А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там, где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической эксплуатации машины.
Обратной же связи, учета пожеланий пилотов, проверенных в сотнях тысяч полетов, практически нет. Уже и ресурс самолета заканчивается, и вот только к концу срока, через десятки лет, начинают приходить изменения. Да мы уже давным-давно так делаем!
Ага - значит, таки нарушали букву!
Так и хочется ответить: не учите тещу щи варить. Эти отступления от буквы проверены жизнью и направлены именно на повышение уровня безопасности полета - летчики тоже жить хотят не меньше пассажиров. А иные пункты Руководства писала тетя Маша, и списывала она их с другого типа самолета. И проскакивают в документе ляпы вроде четырех двигателей на трехмоторном Ту-154. Явно видно, какая это контора писала.
Вспоминаю, как долго велись среди командно-летного состава на Ту-154 дебаты: производить ли посадку самолета с закрылками, выпущенными не полностью, на 45 градусов, а только на 28. РЛЭ не запрещало, но и не разрешало. Часть командиров считала, что нельзя: как бы чего не вышло из этой самодеятельности. Часть использовала такой способ по необходимости, а на замечания реагировала просто: я что-нибудь нарушил? Нет? Будьте здоровы.
Заход и посадка с закрылками на 28 хороши в болтанку, когда скорость прыгает и может выскочить за ограничения по прочности закрылков. При закрылках на 45 этот предел равен 300 км/час, а при 28 ограничение уходит аж до 360. Поэтому опытные наставники приучали нас к тому, что, может, раз в жизни, а придется заходить и садиться в шторм, когда скорости пляшут от 250 до 310, так давайте, учитесь с закрылками на 28, смотрите, как хорошо управляема машина, как пляска скорости теперь не напрягает пилота.
Мне это пригодилось однажды при посадке в Сочи, где всегда сдвиг ветра по береговой черте. Я решил выпустить закрылки на 28, чтобы отодвинуть ограничение по скорости. Зашел, сел… но… Его Величество Случай! - при посадке допустил досадную ошибку: резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
При разборе этого события меня долго тыкали носом в ненужную самодеятельность: мол, лучше бы ты садился с закрылками на 45, пускай скорость выскочила бы за предел, но можно было отписаться сдвигом ветра…
Эге, ребята. А что я, собственно, нарушил? За поврежденную ногу я понесу ответственность: это ошибка; а за закрылки - извините. А не дай Бог, превысил бы ту скорость, хоть до 305 км/час… какой бы шум вы подняли, друзья: "Превысил ограничение по скорости! Нарушил РЛЭ!" И давай талончик нарушений.
Объявили мне на всякий случай замечание… а через полгода, наконец-то, из горних высей министерства пришло дополнение к РЛЭ, разрешающее заход и посадку с закрылками на 28 в нормальном полете. И все споры прекратились.
Таких казусов в руководящих документах можно найти достаточно. Мы хорошо ориентируемся в этих тонкостях, чтобы, не дай Бог, если предстанешь перед прокурором, уметь себя защитить.
Недремлющее око транспортной прокуратуры - еще один дамоклов меч. Она - ну уж в каждую щель нос сует. Да вот недавно случай был… смеялись.
Летел Ан-24 в Туруханск. На левом кресле, впервые в своей жизни, сидел командир-стажер; правое кресло занимал пилот-инструктор. А в салоне среди пассажиров сидел чиновник из туруханской прокуратуры.
Первый полет стажера с командирского сиденья - это событие. Тебе доверили управление лайнером в роли капитана. Ты сам управляешь машиной на рулении. Когда ты летал вторым пилотом, учиться рулить по земле тебе было невозможно: штурвальчик управления передней ногой на Ан-24 стоит только на левом пульте; ты мог только приглядываться. А тут бери и рули, сам, а дядя справа только голосом может подсказать; ну, если экстренно, возьмет управление тормозами на себя и остановит самолет.
