Нас было два борта на кругу, и этот второй борт занервничал и стал торопить диспетчера скорее разрешить заход на посадку. Диспетчер сказал обычное в таких случаях: "Минутку"… и вдруг сообщил пренеприятнейшую новость: Комсомольск, наш официальный запасной, только что передал, что у него "гроза над точкой" и он закрывается.
Борт, летавший за нами, не стал испытывать судьбу и тут же взял курс на Благовещенск. У него-то топлива, видать, хватало, да и прогноз Благовещенска был хороший.
А нам уже никуда не хватало: не лезть же на рожон в грозу в Комсомольск, когда здесь можно извернуться между двумя грозами… собственно, это был единственный вариант.
Руководитель полетов нервничал. Вода никак не хотела скатываться с полосы. В пологих углублениях бетона стояли лужи, по уклонам журчали ручьи, с Амура надвигался новый ливень, а над головой болтался борт с сотней пассажиров, без топлива, ему некуда было деваться, и надо было его сажать здесь, и быстро. Причем, все данные по погоде и полосе должны к моменту посадки быть в норме, иначе это уже будет не посадка, а, по аэрофлотским правилам, предпосылка к летному происшествию, авиационное событие, подлежащее расследованию. И тогда спросят со всех: как же это у вас так получилось, что борт сел с нарушениями на основном аэродроме, а не ушел своевременно на запасной и не сел там… в грозу.
Надо было брать на себя.
А грозу подтащило уже к кругу полетов, и нам пришлось слегка уворачиваться, помня, что сейчас закроется и…
Ну, что ты там раздумываешь!
И тут же диспетчер вызвал нас и сообщил, что полоса покрыта слоем осадков толщиной 50 мм, ну, и, как водится: "Ваше решение?"
- Садимся, - буркнул в эфир дед и тут же дал команду: - Шасси выпустить!
"Только бы ветер не сменил направление!" - думал каждый из участников события. - "Только бы не пришлось старт менять!"
Времени на смену старта и заход с другой стороны уже не оставалось.
Молнии лизали уже наш берег Амура; столб ливня подходил к противоположному торцу полосы. Мы висели на четвертом развороте.
- Ну, теперь спокойно, - сказал командир. - Будет сдвиг ветра; над торцом может поставить "буквой зю". Можем вскочить в ливень; дворники - включить на максимум. Бортмеханику насчет двигателей: "внутренним - ноль" - ставить строго по команде. По команде! А ты, - он повернул железное лицо ко мне, - ты пилотируешь; я буду страховать. И чтоб мне створ держал! Штурману: докладывать высоту после пролета торца - строго по радиовысотомеру, и громко!
Столб ливня двигался по диагонали, треть полосы уже была закрыта; мы висели на ста метрах, посадка была разрешена. Дворники с визгом елозили по сухому стеклу.
- Решение? - голос штурмана был строг и требователен.
- Садимся!
Я мелкими кренчиками держал ось полосы. Ось эту было видно только наполовину, дальше ее закрывал столб ливня, но мне хватало.
Под нависшим облаком быстро темнело. Заранее освещенные приборы ярко светились фосфорным светом в сумерках кабины.
Штурман, как положено, громко докладывал параметры полета:
- Семьдесят, скорость двести шестьдесят! На курсе, на глиссаде! Пятьдесят, скорость двести шестьдесят! Тридцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять! Три! Два! Два!
И тут ударил ливень. Как будто стекло закрыли полиэтиленовой пленкой, сквозь которую едва просматривалось по две пары желтых трепещущих световых пятен на обочинах - больше не видно было ничего. Кабина тряслась. Я замер.
Самолет бросило на крыло. Мы с командиром одновременно крутанули штурвалы в противоположную сторону; на пальцах чувствовалась дрожь живого потока. Машина выровнялась.
- Два метра, два метра! - четко звенел голос штурмана, стоящего в проходе за спиной бортмеханика и не сводившего глаз с тоненькой стрелочки радиовысотомера.
- Внутренним - ноль!
Я выждал секунду, чуть подхватил - и тут же почувствовал на штурвале железный упор страхующих капитанских рук. Секунда - и мы плюхнулись.
- Всем ноль, с упора! - прогремел голос деда. - Держать направление! Держать! Не тормозить!
