипаж удивляется, чего это командир вертится в кресле, не находит себе места…
Вчера пригнал мне в Краснодар машину Слава Солодун. Зная, что там топлива нет, залил, сколько мог, в Оренбурге, привез нам 13 тонн. Но в АДП ничтоже сумняшеся решили направить нас на дозаправку в Грозный, и я принял эту лишнюю посадку как должное, решив поберечь нервы и не выспоривать топливо до Оренбурга.
Так он пошел, уговорил их, доказал, что дешевле добавить нам 6 тонн и отправить по расписанию, чем давать 8 тонн до Грозного (если бы, конечно, он не привез 7 лишних тонн с собой). Пробил, убедил, добился, пришел и мне сказал. И теплое чувство шевельнулось во мне. И неловко, что я оказался рохлей, и благодарность к нему, моему учителю.
Сколько, помню, обижался я в свое время втайне на него, за педантизм и мелочные придирки, – все ушло, растаяло как дым, и осталась лишь чистая благодарность.
А сейчас уже Валера Кабанов спрашивает меня, какие замечания по его полетам со мной (он скоро будет вводиться, и я даю ему летать полностью, без ненужной подстраховки). И я вспоминаю, как при моих посадках Слава поднимал руки от штурвала демонстративно – что ты же, мол, сам сажаешь, а я – руки, вот они! И я так же делаю Валере. И так же педантично требую в мелочах. При вводе нет допусков – только на "шесть", строгие параметры. Может, когда и он помянет добрым словом.
13.07. Снова катастрофа. Ту-154 упал с эшелона 11100. Командир только и успел передать, что самолет беспорядочно вращается. 174 пассажира и экипаж погибли.
И снова вопросы, вопросы…
Сваливание? Была умеренная болтанка. Но при сваливании срабатывает АУАСП, выдается световая и звуковая сигнализация выхода на закритические углы атаки; да и действия по выводу из сваливания просты, если вовремя.
Бросок из-за ложного сигнала в канале управляемости АБСУ? Отказы АБСУ были и у нас – из-за попадания жидкости на блоки, расположенные как раз под передним туалетом. Умные конструкторы заложили бомбу еще в проекте.
Но все же можно было бороться, выключив РА-56 и продольную управляемость, останутся одни бустера, можно лететь.
Разрушение самолета? Скорее всего, да. Оторвался элерон, закрылок, – столкновение? Летают шары-зонды, мы позавчера сами видели; и если ветер с юга – а дело было 300 км южнее Кзыл-Орды, в Кызылкумах, – то вполне могло что-то залететь из-за границы, да еще 23 часа по Москве, самая ночь.
Самолет падал, и 3 минуты засветка на локаторе диспетчера была, но экипаж не отвечал, скорее всего, погибли при перегрузках на вращении. А такое вращение вероятнее всего, когда отваливается крыло.
Но если что-то отрывается, слышен удар, а экипаж доложил только о вращении.
Диверсия? Попали в грозовое облако? Сбили?
Короче, вариантов много, а 184 человека погибли. А ясны только несколько катастроф.
Омск – тут диспетчер виноват.
Норильск – автомат тяги.
Починок – экипаж не смог запустить двигатели в полете.
Но и то, две последние – это вина и машины, и экипажа.
Алма-Ата. На взлете упал Ту-154. Свалили на сдвиг ветра. Но ветер должен был быть на высоте 100 м – попутный 20 м/сек, чтобы упасть. Ну, ладно там горы рядом, можно предположить и такое.
Фальков упал – там бортинженер помог, хотя… никто бы на его месте не справился.
А кто помог этим ребятам из Карши?
На моей памяти на нашем, самом массовом самолете погибло около 700 человек.