А рулить на Ан-24, кто знает, дело непростое. Дело в том, что от момента, когда ты дашь газ, до полной загрузки винтов проходит несколько секунд, а загрузку винтов надо чуять и регулировать. Короче, инструктор был начеку.
Стажер уверенно посадил машину в Туруханске, затормозил, под диктовку инструктора аккуратно развернулся на 180 и подкатил к отходящей от полосы вбок рулежной дорожке.
Предстояла задача: с сухого бетона срулить под 90 градусов на покрытую укатанным снегом рулежку. Инструктор спокойно диктовал: "Вот, добавь левому, теперь правому, разворачивайся, потихоньку, поехали… Куда, куда? Стоп! Взял тормоза!"
Самолет-то развернулся и с полосы срулил, а на рулежной дорожке был слой льда, присыпанного снегом, и от небольшой асимметрии тяги (загрузку винтов чувствовать надо!), его стало стаскивать с рулежки вправо. Инструктор убрал газы, перехватил тормоза и остановил машину, но переднее колесо все-таки съехало на обочину рулежки на 50 сантиметров.
Инструктор доложил диспетчеру, что на гололеде машину стащило, вызвал буксир.
Самолет дернули назад, через 22 минуты экипаж запустил двигатели и зарулил на перрон, причем, инструктор высадил стажера, сел на левое кресло и управлял уже сам. Ну, бывает… Главное, диспетчер сам не знал, что там гололед, и не предупредил экипаж.
Вот и вся история. Ни повреждения самолета, ни какой-либо опасности пассажирам, ни задержки рейса не было. Инструктор принял решение лететь по расписанию домой.
Но среди пассажиров же сидел чиновник из районной прокуратуры. Через два дня он позвонил в краевую прокуратуру, знакомому: вот, вторую ночь не сплю, трясусь… пью валерьянку, чуть не убили… разберись там с ними.
Краевая прокуратура послала запрос. И завертелось. А поч-чему это вы не доложили о серьезном инциденте, могущем повлечь за собой жертвы? Разобраться, прав или виноват экипаж, - и наказать!
Мордовали экипаж. Называется: служебное расследование.
Тут тонкость какая: событие, по нашим авиационным правилам, не подпадает вообще под какое-либо расследование. Это ничто, тьфу. Стажер, первый раз в жизни, рулил по гололеду, спрятанному под снегом, ошибся; инструктор использовал все имеющиеся у него средства и попытался ошибку исправить. Все это произошло не на пробеге, не при сруливании в конце пробега с полосы, то есть, не в процессе полета, - нет, это уже было после освобождения самолетом полосы, хвост самолета после остановки был 12 метров за полосой, на рулежной дорожке.
Не подпадает. Даже инспекция управления ГА послала запрос в Москву: как быть - прокуратура настаивает на наказании, а юридического основания нет.
Москва и до сих пор молчит. Есть, мол, документы, действуйте по ним, нечего ерундовые вопросы задавать.
Нет, прокуратура таки настаивает: наказать инструктора штрафом. Почему допустил? Почему не вмешался? Обязан, по должностной инструкции! Несешь ответственность за безопасность полета, независимо, сам ли управляешь самолетом или стажер.
Только безопасность-то - не нарушена. Ну, не подпадает.
Мы объясняем прокурору: ну, нет на Ан-24 справа органов управления передней ногой. Ну, такой самолет. И так спасибо, что инструктор успел остановить без последствий.
Нет, наказать. Отстранить инструктора от полетов.
Инструктор, кстати - один из лучших на этом, уже уходящем типе самолета, Пилот от Бога, с налетом 18000 часов. Он столько за свою жизнь этих молодых капитанов ввел… Смеется: "первый раз, что ли". Заплатил штраф и снова себе летает.
Я сам, в таких же условиях, занимался таким же трудом, только на Ту-154. И там тоже нет справа органов, только тормоза. И уж хорошо знаю кухню.
А как иначе ты его научишь. Тем более, зимой, тем более, по гололеду.
Нет, ну, в кабинете, покуривая, оно можно и поучить. И штраф выписать.
