Последние годы он работал в редакции газеты "Рыбак Литвы" и продолжать писать и пить, "как все настоящие поэты" (его слова). Умер он молодым и до конца не раскрылся.
Возвращаюсь к Владимиру Т…ву. После отбытия наказания в тюрьме (на зоне) он вернулся в Клайпеду и, к всеобщему удивлению, был принят на работу в инспекцию безопасности мореплавания. "Будет учить, как топить суда", - шутили капитаны. Возможно, любая контролирующая организация с большими правами над людьми делает своих сотрудников немножко милиционерами. Вспомните шутку: "Ты человек или милиционер?" Так вот, по-моему, Т…в быстро превратился в милиционера, и поэтому капитаны не желали приглашать его на проверку из-за придирок. Но в то же время работающие в инспекции Евгений Яковлевич Качан, Георгий Ефимович Никитин оставили о себе память как хорошие интеллигентные люди, старающиеся не только формально требовать, но и помочь, иногда и закрыть глаза на несущественные неполадки или ошибки судоэкипажа.
* * *
В отношении выпивки я всю жизнь был белой вороной, т. е. если и выпивал, то в меру, немножко, и мне никогда не грозило выскочить на скалистый Кристиансё или на песчаный пляж. Но море есть море, и опасность может случиться при трезвой голове капитана и в любом месте.
Мы шли на промысел креветки. Порт Клайпеда покинули в светлое время суток и злополучные острова Кристнансё и Борнхольм прошли днём, а вечером, минуя траверз порта Треллеборг, легли курсом на маяк Фальстербурев. В 20.00 на вахту заступил 3-й штурман Мазур. Погода была хорошая, маловетрие. Видимость тоже хорошая. Встречных судов было немного, и после 22.00 я спустился в каюту, приказав вахтенному штурману вызвать меня на мостик за три мили до Фальстербурева, где мы должны были ложиться на Дрогден.
Я был молодой, но прошёл хорошую школу на пароходе "Новая Земля". При плавании вблизи берегов, при изменении курса я всегда должен быть на мостике. Впереди ожидалась бессонная ночь в проливе Зунд, где сложная навигационная обстановка и много судов. Поэтому я прилёг на диванчик в каюте с книгой в руке и вскоре задремал. Не знаю, как долго я спал, но вдруг… Я вскочил от какого-то внутреннего толчка, нет, даже не от толчка - от удара. Какое-то странное беспокойство охватило меня, и я опрометью бросился на мостик. Темнота, только на носу видны вспышки маяка. "Где мы?" - спрашиваю штурмана. "А вот - по курсу маяк Дрогден. Я не хотел беспокоить вас и лёг на него самостоятельно". Достаточно было двух секунд, чтобы я понял: по носу не Дрогден. Уткнулся лицом в "ведро" радара (радиолокатора). Несколько секунд мои глаза привыкали к экрану, и вдруг я увидел, что мы полным ходом идём на риф, на отмель Фальстербу. Рванул ручку телеграфа на "стоп" и сразу же на "полный назад". Когда инерция была погашена, я взял пеленг и расстояние и нанёс наше место на карту. Вокруг нас буквально в кабельтове-двух были мели. Это просто чудо, что мы до сих пор не наскочили ни на одну из них. Маневрируя ходами, развернулся "на пятке" точно на обратный курс и самым малым ходом, постоянно следя за глубиной на эхолоте, направил судно на место, где мы должны быть, согласно проложенному мною на карте курса. Когда через 15 минут мы вышли из "минного поля" (по-другому и не назовёшь), я подозвал штурмана и показал на карте место, где мы были.
Что произошло? 3-й помощник капитана, как младший офицер, вахта которого согласно Уставу контролируется капитаном, решил совершить "подвиг" и изменил курс. Он принял огонь маяка Фальстербу, находящегося на песчаном шведском берегу, от которого на несколько миль простираются мели, за маяк Дрогден, не проверил характеристики и решил, "не беспокоя капитана, заботясь о его отдыхе", повернуть на этот маяк. До сих пор не понятна мотивировка Мазура: как он, зная, что курс проложен около маяка Фальтербурев (не путать с Фальстербу), не дойдя до него, повернул на Дрогден. Какое-то затмение? Или что? На этой мели сидело не одно советское судно, в т. ч. калининградское, где капитаном был мой однокашник Маслов. Но во всей этой истории самое невероятное - это какой-то мистический сигнал, заставивший меня прибежать на мостик. Если бы существовал бог и если бы я верил в него, можно было бы сказать: "Это бог спас тебя". Но поскольку бога нет, то следует сказать: "Родился в рубашке".
