Всю жизнь я развязывал узлы, сделанные мною, но в большей части - другими людьми. Если это были морские узлы - они развязывались легко (ведь я профессиональный моряк), если это были узлы жизни, завязанные по принципу "гордиевых" или "турецких", - они рубились, и всегда было больно видеть порезанные острым ножом прекрасные снасти, которые уже нельзя употребить на корабле, которые никогда не соединят опять парус с мачтой, которые никогда не соединят опять сердца двух людей.
Содержание:
Глава I. По морям, по волнам 1
Глава II. Клайпедское мореходное училище 24
Глава III. История Бронислава Монгирда 32
Глава IV. Теплоход "Умань" 33
Глава V. ПУШКАРИ 36
Глава VI. Ян-Майен Володи Рыжова 39
Глава VII. "Кенгарагс" 40
Глава VIII. "Заяц" на судне 42
Глава IX. "Кенгарагс" (продолжение) 44
Глава X. Аргентина 52
Глава XI. Огненная Земля 61
Глава XII. "Пасвалис" (работа в США) 63
Глава XIII. "Клондайк" 67
Глава XIV. Женщины в море 75
Последняя. Гибель Страны 78
Приложение 78
Примечания 79
Пётр Рябко. Капитан, родившийся в рубашке
Глава I. По морям, по волнам
Жизнь каждого человека - это цепь, звенья которой состоят из падений, ушибов и подъёмов. Начиная с годовалого возраста, мы постоянно падали, поднимались - часто с трудом - и на этом учились. Наш несовершенный мозг развивался, запоминая падения коленками и носом, запоминая крутые, трудные для ходьбы места. Некоторые падения были такими опасными, и мы столько раз находились недалеко от смерти или возможности стать калеками, что практически о всех людях, доживших до преклонных лет, можно сказать: они прошли трудную школу жизни.
Но иногда среди нас мы видим людей с необычными судьбами, людей, которые не только в детстве падали с деревьев и оставались живыми и невредимыми, но которых и в зрелые годы жизнь ставила в такие сложные, порой смертельно опасные ситуации, что о них мы часто говорим: "Родился в рубашке". Это выражение чисто русское. В английском языке есть поговорка: "Родился с серебряной ложкой во рту", что означает - родился богатым. В немецком языке (как, впрочем, и во многих других) есть такое выражение: "Родился под счастливой звездой". Я не заглядывал в этимологический словарь русского языка в поисках разъяснения значения идиомы "родился в рубашке", я просто знаю, в каких случаях люди из моего окружения употребляли эти слова. В большинстве случаев это обозначало, что человек избежал опасности. "Повезло", "везучий человек", - говорим мы и редко употребляем прилагательное "счастливый". Английское слово "luck" переводится на русский как "судьба", "удача", "счастье". Все эти столь значимые слова указывают на мистическое происхождение их сути, но только не "родился в рубашке". Обычно дети рождаются розовыми, но некоторые прихватывают головкой часть мембраны, в которой они находились в матке. Голова и даже часть лица кажутся белыми. Медсестра легко снимает это покрытие. Моя мама сказала мне, что моё лицо было белым, т. е. я родился в "рубашке". С незапамятных времён люди считают, что такой ребёнок будет счастливым. Хроникёры утверждают, что Юлий Цезарь родился "в рубашке". Был ли он счастливым? Позже в одной старой, почти старинной, английской книге о моряках я встретил выражение: "Born with a caul", что переводится как "родился с чепчиком" (чепчик - старинный женский головной убор). Моряк, родившийся в чепчике, никогда не утонет в море. (Good omen and charm against drowning). В жизни везение и удача в основном зависят от человека, от деяний его, от умения (квалификации, опыта) его, и только небольшой процент - от случайности. Случайность может быть счастливой или несчастливой и практически не зависит от человека.
Поезд "Орша-Харьков" на станцию Витемля всегда прибывал в полночь. От этой станции до моего села Пушкари 30 километров. 12 километров - до райцентра Гремяч и потом 18 до дома. Гремяч всегда был пунктом, где при необходимости можно было остановиться в доме далёких родичей. Приезжая на побывку к маме домой, будучи курсантом мореходного училища, в летнее время я смело шагал вперёд и к утру оказывался дома. Но зимой только один раз я прошёл 12 километров ночью.