Машина, упершись пропеллерами в дождь, тормозилась сама.
Ничего не было видно впереди. Только выплывали по бокам желтые световые пятна, периодически пропадающие в слепящих электрических вспышках. Дворники перемешивали густой слой воды, которая облепила стекла как киселем.
Самолет чуть водило. Он явно скользил на тонком клине воды под колесами.
- Ногами не сучи! Не тормози, не тормози, терпи, пока она зацепится!
- Двести! Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! Сто сорок!
Наконец вроде бы побежали как обычно. Почувствовались стыки. Передняя нога стала реагировать на отклонения штурвальчика.
- Вот, теперь притормаживай. Закрылки убрать. Штурман, доложи посадку.
Диспетчер дал команду освобождать полосу по второй рулежке и тут же добавил: "Гроза над точкой". Бесстрастный магнитофон зафиксировал: мы таки сели "до грозы" - никаких нарушений.
- Вон, справа рулежка! Ну и лупит!
Мы зарулили на перрон по морю воды и выключились. Рев винтов сменился раскатами грома. Молнии били вокруг, яркие белые сполохи рассеивались в дожде, заливая все вокруг мертвенным светом. За окнами быстро светлело, ливень перешел в дождь, и когда винты остановились, уже едва моросило. К моменту, когда под крыло подплыл трап, солнце осветило море воды вокруг. Гроза пронеслась за десять минут.
Подплыл автобус, к самому трапу. Пассажиры ворча прыгали с нижней ступеньки в коробку автобуса, на руках передавали детей. Кого-то тошнило через поручень.
Пассажиров увезли, и больше к стоящему почти по оси в воде самолету никто не подъехал.
Мы вышли на трап: вода рекой уносилась по перрону. От мокрых деревьев под лучами июльского солнца поднимался пар. Влажный воздух был напоен ароматом аэродромных трав; дышалось с наслаждением.
А - хрен с ним, - в голосе командира звучало глубокое удовлетворение от сделанного дела. - Ноги горят… Пошли!
Он кряхтя стащил башмаки, сунул носки в карман, засучил штаны, закурил папиросу и шагнул в теплую чистую воду. Я последовал за ним. И мы, босиком, с башмаками в руках, поплелись по водичке в АДП. И так приятно было натруженным подошвам, которые ласкали струйки воды, нагретой от раскаленного бетона, так свежо было вокруг, так сияло солнышко, так пело сердце от доверия капитана, от того, что я не подкачал и справился… На всю жизнь запомнил я этот полет в Хабаровск.
- Нормально, - не спеша говорил капитан между затяжками. - Створ держать умеешь. А вот добирать перед касанием не надо. Пусть она плюхнется в воду: скорее продавит до бетона, зацепится резиной. - Он ухмыльнулся: - Хор-рошая трепка! И РП молодец: молчал, пока не сели. Схожу на вышку, скажу ему пару добрых слов от экипажа.
Руководитель полетов сам опомнился, примчался за нами на машинке; усы фонтанов разлетались из-под колес. Мы залезли в нее босиком. На лбу мужика блестел пот. Мы пожали руки, поблагодарили за грамотное решение. Он спросил:
- Ну как? Таскало?
- Нормально. Но тянул ты время, брат, тянул… я понимаю.
- Да… думал же, стечет, а тут, вижу, новая гроза подходит. Ну, деваться некуда: дал "слой воды пятьдесят". Стоял, смотрел, как вы садитесь… да ни хрена не видно! Ну, слава Богу, справились, молодцы, - скороговоркой выпаливал диспетчер. - Нет, ну картинка: экипаж босиком по перрону… в фуражках! Кино!
Он отер пот со лба и засмеялся - возбужденным, счастливым смехом человека, которого благополучно миновала внезапная опасность.
Спустя несколько лет, уже на Ту-154, вместе с любимым капитаном Вячеславом Васильевичем Солодуном, Человеком с большой буквы и пилотом от Бога, отбивались мы в симферопольской аэродромной конторе от какого-то бюрократа, зацепившегося за закорючку в бумагах и трактующего ее так, что вылетать нам было никак нельзя.
Требовалось связаться по телефону с Красноярском, вызвать начальника, чтобы он устно что-то подтвердил. Экипажу же бюрократ не верил.