Позже, анализируя случившееся, я понял, что разбудило меня: 3-й штурман шёл со мной уже третий рейс и был неопытен - я это знал. И, видимо, засыпая, мой мозг держал это на взводе, и в то время, когда мы должны были быть в трёх милях от маяка Фальстербурев, когда меня должны были вызвать на мостик, курок сработал и спас судно от катастрофы. И никакой мистики. И никаких богов.
Я продолжу цикл таких историй, случившихся со мной в море. Не думаю, что я оригинален или везуч. Видимо, каждый капитан, проплавав многие годы в морях, может рассказать много подобного. Одно должен сказать: что я приучил мой мозг независимо от того, бодрствовал ли я или отдыхал, всегда быть готовым к принятию решения, приучил себя всегда быть готовым оказаться на мостике. Может быть, потому за всю свою капитанскую карьеру я ни разу не вернулся из рейса с невыполненным планом, ни разу у меня не было несчастных случаев, ни разу не сел на мель. Даже "Калвария", будучи пленницей урагана в бухте Дейле-Во, была спасена. Была спасена героическими усилиями экипажа, старпома Александра Николаевича Кузьмина и моей командой в критический момент: "Прямо руль!"
* * *
В 1980 году я принял СРТК "Кафор", который готовился в рейс в зону Сьерра-Леоне. Район этот специфический, как и все в экваториальной Африке. На хороших грунтах облавливались только малоценные породы рыбы: сардина, "муссолини". Хорошая же столовая рыба - окунь, капитан и другие, столь любимые африканцами "мясистые" рыбы - держались на скалах, на свале глубин, где зацепить их тралом было очень сложно и нужна была практика и практика.
Зона Сьерра-Леоне была традиционно "калининградской". Суда наших соседей работали здесь несколько лет, но из-за каких-то причин главк "Запрыба" заменил их на суда литовцев. Первым из клайпедских капитанов, освоивших этот район, был Дзикас, очень опытный, настырный капитан, который в любых условиях вытягивал план. Мы с ним не были друзьями, но я его глубоко уважал за его умение, за его советы.
Обычные морские карты не являются совершенными для рыбаков. Каждый капитан делал собственные промысловые планшеты. На них наносились места зацепов трала, плохие грунты, линии трасс тралений, где можно было не опасаться за целостность трала, и другие ориентиры. Каждый из нас обычно делал два варианта планшетов: один для службы добычи с общими трассами и зацепами (полагалось вместе с капитанским отчётом за рейс прилагать к нему промысловый планшет) и второй - более детальный, секретный, где скрупулёзно наносились все детали, глубины, места выхода косяков. Обычно капитаны давали планшеты только хорошим друзьям. Я читал книги о мореплавателях времён Колумба, которые держали в секрете вновь открытые земли и часто специально делали неверные карты и записи в судовом журнале, чтобы нельзя было точно определить место новой земли. Примерно это же делали и многие капитаны промысловых судов. Каждый стремился держать в секрете открытый им "огород". И не потому, что это в природе человека, а просто потому, что очень часто эти "огороды" были такими маленькими, что даже двум судам там не хватало места. А в одиночку, с горем пополам, обходя известные зацепы, можно было что-то ловить. В стремлении открыть новый "огород" капитаны шли на риск.
Идя в первый рейс в район Сьерра-Леоне, мы получили кое-какую информацию. За время моего многолетнего капитанства я обошёл вокруг света, бывая в разных районах промысла. И только в одном месте - Сьерра-Леоне - к югу от Фритауна на советских морских картах я видел белые пятна, т. е. места, не обследованные гидрографами. Грунты в этих местах были скалистыми, глубины резко менялись, но рыба здесь водилась, и хорошая дорогая рыба иногда "залетала" в трал.
Я помню, как во время первого рейса мы вышли на маленькое плато недалеко от белого пятна. Мой старпом Володько Эдуард Алексеевич, хороший человек и опытный промысловик, который был в Сьерра-Леоне раньше и которому я благодарен за его подсказки и учёбу, уговаривал меня рискнуть спуститься ниже к юго-западу, где раньше бывал капитан Дзикас. Но я не поддался уговорам (прежде всего я - судоводитель), и мы продолжали тянуть трал под скептическое хмыкание старпома. Но когда мы подняли 10 тонн крупной рыбы-капитан и тут же, поставив второй трал, ещё пять, Володько перестал соблазнять меня "белыми пятнами".