На этот раз немногие сошедшие с поезда пассажиры поезда быстро исчезли из-под пятачка света около деревянного домика-вокзала. Все они были местными жителями. А я в курсантской шинели с маленьким чемоданчиком в руке зашагал в поисках попутной машины (такое случалось). И вправду, недалеко в темноте стоял ГАЗ-бензовоз. Я подошёл к водителю, спросил, куда он едет. "До Гремяча, - ответил он. - Садись, моряк, в кабину". Я уселся рядом с ним, он завёл мотор и собрался трогаться. В это время к нам подошла старенькая женщина. "Ой, сыночки, прихватите меня до Гремяча". - "Нету места, мамаша. Не посажу ж я тебя наверх на цистерну!" - "Ой-ой-ой! Как же мне быть, старой?.." - запричитала женщина. И молодой морячок, т. е. я, сказал шофёру: "Знаешь что, давай я сяду наверху, на крышку цистерны, а бабушку посадим в кабину. Может быть, не замерзну за 12 километров". - "Ну ладно, возьми тогда мою шубу", - и шофёр достал из бортового багажника старую, пропахшую бензином шубу. Мой чемоданчик он положил на место шубы. Я уселся на круглую крышку бензоцистерны, подстелив под себя полу шубы, чтобы не чувствовать выступающих болтов, и мы тронулись. Было безветренно, но мороз был ядрёный - более 20 градусов. Бензовоз медленно набирал скорость на ухабах привокзальной дороги. Меня немножко трясло от этого, было холодновато, но я крепко держался за края крышки и был чуть-чуть горд своей юностью, своей морской формой и своим поступком, спасшим старушку от холода.
Всё страшное случается в доли секунды. Вдруг из моих глаз посыпались ярко-зелёные звёзды. Это было похоже на фейерверк. И затем - ощущение страшного удара по голове. Интуитивно я схватился руками крепче за края крышки, ожидая второго удара. Но его не было. Мой мозг вдруг стал таким большим, что еле вмещался в голове. Тупая боль охватила весь череп.
Спустя некоторое время ко мне вернулось сознание и мышление. И я понял, что случилось. Недалеко от железнодорожной станции автомобильную грунтовую дорогу пересекал висящий над ней неосвещённый металлический трубопровод диаметром около 10 см. Он проходил над дорогой довольно низко, но грузовики свободно проезжали под ним. Я же, сидя высоко на крышке бензовоза, не вписался в габариты, рассчитанные горе-строителем, и врезался в него головой. К счастью, а может быть, потому, что я родился в рубашке, скорость бензовоза была небольшой, удар пришёлся вскользь по верхней части головы. Я был в зимней шапке с опущенными и завязанными под подбородком "ушами", что смягчило как-то силу удара. Приподними я голову в тот момент двумя сантиметрами выше, можно было бы сказать обо всём этом словами из морской песни:
"Напрасно старушка ждёт сына домой,
Ей скажут, она зарыдает…"
Приехав в Гремяч, машина остановилась в центре села, и я сошёл на землю. Отдавая шофёру шубу, я рассказал ему о случившемся. "Боже мой, а если бы тебя убило, я был бы в тюрьме. Ну, моряк, спасибо, что ты жив".
Распрощавшись с ним и с женщиной, которая долго причитала: "Ой, сыночки, это всё из-за меня, грешной!..", я зашагал к своим знакомым, которые жили недалеко. Подойдя к дому (было около двух часов ночи), я увидел свет в занавешенных окнах и постучал в дверь. Родственница, тётя Маша, приоткрыла занавеску на окне, увидела меня, и её голова исчезла.
На небе сияла яркая луна (и почему её не было часом раньше?!). Я подошёл к одному из окон и опять постучал. "Сейчас, сейчас", - ответили мне, и снова долго никакого движения. Небольшая тревога охватила меня, но, наконец, минут через двадцать двери открыли, и я вошёл в натопленную хату. Тётя Маша, узнав меня, ахнула: "Да мы ж думали, что это милиционер. Когда в окно увидели при луне блестящие пуговицы на шинели, сомнения не было, что кто-то направил его. Мы ж гнали самогонку, поэтому не открывали так долго, пока не спрятали всё в чулан". Чувствуя, что доставил этим добрым людям большое неудобство, я сказал: "Давайте, я помогу поставить аппарат опять" - и стал раздеваться. Когда я развязал шапку и снял её с головы, по моему лицу сильно потекла кровь. Пришлось рассказать о случившимся. Тётя Маша промыла мне голову, часть кожи, около 2 сантиметров, была завёрнута.
Назавтра я был у мамы и сестёр, и молодая фельдшерица, недавно присланная в Пушкари, ежедневно делала мне перевязку (я думаю, с удовольствием).
