"Первые же случаи боевого применения "Харрикейнов" на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение "Харрикейна" – 8–12 пулеметов калибра 7,69 мм не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три "Харрикейна" IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88, непрерывно поливая его огнем, но так и не сбили. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Так, 31 мая 1942 года таранил "Юнкерc" над Ярославлем будущий дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости "Ураган" – так переводится название истребителя на русский язык – занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере – немецкому "Мессершмитту" Bf 109E – он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40–50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500–7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать маленький радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси "Харрикейна". (…) При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт "Ротол" – его в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе. Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо".
Неудивительно, что "Харрикейны" не пользовались любовью у советских летчиков. В то же время в Великобритании существовал и производился в больших количествах куда более современный истребитель – "Спитфайр", не уступающий и даже превосходящий германские аналоги. Однако поставки "Спитфайров" в СССР начались только в 1943 году после прямого обращения Сталина к Черчиллю. Всего было получено около 1300 машин, из них половина – в 1945 году. Неудивительно, что "Спитфайры", обладавшие хорошими высотными характеристиками, в основном были направлены в подразделения противовоздушной обороны. На фронт они практически не попали.
Иначе сложилась судьба американских истребителей. Наиболее известным из них стала, безусловно, "Аэрокобра" Р-39. Всего этих истребителей, полюбившихся советским летчикам, было получено почти 5 тысяч. К этому добавлялись более 2 тысяч самолетов Р-63 "Кингкобра", являвшихся дальнейшим развитием "Аэрокобры". Известна "Аэрокобра" в первую очередь потому, что на ней летал знаменитый советский ас Александр Покрышкин. Его подразделение получило Р-39 в 1942 году, и до самого конца войны он воевал на "кобре". В своих воспоминаниях Покрышкин описывал первую встречу с новым для него самолетом:
"После прибытия в третий уже по счету запасной авиаполк, разместив эскадрилью в общежитие, я направился на аэродром посмотреть на новую материальную часть. У стоянки самолетов увидел подполковника Дзусова.
– Что, пришел посмотреть на американскую технику?
– Точно, товарищ командир полка! Нам приказано переучиваться на "аэрокобры".
– Значит, на смену нам. Мы уже закончили перевооружение и завтра улетаем на Кубань.
– Как "аэрокобры", стоящие истребители? – поинтересовался я у Дзусова.
– Самолет хороший. По скорости не уступает "мессершмиттам" и имеет сильное вооружение. Воевать на нем можно, – обрадовал меня Ибрагим Магометович. – Иди к моему самолету и познакомься с ним.
"Аэрокобра" мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем – пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки".
Из 59 своих воздушных побед 48 Александр Иванович одержал, летая на "Аэрокобре". На истребителях этой модели летало и еще несколько советских асов – Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Мощное вооружение, хорошие скоростные и маневренные характеристики делали эту машину серьезным противником для немецких истребителей. Были, разумеется, и серьезные недостатки – низкая скорострельность пушки, упомянутые выше проблемы с центровкой, требовавшие хороших навыков управления, малый ресурс двигателей. Однако советские летчики, повторюсь, машину любили – в отличие от своих американских коллег.
Действительно, воевавшая в большом количестве на советско-германском фронте "Аэрокобра" совершенно не прижилась в ВВС США. Та же судьба постигла их и в британских военно-воздушных силах – уже в конце 1941 года "Аэрокобры" оказались сняты с вооружения подразделений, базировавшихся на Британских островах. Причина крылась в первую очередь в том, что Р-39 был сугубо фронтовым истребителем, потенциал которого раскрывался на малых высотах. Бои же над Англией и Францией происходили, как правило, на средних и больших высотах, где "Аэрокобра" уступала немецким противникам.
Противоположная ситуация сложилась с истребителями Р-40 различных модификаций. Широко распространенные в ВВС Великобритании и США, особенно в начале 1940-х годов, они не пользовались большой популярностью в Советском Союзе. Истребители отличались не слишком выдающимися скоростными и маневренными характеристиками, но главная претензия заключалась в их исключительно плохой приспособленности к климатическим условиям советско-германского фронта. Двигатели не отличались надежностью. Адмирал А. Г. Головко вспоминал: "Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты "чудом безмоторной авиации". Чаще всего "киттихауки" стоят в бездействии".
Характеристика, может быть, слишком резкая и не вполне справедливая. Однако есть информация о том, что ближе к концу войны самолеты Р-40 использовались в качестве своеобразного наказания – ими вооружали те части, которые несли большие потери, не добиваясь существенных успехов. Неудивительно, что Р-40 не пользовались большой популярностью у советских летчиков-истребителей.
Практически в самом конце войны Советский Союз получил в гомеопатических количествах истребители Р-47 "Тандерболт" и Р-51 "Мустанг", которые с 1943 года составляли основу американской авиации в Европе. На ход боевых действий эти самолеты никакого воздействия не оказали. Ни англичане, ни американцы не спешили поставлять в Советский Союз новейшие истребители – львиную долю отправленных машин составляли устаревшие уже к середине войны модели.
