Среди прочих своих качеств сохранил стремление к самостоятельному профессиональному и жизненному выбору, в частности желание работать на дальних трассах. ("Мне хотелось пойти на работу с большими перелётами. Я был согласен пойти на тяжелую машину вторым пилотом, лишь бы много и далеко летать" (там же, с. 202). Ко времени участия в спасении челюскинцев он считал себя сложившимся полярным пилотом: "Я не новичок на Севере - свыше тридцати регулярных рейсов налетал между Игаркой и Красноярском, летал между Вайгачом, Диксоном, Новой Землёй, мысом Челюскина" (там же, с. 213). Поэтому его назначение в отряд спасателей челюскинцев было не только удачным, но и оправданным. Характерна его оценка основного типа самолёта, использовавшегося в указанной операции: "Честь и хвала самолёту Р-5. Он оказался очень прочным и допускал возможности работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами" (там же, с. 214). Только опытный знаток своего дела мог отметить правильный выбор машины под стать условиям, что во многом и решило успех операции.
Не случайно он был включён в отряд Каманина в качестве шефа - инструктора при командире, впервые оказавшегося в полярных условиях. Весьма самолюбивый командир при этом испытывал неподдельное уважение к своему шефу - инструктору, оказавшемуся в его подчинении, отдавая должное его деловым и человеческим качествам, что стало основой взаимопонимания обоих, оставивших заметный след в развитии советской авиации. Отметим, что из бывших в звене Каманина пяти машин до Ванкарема благополучно добрались только сам командир и его гражданский шеф - инструктор, к авторитету которого Каманин обращается неоднократно. Получив приказ о включении в звено трёх гражданских пилотов, он особо выделил одного: "Когда мне было семь лет, Молоков уже летал. Инструктор, обучавший меня летать, сам учился у Молокова. Признаюсь, мне не очень‑то удобно быть над ним начальником" (т. 3, 1934, с. 248). Через неделю в дневнике он особо отмечает, что "с Молоковым - тёплые отношения. Я подошёл к нему не как начальник к подчинённому, а просто как к партийному товарищу и опытному полярному лётчику, и он подошёл к нам без амбиции. Другой бы, вероятно, кичился: "Я, дескать, старый полярный лётчик, а вы молокососы!" У Молокова даже намёка нет на такое отношение" (там же, с. 249). Ссылки на мнение Молокова присутствуют у Каманина всегда, когда ему приходилось принимать рискованные решение. 21 марта при посадке в Майя - Пыльгина ("сегодня началась моя лётная практика в Арктике" - отметил командир) в подтверждение испытанных трудностей он приводит оценку Молокова, который "не видел ни одного клочка земли, где можно сесть так, чтобы поломать только машину и не разбиться самому" (там же, с. 252). 2 апреля при неудачной попытке из‑за непогоды пересечь Чукотский п - ов по кратчайшему маршруту от залива Креста на Ванкарем, когда пришлось возвращаться всего в 60 км от побережья Чукотского моря, своё дальнейшее решение пробиваться к цели в обход по морскому побережью через бухту Провидения мимо мыса Дежнева он опять‑таки подкрепляет ссылкой на мнение Молокова:
"- Как ты думаешь, Василий Сергеевич? - спросил я Молокова.
- Пожалуй, единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!
Так и сделали" (с. 258).
Думается, такая ссылка появилась не случайно, поскольку возможность другого варианта доказал Водопьянов спустя девять дней, но при другой погоде. Не случайно штурман Каманина Шелыганов также ссылается на мнение Молокова: "На Севере надо уметь выжидать непогоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато, если выдался хороший день - летай до обалдения" (т. 3, 1934, с. 273).
Несомненно, проблема погоды оставалась весьма актуальной на пути к Ванкарему при отсутствии метеостанций. Поэтому неудивительно, что "прогноз" погоды приходилось составлять путём опроса местного населения, тем более что, по мнению самого Молокова, "чукчи мастера узнавать заранее погоду. Но когда у них спросишь, какая будет погода, они отвечают неопределённо. Спросишь у них:
- Будет завтра хорошая погода?
Они улыбаются, отвечают:
- Наверно, будет хорошая, наверно, будет плохая.
Как‑то меня угораздило спросить:
- Ну а завтра на охоту поедешь?
- Ой, нет, на охоту нельзя.
С тех пор мы знали, как у них спрашивать про погоду. Раз на охоту не едет - значит, погода будет плохая" (т. 3, 1934, с. 218).