* * *
Для клайпедских капитанов, и не только для них, но и для штурманов и матросов, названия "Фальстербурев" и "Дрогден" - маяков, находящихся на подходе к проливу Зунд со стороны Балтики, - были такими же обычными, как названия реки Данга или кафе "Банга" в родном городе. Выходя на промысел, экипаж каждого судна приводил судно в порядок по-походному, проверял крепление шлюпок, чехлов на палубных механизмах и т. д. После этого, как правило, расслаблялся перед дальней дорогой и долгим рейсом. Это расслабление (здесь бы точнее подошло английское слово "relax") носило всегда активный характер: моряки группками собирались в каютах, доставали закуску, которую заботливые жёны дали им в рейс, и первый тост зачастую звучал так: "Ну, вздрогнем за Дрогден". Вздрагивать за Дрогден, вроде бы, и не нужно было, потому что это слово не несло в себе никакой угрозы или опасности. Просто какой-то остряк-самоучка рифмовал слово "Дрогден" со словом "вздрогнем", поскольку в привычке многих моряков было пить до опьянения, и часто последние рюмки принимались телом с содроганием.
Путь на запад, в Атлантический океан, начинался от приёмного буя порта Клайпеда. Капитан прокладывал курс в двух милях севернее мыса Хаммароде на оконечности острова Борнхольм, оставляя маленькие острова Кристиансё далеко (около 8-10 миль) к юго-востоку. Затем курс вёл вдоль шведского побережья, мимо портов Истад, Треллеборг до маяка Фальстербурев, бетонной башни, стоящей в море и ограждающей мели рифа Фальстербу. И только от этого маяка суда ложились на курс "nord", прямо на проблески маяка Дрогден.
Из-за постоянных проблем со снабжением суда покидали Клайпеду, как правило, в тёмное время суток, когда базовские снабженцы (все рыболовные организации почему-то назывались "базами" по решению какого-то недалёкого чиновника из МРХ) правдами и неправдами в конце рабочего дня забрасывали на палубу стоящего на отходе судна последние заявленные экипажем кастрюли, овощи, тралы. Никогда заявка не выполнялась полностью, но начальство на вечернем селекторном графике давало команду: "Отход судна сегодня". Это значило, что до 24.00 судно должно отойти от причала, иначе… Виновником чаще всего оказывался капитан с экипажем, а не отдел снабжения, не доставивший на борт нужные "мелочи". И капитаны отходили от причала. Но сначала была проверка судна портнадзором. Система проверки готовности судна к выходу в море была рождена чиновниками, которые никогда не хотели быть виноватыми в чём-либо. Согласно этой системы, капитан был обложен горой служебных инструкций, как загнанный волк. Перескочить через канат с красными флажками было невозможно. В любом случае виновником оказывался капитан. Все понимали, что выполнить требования всех инструкций невозможно, но…
Обычно судно отправлялось в рейс после ремонта. Это мог быть заводской ремонт или межрейсовый профилактический, и всегда после него нужно было закрывать Регистровые документы, т. е. документы, подтверждающие исправное техническое состояние судна. В инспекции Регистра СССР трудились, как правило, опытные инженеры, имевшие многолетнюю практику. К моменту приглашения инспектора или инспекторов на борт старший механик и старший помощник капитана обычно накрывали в своих каютах столы с хорошей закуской и хорошей водкой или коньяком. Но это совсем не означало, что этим ребятам из Регистра можно было вешать лапшу на уши. В основном они были хорошими людьми и понимали, что небольшие неполадки, обнаруженные во время осмотра, будут устранены командой в море, и судно может плавать.
Я с теплотой вспоминаю механика Володю Анохина, корпусника Барташа и других, которые, делая замечания, говорили нам: "Устраните в море, вам ведь плавать". Все они были не дураки выпить и поговорить во время выпивки не только о технических делах, но и о жизни в целом.
Выпивка после закрытия документов была традиционно узаконена. И, славабогу, обходилось только выпивкой. Никто из них никогда не просил и не брал взяток. Только позже, уже в начале перестройки и после развала СССР, некоторые инспектора вымогали у судовладельцев огромные деньги (тысячи долларов) за каждый осмотр. И им платили. Плюс официальная плата. Платили потому, что придраться к техсостоянию старого судна ничего не стоило. А правду искать стало не у кого. Но, к счастью, даже в новобуржуазной Литве не все инспектора Регистра стали бессовестными хапугами.
Перед самым отходом судно проверял групповой капитан, который, как правило, делал объективные замечания, т. к. на него возлагалась ответственность за срыв выхода из-за отсутствия какой-то нормативной бумажки. В день отхода, обычно за 6 часов до планируемого выхода, приглашался инспектор из районной инспекции безопасности мореплавания. Приходили обычно два инспектора: судоводитель и судомеханик. И в зависимости от личности проверка могла длиться несколько часов. Не могу сказать ничего особенного о механической части. Как правило, всё обходилось хорошо, без особых придирок. Но по части судовождения некоторые инспектора выворачивали, как грубо говорят моряки, матку наизнанку. На одной из десятков навигационных карт не обнаружилось подписи 3-го штурмана о корректировке по последнему НАВИП. И сразу же категорическое резюме инспектора: "Судно к выходу в море не готово". Подобных мелочных замечаний можно набрать, при желании, целый список: судно - это огромное техническое сооружение, обклеенное листами инструкций и сотнями параграфов от киля до клотика. Поэтому предъявить судно инспекции без замечаний было трудно. Иногда групповой капитан прибегал на судно и говорил старпому: "Предъявляйся инспекции сегодня, ибо завтра проверяющим будет Т…в". Инспектора Т…ва на судах боялись. Боялись просто из-за его придирок. Я не могу сказать, что он был плохим человеком. Мне приходилось несколько раз предъявляться ему. И мы уходили в море своевременно. Но на флоте его не любили.