В Красноярске была еще ночь, начальство отдыхало; корячилась задержка.
Вячеслав Васильевич, мягчайший, добрейший, вежливейший, порядочнейший человек, обладающий талантом наставника, умеющий растолковать, убедить, расположить к себе человека, - час бился в чугунную душу чиновника. И когда, весь красный, выскочил из кабинета, хватаясь трясущимися руками за кобуру пистолета, я испугался.
- Слава, Слава, да успокойся ты, да не трать нервы на этого… да ты что! - я схватил его за руки и почувствовал внутренний гул: как будто трансформатор сидел внутри человека, готовый вот-вот взорваться. - Нам же еще в санчасть! Слава! Слава!
- Вася, ну что за люди! Ну как же так можно! Какая сволочь! Вася! - командир растерянно смотрел на меня. - Ведь он все понимает! Сволочь! Убить…
Я как мог успокоил своего инструктора. Он как-то осел, бесцветным голосом, полным безнадежности, прошептал:
- Эх… книгу бы про это написать…
Вопрос решился в кабинете сменного начальника аэропорта за две минуты. Задержка была никому не нужна, человек, бывший летчик, взял ответственность на себя: мелочь была несущественная. При нас снял трубку и отчитал того чиновника как положено.
Я все боялся, что командир не пройдет санчасть, потом опомнился: мы же отдыхали в профилактории, там же уже и предполетный медосмотр прошли. Вот ведь как вышибает внезапная заморочка на земле - а нам же еще в полет!
А уж грозы в тот день по трассе были! Как на заказ. Мы заходили в Актюбинске между столбами ливня, молнии стегали землю по сторонам под синими тучами, и мне, молодому капитану-стажеру, было страшновато, но инструктор так доходчиво, наглядно и убедительно подтолкнул меня к якобы самостоятельному решению, что я извернулся и примостил лайнер на влажную полосу, как пушинку. И только поразился тому, как этот же человек еще пять часов назад трясущимися руками хватался за кобуру.
Филаретыч, штурман мой верный, рассказывал, как однажды, еще радистом на Ил-14, попал он в переплет. Везли полный самолет пассажиров из Кежмы в Богучаны, и на снижении, уже на прямой, после выпуска шасси, не загорелась одна лампочка. Не вышла нога.
Если бы не вышла передняя, то выпустить ее можно было бы из кабины, вручную, открыв лючок в полу, вытолкнув и поставив ногу на замок выпущенного положения специально для этого предусмотренной на борту аварийной штангой, которая хранится в кабине.
Но тут-то не выпустилась основная нога.
Прошли над стартом, диспетчер подтвердил: таки правая нога не вышла, и створки гондолы шасси закрыты. Явно что-то с замком. Может, заело.
Особый случай полета. Внутри, конечно, холодок. Давай читать Руководство. Там все расписано на такие случаи: как приземляться, как поддержать креном и катиться на двух ногах, когда выключать двигатели, как укладывать машину на крыло и т. п. А то ведь, не дай Бог, что-нибудь сделаешь не по Руководству, или, еще хуже, забудешь выполнить какую-нибудь из его рекомендаций, - получишь потом по полной программе.
Пассажиров, естественно, проинструктировали. Бортпроводников к этому времени на Ил-14 уже не предусматривалось, потому что времена, когда он был лайнером и летал через всю страну, миновали. Поэтому радист, как наиболее свободный член экипажа, вышел в салон и провел среди пассажиров работу, заключающуюся, в основном, в проверке, хорошо ли затянуты ремни. Инструктаж был короток: принять рекомендуемую позу (он показал какую), не отстегиваться до полной остановки самолета на земле, а после остановки ждать команды члена экипажа на выход.
Сначала, как водится, капитан попытался выронить из ниши застрявшую ногу, создав в полете перегрузку, то есть, на снижении крепко потянув на себя штурвал. Пассажиров в сиденья вжало, а нога шасси все равно осталась на замке.
Потом он попробовал подойти к полосе на минимальной высоте, с кренчиком на выпущенную ногу, пристукнуть ею о землю и уйти на второй круг. Из этой затеи тоже ничего не вышло: стукнули и ушли, а нога все так же покоилась в нише.