Вот такими делами прокуратура завалена. Имитация бурной деятельности на фоне пассажирской истерики.
А сколько нелепых жалоб от достаточно влиятельных пассажиров поступает в авиакомпании - с требованиями: "Наказать! Этот экипаж вообще летать не умеет! Я проконтролирую! Будете знать у меня!"
Ему, видите ли, показалось, что его чуть не убили.
Так и хочется сказать этому, влиятельному: прекрати истерику и не мешай летчикам работать. Вас, таких умников, много, а ребятам лететь в ночь, а им теперь не спится… пойдут в полет неотдохнувшими.
Генеральный директор авиакомпании вынужден что-то отвечать этому, воротиле. "Виноваты-с, накажем-с…"
Хотя объективных материалов, подтверждающих, что экипаж хоть что-то нарушил, нет. Экипажу эта новость - как снег на голову. Вот ребята и не спят, ворочаются, роются в памяти, выискивая несуществующие нарушения. Гложет обида.
Уважаемые пассажиры. Для жалобы должны быть объективные, документально подтвержденные основания. А всякие "мне показалось", "я своими глазами видел", "самолет чуть не налетел" - все это субъективные ощущения постороннего некомпетентного человека.
Сколько грязи выливается на пилотов, сколько им нервов истреплют… и ведь ни за что. А им завтра вас за спиной везти.
А эти чиновники из транспортной прокуратуры все не унимаются. Теперь вот прислали бумагу с указанием: наказать экипаж дисциплинарно. И инструктора, и стажера… за первый свой учебный полет.
Но административно наказывать-то не за что. Надо же писать в приказе: "в нарушение пункта…" А нарушения пункта - нет.
Что за прокуроров мы кормим, граждане?
Просто факты
Летели мы как-то в Москву. Самолет был загружен под завязку, и проводницам нашим уж было работы с пассажирами. Пассажир, он же кого хочешь достанет, особенно в подпитии.
Но в те времена пить на борту запрещалось, хотя люди умудрялись.
Среди пассажиров летела и группа артистов, возвращавшаяся с гастролей. Какие-то холеные цыгане, московского разлива, может, из "Ромэна". Их импресарио, или антрепренер, короче, вожачок, вел себя развязно. Видать, чесанули на периферии неплохо, и он, весь в счастье, уже подсчитал дивиденд.
Может это, а может, просто воспитание (кровь ведь - великое дело!) - толкали его на подвиги, да и алкоголем припахивало: видать они аккурат перед посадкой в самолет не слабо дерябнули.
Короче, достали они наших девчат. Слово за слово, потом уже и руками - двое наших парней-проводников встали на защиту девчат. И уже чуть не до драки.
Я не шовинист, но цыганскую натуру в условиях полной безнаказанности знаю. Да и вы знаете. Уже и пассажиры вступились, уже за грудки стали хватать друг друга… В салоне поднялся цыганский коллективный крик. Короче, плачущая девочка-бригадир по внутренней связи доложила мне обстановку.
С нами еще летел проверяющий, тишайший, вежливый человек, прекрасный инструктор, он делал мне какую-то очередную обязательную проверку. Второй пилот сидел за спиной без дела и скучал после сытного обеда. Его мы и отправили в салон разбираться.
В процессе этой разборки с пассажирами, на требование прекратить безобразия, экипажу было сообщено, что "мы к вашему министру ногой дверь в кабинет открываем", и что вообще "будете уволены".
Леша Бабаев, мужик, тертый жизнью, не стал спорить, сжал губы, молча прошел в кабину. Уже прослушивалась Москва. Он связался с диспетчером и вызвал к трапу наряд.
Как только открылась входная дверь и в салон ввалились трое крепких ребят с автоматами, с нашими цыганами произошла мгновенная, разительная перемена. Сладчайше-панибратским тоном ребятам-проводникам и подошедшему второму пилоту было похлопано по голяшке: "Да все хорошо, да никаких претензий, да молодцы, как хорошо довезли, да чего в жизни не бывает…" Десятки золотых зубов ощерились в подобострастии.