На мою жизнь Т… в оказал негативное влияние: я прекратил в своё время писать стихи именно из-за него. Ещё будучи молодым штурманом, я часто видел в газетах "Советская Клайпеда" и "Рыбак Литвы" стихи некоего Т…ва. Стихи были хорошие, в основном на морскую тему, и поэтому близкие морякам. Т…в был капитаном СРТ, под стихами такая подпись и стояла. И я, не зная и ни разу не видя его, восхищался им и старался подражать ему, сочиняя свои, никому не показанные вирши.
В 1960 году Клайпедское СРТ-621 (капитан Волков), следуя на промысел, выскочило на острова Кристиансё и затонуло. Экипаж был спасён. Причина - пьянка. Это был как закон: вышел за ворота - и давай пить, как перед последним днём. Я употребляю это выражение - "последний день" - потому, что действительно одно время в пятидесятые годы, когда осваивались суровые широты Северной Атлантики, экипажам, уходящим туда, выдавался специальный аванс: "смертные". Старые моряки помнят это. Позже это было отменено. Я пытался понять, почему моряки напивались до риз. Вовсе не потому, что они были пьяницами, абсолютное большинство моряков в своей жизни были нормальными людьми. Но редко кто мог устоять, чтобы после выхода не выпить с лихвой. И часто весь экипаж был пьян. Конечно, последняя неделя перед отходом всегда была сущим адом. Нервная нагрузка ложилась на всех - от капитана до камбузника. Моряки шутили: лучше пробыть один месяц в море, чем прожить один день на подготовке к рейсу. Естественно, этот накал требовал выхода. И моряки пили. Никто не говорит, что этого нельзя делать, что это преступление (преступление - это когда выпивают, опустошают поддерживающую жидкость магнитного компаса). Не могу сказать, что пьянка до упаду присуща только советским морякам. Когда я работал в США с американскими рыбаками, мне приходилось несколько раз приглашать в гости капитанов с их траулеров. Каждая такая вечеринка заканчивалась тем, что американские ребята напивались "вусмерть", и их приходилось переправлять домой чуть ли не на руках. Вопрос тольков капитанском долге, в ответственности не только за судно, но и за людей, за их жизнь, в ответственности за выполнение плана, потому что от этого зависит заработок моряков. А деньги - они и при социализме были важным элементом нормальной жизни.
Мой однокашник по КМУ Сергей Герасимов, может быть, как никто другой чувствовал важность капитанского долга перед экипажем, и после первого рейса, где он был капитаном, сказал: "Нет, это не для меня. Я не уверен, что всегда буду делать план. Зачем люди будут страдать из-за меня?!" И он бросил море и уехал в Москву. Сергей был интеллигентом.
Так вот, после посадки СРТ-621 на остров Тод (Смерть) у Кристиансё примерно через год человек, которого я никогда не видел, но стихами которого восхищался, утопил СРТ-4263, там же, у Кристиансё, и по той же причине: он был пьян вместе с экипажем (по заключению суда). Это меня потрясло. Как же так? Поэт-капитан - и позволил себе такую "роскошь": забыть о долге, забыть о том, что ты капитан. И я сказал себе: "Или ты станешь хорошим капитаном, или ты будешь поэтом, но не капитаном". И на долгие годы отложил поэтическое перо. Только после двух десятилетий (может быть, это было возрастное?) я снова начал рифмовать.
Ещё один пример - механик Панышев. Он писал чудесные стихи, многие из которых я помню до сих пор наизусть. Но он любил выпить, а пьяный механик - это плохой механик. И я списал его с судна. Правда, он был незлопамятным и через несколько лет после этого подарил мне свои стихи в рукописях.
В Каире, Бомбее, Дакаре
Встречали сначала ахами.
В Каире, Бомбее, Дакаре
Теперь величают монахами.
В Каире, Бомбее, Дакаре
Газеты, в газетах - плакаты:
"Русские моряки - кастраты".
А мы не скопцы, не отшельники.
Надо - за пояс любого.
Но только за это в три шеи
Даже с прибрежного лова.