В 1941–1942 годах наиболее актуальными для советской авиации были поставки истребителей. Нужно было в первую очередь сломить господство люфтваффе в воздухе, прикрыть фронт и тыл от ударов вражеских бомбардировщиков. С конца 1942 года ситуация начала меняться в лучшую сторону. Поэтому помимо истребителей в СССР стали в больших количествах поставляться бомбардировщики. Всего за годы войны их было получено более 3500 штук. При этом подавляющее большинство полученных бомбардировщиков составляли А-20 "Бостон" и В-25 "Митчелл".
А-20 разрабатывался как легкий бомбардировщик, способный выполнять функции штурмовика. Индекс "А" в названии модели как раз указывал на то, что сами американцы считали его в первую очередь ударным самолетом (для бомбардировщиков использовался индекс "В"). Однако в Советском Союзе придерживались иной точки зрения на то, что следует называть штурмовиком, – эту роль играл знаменитый Ил-2. Поэтому на советско-германском фронте, куда "Бостоны" стали поступать в значительных количествах в 1943 году, они использовались в первую очередь как средние бомбардировщики.
А-20 приобрел заслуженную популярность у советских летчиков. Простой в пилотировании, надежный, комфортный для экипажа, он отличался весьма неплохими для своего времени летными характеристиками. Оборонительное вооружение ранних версий быстро оказалось недостаточным, поэтому А-20 в Советском Союзе "дорабатывали напильником", устанавливая более мощное и дополнительное вооружение. Впрочем, процесс доработки проходило большинство образцов полученной по ленд-лизу военной техники. Всего за годы войны было получено около 2800 "Бостонов", при этом основная масса прибыла в 1943 году.
В-25 "Митчелл" являлся "классическим" двухмоторным средним бомбардировщиком. В Советский Союз попало 860 машин, первые из которых прибыли уже в конце 1941 года. В советской авиации "Митчелл", значительно превосходивший "Бостон" как по размерам, так и по бомбовой нагрузке, использовался в первую очередь в качестве дальнего ночного бомбардировщика. Дебют в качестве фронтового бомбардировщика в 1942 году оказался неудачным – машина была слишком уязвимой. А. И. Молодчий вспоминал: "В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчелл", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг), и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку, оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов".
В 1943–1944 годах 222-я авиадивизия, вооруженная "Митчеллами", нанесла противнику немало болезненных ударов. Уничтожались железнодорожные узлы, аэродромы, в сентябре 1943 года мишенью стали немецкие дальнобойные батареи под Ленинградом. Нередко "Митчеллы" применялись в качестве транспортных самолетов – так, в конце войны они снабжали партизан Тито и восставших словаков. Достаточно хорошо В-25 показал себя и в роли дальнего разведчика.
В Советский Союз практически не поставлялись тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, являвшиеся "визитной карточкой" авиации западных союзников. Из Великобритании прибыл один "Стирлинг", из США – "Либерейтор". Впрочем, считать это большим упущением сложно – в подобных машинах у советской авиации острой необходимости не было.
Чтобы закончить с авиацией, нужно упомянуть транспортные самолеты. За годы войны Советский Союз получил около 700 двухмоторных С-47. Собственное производство составило более 2200 аналогичных Ли-2. Вклад союзников, таким образом, был весьма существенным, но решающей роли не играл.
Последнюю фразу можно отнести к поставкам британских и американских самолетов в целом. Было бы глупо отрицать ту роль, которую они сыграли на фронтах Великой Отечественной войны. Однако не менее глупо было бы приписывать им решающий вклад в победу советской авиации. Союзники поставляли в основном далеко не самые лучшие и современные образцы техники – достаточно вспомнить нежелание англичан отправлять в СССР "Спитфайры" и отсутствие в американских поставках великолепных истребителей "Мустанг", во многом благодаря которым сами американцы смогли установить господство в воздухе над Германией в 1944 году. Складывалась во многом парадоксальная ситуация – некоторые образцы авиационной техники продолжали производиться только благодаря поставкам в Советский Союз! Англичане и американцы отправляли союзникам то, что считали устаревшим и не очень подходящим для собственных летчиков. Весьма характерный пример – истребители "Аэрокобра" и "Харрикейн". Кроме того, вплоть до 1943 года были нередки случаи, когда в СССР прибывали самолеты, уже использованные авиацией западных союзников и в значительной степени выработавшие свой ресурс. Эта практика прекратилась только после неоднократных протестов советской стороны.