Но Леша, взглянув на размазанную тушь под глазами девчат, которым никто не удосужился принести извинения (кровь таки - великое дело!), - стиснул зубы и сказал буквально следующее:
- Раньше надо было разговоры разговаривать. Теперь я вас, сволочей, посажу. Пусть вас ваш кореш, министр, выручает.
Он пошел в отделение милиции, написал там заявление, и артистов упекли. Статья такая в Воздушном Кодексе есть, что можно привлечь.
Потом специально заходил узнать: таки дали тому руководителю три года, правда, не уточнили, реально или условно.
А то был случай с новым русским. Они тогда все ходили в малиновых пиджаках и гнули пальцы, в аэропорту - так начиная от самой кассы.
Тогда еще не было бизнес-класса, и приходилось летать в демократических условиях.
Вот и сцепился этот бизнесмен сначала с дежурной по посадке - еще на верхней площадке трапа, - а потом, давя массой, чуть не по головам влез в салон, всем видом показывая свою крутизну и что ему законы не писаны. Пьян был прилично, но еще держался. Они в то, пока еще строгое в аэрофлоте время, выпивали из горла бутылку вискаря прямо в накопителе, и развозило их как раз перед взлетом.
Проводницы наши, предчувствуя кучу проблем и прикрываясь инструкцией, отказывались брать пьяного. А он хмелел все сильнее и вел себя уже как слон в посудной лавке: свалил контейнер с посудой, оттоптал ногу ребенку, и все орал; посадка пассажиров застопорилась. Кричала дежурная, что-то сообщала по мобильной рации, видать, милицию вызывала. Естественно, ей уже пообещано было скорое увольнение и волчий билет… но наших дежурных надо знать: они далеко не робкого десятка и умеют справиться и разрулить ситуацию. Но тут она чуть поддалась и позволила этому жирному затылку влезть и раскорячиться в вестибюле. Запахло задержкой рейса.
Жирный затылок уже собрался согнать кого-то с первого ряда кресел, как вдруг перед ним предстал наш штурман.
Комично было смотреть, как субтильный и не очень из себя видный Филаретыч преградил дорогу этому бегемоту. Тот уставился на внезапно возникшее препятствие: какой-то сморчок… в пуп дышит. Послать его…
Эх, парень. Не знал ты, кому попался на зуб. Наш Виктор Филаретыч Гришанин, потомственный летчик, человек с очень непростым характером и сложной летной судьбой, на долгом пути к креслу штурмана прошел этапы: курсант летного училища, списали по язве, освобожденный комсорг авиапредприятия, восстановился по здоровью, бортпроводник, бортрадист - и, наконец, штурман лайнера; тридцать лет - и все с той же язвой. Перипетии и хвороба закалили его характер до железной твердости, и уж с людьми он, хоть и коряво, работать научился.
Корявость общения выражалась у него так. Сначала он, выставив клином сухощавую грудь, измерял оппонента соколиным взором с ног до головы. Потом выкатывал тырлы. Потом разевал хайло. И вполне литературным, но очень экспрессивным языком выказывал человеку все, что он о нем думает.
Это выглядело, примерно, в таком ключе: "Ты! Мне! Тут! Указывать собрался? Ну-ка! Мигом! Мухой! ВОН!!! Из самолета! ТАМ будем разговаривать!"
Обычно, в мелком конфликте этого вполне хватало: оппонент тушевался перед темпераментом вытаращенных тырл и выразительной лексики и с извинениями выполнял указания.
Здесь же столкнулись напор нетрезвого, наглого, но весьма энергичного бизнесмена и святое возмущение бывшего бортпроводника, а нынче навигатора, перевидавшего уж всяких пассажиров. Коса нашла было на камень.
Но штурману надо же было пройти на свое рабочее место! Он и прошел. Элементарно.