Молоков умел учитывать психологию собеседника, как это было на примере конкретного мышления своих собеседников - чукчей. Точно так же было и в случае с неудачной попыткой пересечения Чукотки от залива Креста на Ванкарем, когда он оправдал решение Каманина на основе оценок штурмана Шалыганова: "Тяжелые облака навалились на хребет. Нет, пройдя такое расстояние и находясь близко у цели, мы не имеем права рисковать машинами. Вернулись злые, сели около яранги, ругаем небо. Бензина в обрез. Каманин спрашивает:
- Ну, как теперь - лететь в Анадырь (т. е. возвращаться. - В. К.) или на бухту Провидения?
Я сказал, что нам отступления нет. Нужно идти только вперёд" (с. 218), что в создавшейся ситуации оказалось наиболее верным. Молоков оказался неплохим психологом, когда вступил в противоречия со своим командиром, полагая, что тот, несмотря на своё воинское понимание дисциплины, вынужден будет простить его. Молоков был свидетелем, когда Каманин, машина которого получила повреждение, продолжил полёт на машине Пивештейна, оставив того ремонтировать командирскую. Едва ли комментарий Молокова понравился его командиру: "Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал - раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это даёт мне право на машину" (с. 219). Удивительно, но Мехлис пропустил в редактируемой им книге подобный пассаж, похвалив одновременно Каманина за то, что тот "поистине образцовый воспитанник славной Красной армии!".
Подобных противоречий во всех трёх томах немало! Похоже, что Молоков своим характером отвоевал своё место не только в отряде Каманина, но и у самого партийного цензора - надсмотрщика Мехлиса - а это говорит о многом.
После испытаний на пути от Хабаровска до Ванкарема полёты в лагерь Шмидта не стали для Молокова чем‑то чрезвычайным, хотя оставались проблемы местного значения. Экстремальные условия Арктики для этого пилота уже давно стали обыденностью, что отразилось и на его восприятии окружающего, включая сам лагерь Шмидта - своим прежним опытом он уже был подготовлен к чему‑то подобному, выделив для себя главное: "Увидел вышку, очень высокую, увидел несколько палаток. Впечатление было такое, что люди живут на материке и занимаются своими делами. Ничуть это не походило на ледяной лагерь. Площадка для посадки - метров 400 на 200, но хуже всего ропаки. Они заняли все подходы. Лёд ужасно слепит глаза, и очень трудно было рассчитать посадку. Я три раза кружился над этими ропаками и всё никак не решался влететь в них. Но на четвёртый раз твёрдо решил, что на этот раз сяду" (с. 220). И никакого опасения, что иные коллеги или читатель обвинит его в нерешительности или даже в трусости. Уж он‑то знал, какой страшной может оказаться Арктика, и не боятся её только ненормальные люди, которым лучше не появляться за полярным кругом. Это и позволило ему уверенно заниматься своим прямым делом, принимая порой нетривиальные решения, которые спустя почти столетия привычному пассажиру Америкен Эйрланс или даже Аэрофлота могут показаться варварскими, - например, вывоз челюскинцев в парашютных ящиках. Но прежде об одной встрече "на высшем уровне": "К нам подошёл Шмидт, приглядывается ко мне и говорит:
- Где‑то я вас видел?
Я ему напоминаю:
- На мысе Челюскина, ночью, когда вы приходили. Только я там был с бородой, а теперь я бритый.
Шмидт приглашает:
- Идёмте в лагерь, посмотрите, как мы живём.
- С удовольствием я бы посмотрел, но я сейчас работаю, не могу. Нам нужно заправить машины и обязательно улететь обратно" (т. 3, 1934, с. 221). Какой иной человек избежал бы соблазна познакомиться с подобной экзотикой, тем более по приглашению самого Шмидта? Но дело прежде всего - это тоже Молоков. Что касается предшествующей встречи со Шмидтом, то она действительно произошла в рейсе парохода "Челюскин", когда вблизи построенной год назад полярной станции Мыс Челюскина собралась целая армада из трёх судов Ленской экспедиции во главе с ледоколом "Красин", помимо ледокольных пароходов "Сибиряков", "Русанов" и "Седов". Для них самолёт Алексеева вместе с Молоковым проводил ледовую разведку, ненадолго "приводнившись" у мыса Челюскина, где и произошла встреча, запомнившаяся обоим. В ту самую первую посадку он вывез только троих, полагая, что с освоением аэродрома можно попытаться взять и больше и уже взлетая, пожалел, что не настоял на своем. Тогда и пришла ему в голову мысль использовать парашютные ящики под плоскостями, но желающих воспользоваться ими не нашлось.