Ловить рыбу можно и без ненужного риска. После одного рейса, когда я уходил в отпуск, капитаном на моё судно был направлен Каваляускас, который был старпомом. Рейс он закончил не очень хорошо. Когда через 4 месяца я ехал с командой поездом в Москву, чтобы оттуда вылететь в Дакар на судно, второй штурман, сидя в одном купе со мной, "заложил" Каваляускаса, рассказав, что они часто ходили по "белым пятнам" и особого успеха не имели. Зато однажды сели на скалу. Пробоины не получили, благо она была плоской, и после двух часов отсидки сошли с неё во время прилива. После этого Каваляускас прекратил промышлять на "белых пятнах".
По контракту, подписанному Соврыбфлотом и Министерством рыболовства Сьерра-Леоне, советские суда имели право ловить все породы рыб. Запрет был только на 2-мильную зону от берега, где ни один траулер не имел права рыбачить. Но, как рассказывали штурмана, работавшие ранее на других судах, они часто по ночам ловили так близко от берега, что "одна траловая доска шла по пляжу", а вторая - в море. Была такая шутка у штурманов.
Практически патрульные катера Сьерра-Леоне не выходили на проверку, а если и намечался их выход, то компания, с которой мы работали, знала об этом заранее и всегда предупреждала капитанов через представителя МРХ (министерство рыбного хозяйства), с которым ежедневно проводились переклички по радио. Так что те из капитанов, кто хотел водить ночью одну доску по пляжу, делали это без опаски быть арестованными.
После первых недель промысла я освоился с промысловой, навигационной, политической обстановкой и сказал, что "белые пятна" и "пляжи" не для меня. От заместителя представителя Калинина я узнал, что калининградские СРТМК несколько лет работали на свале глубин в 5060 милях к "весту" от побережья. Однако никто из клайпедских капитанов и штурманов не знал этого района, и я не стремился освоить. Все говорили, что грунта на свалах плохие, и очень сложно удержаться на одном месте, если даже найдёшь "пятачок", пригодный для траления.
Однажды, когда промобстановка на традиционных местах "скисла" и все суда были в пролове, стало ясно, что нужно что-то предпринимать, искать другие места. И вспомнил о "калининградском" свале. На судах типа СРТМК в то время стоял один радиолокатор "Донец" со шкалой дальности 24 мили. Работать на расстоянии 50 миль от берега, чтобы иметь навигационную привязку к нему, было невозможно. Наш акустик (к сожалению, забыл его имя и фамилию) умудрился что-то добавить в схему РЛС и расширил шкалу до 60 миль. Удаляясь на запад от берега, мы потихоньку стали наносить на карту радиолокационные ориентиры до тех пор, пока не "зацепились", подойдя ближе к свалу глубин, за одну из горных вершин, хорошо пробивающихся на 60-мильном диапазоне. Посвятив несколько часов поиску подходящего для тралений места, мы выставили первый самодельный буй с радиолокационным отражателем и "привязали" его к нашей горе. Первое траление на глубине 80 метров принесло если не успех, то надежду на него. В трале была деловая смесь - около двух тонн. Затем мы выставили цепочку буёв на расстоянии около 5 миль друг от друга, сделав 20-мильную трассу. В течение двух рейсов мы работали в одиночку на свале. Некоторые суда подходили к нам, пробовали тралить, но, видимо, не хватало терпения, и после первой же неудачи снова уходили к "пляжам", где дешёвых "муссолини" было всегда в избытке. Нам, конечно, не попадался капитан, но иногда мы затраливали карася, ставриду и сардину. И приходили домой всегда с выполненным планом. А последний рейс был вообще хорошим - мы заняли по "Запрыбе" I место среди однотипных судов, получили премию министра, а начальник базы "Океанрыбфлот" товарищ Криштанавичюс выделил мне автомашину "Жигули" 6-й модели. (С ним была такая договорённость. Когда перед рейсом я просил у него машину - мол, стыдно, все капитаны имеют, только я "безлошадный", из-за границы привезти не мог, так как все подмены экипажей осуществлялись самолётом в Африке без захода в Европу. "Пётр, - сказал Криштанавичюс, - сработай лучше всех, обещаю - получишь". И я сработал. И получил. На 45-м году жизни.)