Конец этой истории рассказала проводница, с которой он еще в одной бригаде летал:
- Витенька, молодец, вспомнил молодость, спасибо, выручил. Как он его на трап выставил! А тут и сержант подъехал; так тот мигом протрезвел: чуть не на коленях уговаривал не ссаживать. У него там деловая встреча намечалась, большие деньги… А - не пей!
Филаретыч молчал, курил. Потом засмеялся:
- Не, ну, главное, когда он понял, что мы его здесь оставляем, и не уговорить, - он мне угрожать начал! Мол, тебя после рейса встретят… Я ему сказал, что я сын летчика, и у меня сын тоже летчик, и командую в самолете я - а такое дерьмо как ты, я стряхиваю и забываю. Напугал! Человеком надо быть, а не свиньей. Деловые, блин… пальцы гнут.
Я представил, КАКИМИ железными словами и в каких образах наш Засушенный Геракл, сорока семи килограммов весу, это наглецу СКАЗАЛ!
Потом, успокоившись в полете и ощупывая локатором небо в поисках гроз, Филаретыч признался:
- Знаешь, что-то к старости побаиваться я стал. Грозы эти… Так все ничего, а грозы… Старею. Суетюсь.
Уважаемые пассажиры, только, пожалуйста, не торопитесь утверждать, что летчики - хамы.
Был у меня командиром на Ил-18 старый летчик Иван Владимирович Чертусёв. Возраста он был почтенного, прихрамывал на одну ногу, был тяжеловат характером и не любил, когда ему говорили поперек. Споры с занозистым штурманом частенько пресекал громовым: "На самолете один командир, и командир этот - я!" И вечно курил "Беломор", одну от другой.
Снижались мы однажды с ним в Хабаровске. Был жаркий июльский день, над аэропортом только-только прошла гроза; лучи солнца яркими снопами пробивались сквозь разрывы уходящей тучи и расстилали по влажной земле золотые пятна света.
Дальневосточные грозы надо знать. Там уж, когда начинается сезон дождей, все заливает, реки выходят из берегов; да просто попасть под ливень - и то никому не желательно. Уж очень большая масса воды обрушивается на землю.
Наш лайнер допилил до хабаровской схемы как раз к открытию аэродрома. Руководитель полетов мотался по полосе, замеряя слой воды, который не должен превышать норму. Это необходимо делать для того, чтобы избежать глиссирования самолетных колес по слою воды на разбеге и пробеге.
Если перед колесом, катящимся на большой скорости, уплотнится слишком большой клин воды, машину поднимает на несколько миллиметров, и она моментально теряет сцепление с бетоном, даже колеса под воздействием гидродинамических сил могут начать крутиться в обратную сторону. Слететь с полосы в таких условиях - раз плюнуть.
Старому капитану, с которым я полетал уже достаточно, показалось, что, по таким условиям - самое время дать волчонку понюхать, как пахнет водичка на полосе. Я к тому времени летал уверенно, надо было учиться решать новые задачи.
Пока мы кружили в зоне ожидания, дед провел предпосадочную подготовку, со всей обстоятельностью, настроил меня на строгое выдерживание параметров, главное, на выдерживание створа полосы, наговорил про центр тяжести, особо - про торможение.
Руководитель полетов все никак не мог намерить на полосе положенные пятьдесят миллиметров воды: бетонка была залита и вода не успевала стечь. А с китайской стороны находила новая гроза. Топлива же у нас, хоть это и безразмерные баки Ил-18, было в обрез.
Как раз в это время у нас в отряде шла эпопея чтобы лишний керосин не возить: мол, каждая лишняя тонна веса - перерасход топлива. Поэтому у нас в баках керосинцу было аккурат до запасного, Комсомольска на Амуре, ну, еще маленькая заначка. И вот мы на кругах это топливо потихоньку выжигали.
Чертусев, с каменным лицом, прикидывал варианты: плюнуть и уйти в Комсомольск или таки дождаться, пока стечет вода с хабаровской полосы.
Тем временем гроза подошла, и край ливневого столба уже коснулся Амура с той стороны.