Нетривиальные решения позволили Василию Сергеевичу больше остальных пилотов вывезти своих отнюдь не слабонервных пассажиров. Знаменательным днём для пилота и его пассажиров оказалось 10 апреля 1933 г. "В день я слетал три раза и вывез в первый раз - четверых, а потом два раза по пяти человек. Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда его головой вперёд, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем сидеть четвёртым в кабине. Пробовал я устроить одного у себя в кабине управления: выбрал самого маленького и худого, пристроил его у себя в ногах, голову положил себе на колени. Всё хорошо, но когда он надел свою медвежью робу, то никак в кабину не влезал. Так и пришлось оставить эту затею. Но зато в парашютные ящики люди шли с охотой. Даже очередь потом образовалась… Конечно, неудобств для пассажиров много, но кто считается в таких случаях с отсутствием комфорта? И я со спокойной совестью сажал людей в грузовые мешки. Эти ящики привязывались под плоскостью крыла очень крепко и оторваться в воздухе не могли. В этом у нас не было сомнения. Трудно сказать, как люди себя там чувствовали, я там не сидел. Но думаю, что неплохо" (т. 3, 1934, с. 222).
Процедура посадки людей проходила по спискам и занимала много времени. Вылет на материк несостоявшийся начальник полярной станции на острове Врангеля П. Буйко описал так: "Покачиваясь из стороны в сторону, Р-5 подходит к нашей группе, точно трамвай к остановке. Из кабины смотрит лётчик Молоков, уголки его губ улыбаются.
- Быстренько, быстренько садитесь, товарищи. Беру шесть человек. Двоих придётся посадить в бочки под крылья…
Мотор продолжает работать, создавая вокруг себя метель. Не хватает одного пассажира, но он быстро находится. Это Леша Апокин. Он и Геша Баранов маленького роста. Энергичные аэродромщики запихивают их в тонкие фанерные бочки, подвязанные по одной у каждого крыла" (т. 2, с. 404).
Впечатления пассажиров в таких "бочках" (чаще всего они фигурируют в воспоминаниях челюскинцев как парашютные ящики или мешки, и даже футляр) описал машинист Мартисов. "Как я себя чувствовал во время своего довольно необычайного путешествия? Чувствовал себя очень хорошо… Сложил руки по швам, двое товарищей взяли меня, подняли и втолкнули в футляр головой вперёд. Отверстие закрыли, и машина пошла… При подъёме с аэродрома жутко трясло: било то затылком вверх, то носом вниз. Потрясло, потом чувствую, стало спокойно - значит, машина в воздухе. Я сам механик, поэтому меня интересовала работа мотора. Слышу - работает замечательно. Во время полёта я только боялся - а вдруг крышка неплотно закрыта… Но все мои страхи оказались напрасными. Прилетел вполне благополучно. Вытащили меня за ноги - и всё в порядке. А матрос Миронов говорил мне, что он даже пел в ящике" (т. 3, 1934, с. 223–224).
Не случайно Молокову поручались самые ответственные задания. Например, он вывозил из лагеря заболевшего Шмидта, а также принимал участие в последнем полёте в лагерь, когда его пассажирами оказались капитан Воронин и комендант аэродрома А. Э. Погосов. Хотя Молоков заслуженно гордился тем, что вывез больше всех челюскинцев, неменьшее удовлетворение он получил от работы мотора своего самолёта, отработавшего сверх нормы 47 часов, в чём немалая заслуга его механика.
Похоже, что он искренен в оценке не только своих заслуг, но и всей работы по спасению челюскинцев: "Мы сами не поняли, что мы сделали в Арктике. На всём пути от Владивостока до Москвы страна давала нам знать о себе, о том, с каким живым, напряжённым интересом весь мир - и в первую очередь весь Союз - следил за полётом наших машин, за всеми мельчайшими эпизодами борьбы под Ванкаремом, окончившейся полной нашей победой" (т. 3, с. 226).
Вторым по количеству спасенных людей из лагеря Шмидта (34 человека) стал военный лётчик Николай Петрович Каманин (1908–1982), не только сотрудничавший с Молоковым, но и учившийся у него - только он один последовал примеру своего шеф - инструктора и вывозил людей в парашютных ящиках. Правда, остальные машины стали прибывать на заключительном этапе эвакуации, когда необходимости в столь чрезвычайных мерах уже не было.
Уроженец городка Меленки вблизи Мурома Владимирской губернии, из семьи сапожных дел мастера, Н. П. Каменский окончил Ленинградсую военно - теоретическую школу ВВС (пройдя только при поступлении через четыре медицинские комиссии) и получил назначение на Дальний Восток во время конфликта на КВЖД. Впервые поднялся в воздух в 1928 г. К моменту назначения на спасение челюскинцев имел 1200 часов налёта, из них 300 в ночное время, как над морем, так и над сушей, в основном групповых, причём без аварий.