Поставки остальных видов вооружения и боевой техники были минимальными. Ни винтовки, ни пистолеты-пулеметы (которых в итоге было отправлено больше всего) практически никакого следа на советско-германском фронте не оставили. То же касается и артиллерии. Более заметным был вклад союзников в автомобильный парк Красной Армии. Символами ленд-лиза стали американские "Виллисы" и "Студебеккеры". За годы войны Советский Союз получил более 50 тысяч легковых внедорожников и вездеходов, которые широко использовались как командирские машины, а также для самых различных перевозок в прифронтовых условиях. Отечественные аналоги выпускались в гораздо более скромных количествах: чуть более 200 "ГАЗ-61", менее 700 "ГАЗ-64" и около 5 тысяч "ГАЗ-67". Весьма существенным подспорьем стали более 7 тысяч английских и американских бронетранспортеров, советских аналогов которым не существовало. Они, а также сотни тысяч грузовиков позволили сделать дивизии Красной Армии значительно более мобильными. Это, в свою очередь, помогало осуществлять стремительные прорывы в глубину обороны противника, характерные для советских операций завершающего периода войны. "Мы получили, насколько помню, с учетом потерь в пути около 400 тысяч первоклассных по тому времени машин типа "Студебеккер", "Форд", легковые "Виллисы" и амфибии. Вся наша армия фактически оказалась на колесах и каких колесах! В результате повысилась ее маневренность и заметно возросли темпы наступления", – вспоминал впоследствии А. И. Микоян, руководивший в годы войны приемом союзных поставок по ленд-лизу.
Как же оценить в целом вклад вооружения и боевой техники, поставленных по ленд-лизу, в победу Красной Армии? Безусловно, сделать это не так просто – в конечном счете, мы не можем наверняка знать, что происходило бы, если бы этих поставок не было. И все же определенные выводы сделать можно.
Во-первых, ни о какой решающей роли ленд-лиза говорить не приходится. Хотя по отдельным позициям доля английских и американских поставок выглядит впечатляюще, в целом наши солдаты воевали советским оружием, разработанным советскими инженерами и выпущенным на советских заводах советскими рабочими. Т-34 и Ил-2 стали символами Победы – а не "Шерманы" и "Харрикейны". Если говорить о танках и самолетах, то прибывавшая на фронт импортная техника была в самом лучшем случае (!) на уровне советских и германских образцов. Поэтому на вопрос о том, помогли ли нам эти танки, самолеты и грузовики выиграть войну, надо ответить утвердительно. Но точно таким же утвердительным будет ответ на вопрос о том, смогли бы мы одержать победу без этих поставок.
Впрочем, у сторонников версии о "решающем вкладе ленд-лиза" есть еще один сильный козырь. Дело в том, что самолеты, танки и даже грузовики были лишь "верхушкой айсберга" – наиболее заметной, но не главной частью поставок со стороны наших западных союзников. Куда больше по объему были поставки продовольствия, сырья и оборудования, которые в конечном счете тоже были предназначены для победы над врагом.
Список грузов, прибывших в Советский Союз в рамках этой второй категории, действительно впечатляет. В него входили 1900 локомотивов, 11 тысяч вагонов, около 3,5 млн автомобильных покрышек, 2,7 млн тонн нефтепродуктов (в том числе высококачественного авиационного бензина), 622 тысячи тонн железнодорожных рельсов, 328 тысяч тонн алюминия, 387 тысяч тонн меди, 610 тысяч тонн сахара, более 660 тысяч тонн мясных консервов (общий объем поставок продовольствия составлял около 4,5 млн тонн), около 45 тысяч металлорежущих станков… Этот список можно продолжать.
По некоторым позициям поставки по ленд-лизу в годы войны значительно превосходили отечественное производство. К примеру, в СССР за годы войны было выпущено около 800 паровозов и около 1100 вагонов – соответственно в 2,5 и в 10 раз меньше, чем было поставлено по ленд-лизу. Мясных консервов мы получили в 5 раз больше, чем произвели сами, – американская тушенка стала одним из главных символов ленд-лиза. Как известно, советские солдаты в шутку называли ее "вторым фронтом". По автомобильным шинам, шерсти, алюминию, кобальту союзные поставки практически равнялись советскому производству или даже несколько превосходили его. Другие виды союзных поставок не превосходили отечественное производство, но все же составляли весьма весомую долю. Так, почти четверть введенных в эксплуатацию в годы войны металлорежущих станков была получена по ленд-лизу. Почти треть взрывчатки тоже была импортной.
О чем говорят эти цифры? Уже упоминавшийся выше Борис Соколов приходит к весьма радикальным выводам: "Утверждения советской пропаганды об экономической победе социализма в Великой Отечественной войне и о способности СССР самостоятельно победить Германию – не более чем миф. В отличие от Германии, в СССР обозначившаяся еще с начала 30-х годов цель создать автаркическую экономику, способную обеспечить армию в военное время всем необходимым для ведения современной войны, так и не была достигнута. Гитлер и его советники просчитались не столько в определении военно-экономической мощи СССР, сколько в оценке способности советской экономической и политической системы функционировать в условиях тяжелого военного поражения, а также возможностей советской экономики достаточно эффективно и быстро использовать западные поставки, а Великобритании и США – осуществить такие поставки в необходимом количестве и своевременно".