Зона Сьерра-Леоне, в общем-то, небогата на рыбу. Но огромный рыболовный флот Союза требовал работы, и Соврыбфлот подписывал соглашения о сотрудничестве в деле рыболовства практически со всеми африканскими странами, имеющими выход к морю. Из выловленной рыбы какой-то процент (обычно 15 %) отдавался за право лова, а остальная рыба, как правило, продавалась африканской стороне, с которой был подписан контракт. В приложении к этому контракту, копию которого получал каждый капитан, работающий в зоне, был перечень видов рыб и цена, по которой рыба продавалась партнёру. Список этот включал сотни названий. Даже опытные специалисты - технологи и рыбмастера - недоумевали: где авторы контракта нашли такие названия рыб, которых здесь, в Сьерра-Леоне, и в помине не было. Но этот контракт делали дошлые ребята из Соврыбфлота, умеющие класть большие деньги в собственный (а не государственный) карман. Не хочется останавливаться на непорядочности людей, имеющих право подписывать контракты. Сейчас уже надоело читать в газетах разные разоблачения чиновников из Внешторга и Соврыбфлота. Механизм был простой. При обсуждении цен на закупку иностранцы всегда применяли испытанный метод: они предлагали высокопоставленному чиновнику большую сумму, которую клали ему на специально открытый для этой цели счёт за границей, а он соглашался на условия, выгодные их партнёрам. Государство несло огромные потери от таких людей, но разоблачали их не так уж часто. Механизм этот работал безупречно многие годы, по наследству перешёл "ельцинской мафии", где Черномырдин клал на счёт не десятки тысяч долларов, а миллионы. Даже президент США Буш перед выборами в одной из речей сказал, что Черномырдин украл миллионы из фонда помощи России.
Одна любопытная особенность контракта. Почти на всех производственных предприятиях Союза план по выпуску товарной продукции был главным показателем работы предприятия. К примеру, Океанрыбфлот, наловив дешёвой сардины, выполнял план по добыче. Но без ценных пород рыбы, цена которых была в три-четыре раза дороже сардины, план по выпуску товарной продукции трещал. И вот какую комбинацию придумали дошлые умы из министерства: продажная цена на отопёрку, лист, вомер (три вида самой "мусорной", дешёвой рыбы) и на умбрину, хиннис, угря, налима для африканского партнёра была одинакова - $ 190 за тонну. А на союзном рынке цена умбрины была 610 рублей за тонну, хинниса - 430, отопёрки, листа, вомера - 170 рублей. Если при сдаче рыбы во Фритауне попросить фирму написать в документах вместо отопёрки и листа умбрину (им было всё равно), то выпуск товарной сразу возрастал. И база пожинала плоды. Не только база, но и министерство в целом.
Самое смешное, что никто из моряков никогда не видел в глаза этой загадочной умбрины. Конечно, мы нашли её в атласе промысловых рыб, но ни одно из судов ни разу не поймало этой "золотой" рыбки. Только через много лет я увидел умбрину на прилавке рыбного магазина в Бразилии. Она похожа на рыбу-капитана и очень вкусная.
Умбрины Амазонки (не знаю о других районах) относятся к разряду "поющих рыб". Плавательный пузырь их состоит из нескольких отделений, и воздух, переходя из одного в другое, вызывает вибрацию стенок пузыря. Знаменитый польский натуралист и писатель А. Фиблер в книге "Поющие рыбы в Укаяли" (приток Амазонки) так описывает "рыбий концерт":
"После грозового дня закат был особенно ярок и живописен. В воздухе и на реке стояла абсолютная тишина - и вдруг я отчётливо услышал доносившийся из-под воды звон. Вскоре к этим звукам стали присоединяться другие почти по всей реке. Это были звуки разных тональностей, высокие и низкие, казалось, что звонят колокола различных размеров, а также маленькие звонки и детские бубенчики. Некоторые звуки неслись издалека, другие раздавались где-то совсем близко".
Сдавая первый груз во Фритауне, я по своей наивности был удивлён, когда работник фирмы Али (он хорошо говорил по-русски, и все капитаны и представители МРХ утверждали, что он агент ЦРУ) предложил записать в документах вместо отопёрки умбрину. Я обратился за разъяснением к работнику представительства МРХ Калинину (из Калининграда). "Не знаю, не знаю ничего, это не моё дело, но все капитаны так делают", - был ответ. Против "громады" не попрёшь, как шутят. Сотни и сотни тонн д ешёвой отопёрки одним росчерком пера превращались в сказочно дорогую умбрину. И начальство рапортовало: "План по выпуску товарной выполнен!" - и получало ордена за хорошую работу.