Многие особенности характера, как и чисто профессиональные достоинства Каманина проявились уже при полёте от Хабаровска до Ванкарема и описаны выше в рамках его сотрудничества с Молоковым. Для этого пилота всё наиболее сложное и интересное началось с Олюторского консервного завода в одноимённом заливе, куда пять самолётов его звена были доставлены на пароходе "Смоленск". 21 марта в его дневнике появилась запись: "Сегодня утром началась моя лётная практика в Арктике. Это было в Олюторке, на берегу бесконечного моря. Сначала мы опробовали самолёты. Я поднялся и набрал небольшую высоту. Впервые в жизни видел под собой такое белое мёртвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно вижу железные и просёлочные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь ничего! Только снег сверкает на солнце и утомляет глаз. Если бы кто‑нибудь посмотрел меня со стороны, показалось бы странным: взлетел человек и сел, опять взлетел, снова сел, будто балуется. Это я проверял машину и тренировался в выборе площадки с воздуха.
Опробовали машины все, доложили:
- Исправна!
Молоков сказал:
- Машина хорошая!
И вот летим по - военному, клином. Мой самолёт впереди, два самолёта у меня вправо, два влево… Пять машин, пятнадцать человек! Вот весь отряд" (т. 3, 1934, с. 250–251).
Пока добирались до Анадыря, отстали машины Бастанжиева и Демирова. Только в Уэлене, спустя неделю после вылета из Анадыря, 5 апреля командир узнал судьбу отставших пилотов, потерпевших катастрофу вблизи этого посёлка на краю то ли света, то ли страны: "Анадырь был закрыт туманом, они путались, как слепые, и оба в разных местах наскочили на сопки. Самолёт Демирова сгорел, сам он еле успел выбраться. Самолёт Бастанжиева врезался в землю, и Бастанжиев вылетел из самолёта на 30 метров с сектором в руках. Хорошо, что оба они не были пристёгнуты, а то оба погибли бы наверняка. Аварии произошли у одного в 15 километрах, у другого в 50 километрах от Анадыря. Они пробивались туда голодные и полузамёрзшие. Шли трое суток в тундре, не встречая ни одной живой души. Все пришли благополучно, только технику Романовскому пришлось отрезать на ноге два пальца - он отморозил ноги. Рад, что ребята спаслись" (там же, с. 262).
Поскольку Каманин особо выделяет достоинства своего штурмана Шелыганова ("Десятки и сотни раз он доказал мне своё штурманское искусство. Шелыганов умел видеть через густую пелену облаков. Самые тёмные ночи не притупляют его зрения. В любых условиях, в любое время Шелыганов знает, над какой точкой земной поверхности находится его самолёт. Расчёты Шелыганова идеально точны" (там же, с. 262). Остаётся предоставить слово самому специалисту высокого класса, чтобы в полной мере оценить трудности, с которыми он встретился: "Я набрал десятки карт, но среди них не было ни одной, вполне годной для самолётовождения. Многие противоречили друг другу. Самые подробные имели только очертания береговых линий и приблизительную намётку прилегающих к берегу хребтов, нанесённых по видимости с моря. Но даже береговые линии были намечены во многих местах пунктиром. Населенные пункты не были обозначены" (там же, с. 272–273). Неменьшие трудности создавали ему особенности местной погоды: "Такой "болтанки" я ещё не испытывал Самолёт попадал в провалы и завихрения. Он то вздымался кверху, то камнем падал вниз. Альтиметр показывал невиданные вещи: в течение двух - трёх секунд мы проваливались на триста метров. Вершины хребтов неслись нам навстречу. Временами мы вплотную прижимались к ним, и самолётам угрожало врезаться в землю" (там же, с. 275). Как видим, Шелыганов в своей работе, удостоившейся высокой оценки командира, испытывал сложности не только из‑за недостатка необходимой исходной информации, в частности, связанной с картами. Ему приходилось заниматься своей интеллектуальной деятельностью, выдавая командиру необходимую информацию не просто в экстремальных условиях, а таких, с которыми авиация не сталкивалась ранее, одновременно горных и арктических. Но и это было ещё не всё, ибо попытка пересечения Чукотского полуострова от залива Креста к Ванкарему сорвалась из‑за плотной облачности, о которой пилоты не могли знать просто из‑за отсутствия метеостанций. Всё вместе взятое произвело сильное впечатление на Каманина, заставив его отказаться от первоначального намерения: "Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретим под облаками, пробивая их, - горы или тундру. Как толст слой облачности? Продолжаются ли облака до земли или между облаками и землёй есть свободная от облачности прослойка? Чем заполнена эта прослойка - пургой, туманом, или там окажется хорошая погода? Не имея всех этих данных, мы не имели права рисковать последними самолётами" (там же, с. 257–258). Это не считая встречного ветра, когда путевая скорость падала до 80 км в час. Если в целом Каманин как нормальный войсковой командир стремился выполнить приказ, несмотря на очевидные потери, то наступил момент, когда эти потери могли привести к срыву полученного им задания, и, таким образом, его решение вернуться (к облегчению подчинённых) выглядит правильным.