Да оно ничего и выйти не могло, потому что замок крепко удерживал ногу в убранном положении, а тросик открытия замка, как потом выяснила комиссия, то ли оборвался, то ли болт его крепления к замку лопнул.
Посовещавшись с экипажем, командир решил сажать самолет на брюхо, с убранным шасси. Риск повредить самолет при этом минимален: ну, лопасти винтов погнутся. Касание о землю произойдет гондолами шасси и хвостовой частью фюзеляжа; низко расположенное крыло не даст машине опрокинуться.
Если же садиться на левую и переднюю ноги, неизбежен увод самолета в конце пробега на обочину, а затем - касание и последующее разрушение крыла, вокруг которого самолет обязательно крутанется перед остановкой.
Было выработано топливо, почти до конца, чтобы уменьшить вероятность возгорания при возможном разрушении конструкции.
Аварийная посадка самолета с убранным шасси производится не на бетон, а на предусмотренную для таких случаев грунтовую полосу.
Эта грунтовая полоса была вообще единственная в Богучанах: хрящеватый каменистый грунт с вкрапленной в него укатанной галькой. Хорошо бы было после дождя: грунт немного размокал, колеса шасси наматывали его вместе с галькой, разбрасывали по сторонам; иногда галька била винты, и их потом аккуратно запиливали.
Но в этот раз стояла сушь, и вероятность возникновения случайной искры от трения металла по сухой гальке была высокой.
Наконец, все было готово. На перроне стояли рядом скорая помощь и все имевшиеся в поселке пожарные машины. Масса зевак, привлеченных невиданным зрелищем, висела на заборах.
Как рассказывал потом радист, страшнее всего ему было, когда двигатели выключились и лопасти винтов повернулись во флюгерное положение, чтобы поток их не раскручивал. Наступила тишина, чуть разбавленная шумом раздираемого воздуха. Вот этот момент он вспоминает до сих пор с содроганием.
Потом чиркнуло. Потом еще раз, еще - капитан таки притер самолет на брюхо. Машина загрохотала.
И вдруг за окном полыхнуло. Естественно, в каждой голове мелькнуло: "Ну, все!" Только пассажиры сидели в рекомендуемой позе, головы на коленях, прикрытые руками, поэтому они пламени не видели. Да оно и лучше.
Филаретыч же, из своей кабинки радиста, слышал грохот, видел сноп пламени и, естественно, посчитал, что самолет загорелся и надо будет срочно эвакуировать пассажиров. Он расперся в кабинке руками и ногами, приготовившись, как только самолет остановится, прыгнуть к входной двери вперед пассажиров и открыть ее, а то бросятся без команды и со страху передавят друг друга.
Самолет, скрежеща брюхом по камешкам, катился по гальке как на шарикоподшипниках. Но это продолжалось всего несколько секунд. Довольно резкое торможение, остановка - и все заволокло черными клубами.
"Ну, все, пожар!"
Но нет - это оказалась пыль, которую свернувшиеся лопасти, как совки, обильно скребли вместе с камнями. И такое облако поднялось, что и народ подумал, не загорелся ли самолет.
Потом зрители рассказывали, какой эффектный сноп искр шваркнул из-под крыла на пробеге. Но обошлось.
Пожарные машины рванули по полосе вдоль следов ползущего самолета, за ними следом побежало все, что могло бежать.
Когда пыль стала рассеиваться, подбежавшие увидели в проеме пассажирской двери ну вылитого негра, улыбающегося во все 32 стучащих зуба. В те давние времена у Филаретыча еще были свои зубы… эх, у кого они нынче остались…
Да и пассажиры выглядели не лучше: под вскрывшимися от вибрации и слетевшими панелями пола пыли тоже хватало, а страх оросил их лица обильным потом.
Внешние повреждения после такой посадки оказались минимальны: погнутые лопасти винтов, стесанные створки гондол шасси и обтекатели маслорадиаторов, ободранная на брюхе обшивка, сорванные антенны. Через неделю самолет поставили на крыло, и он улетел своим ходом в ремонт.
А пассажиры этого рейса, без истерики, молитв и целования матери-земли, пересели в прилетевший резервный самолет и благополучно отбыли в Красноярск.
Фатализм, что ли такой был.
Командира корабля, Анатолия Корнейко, даже как-то официально наградили: нагрудным знаком "Отличник Аэрофлота", что ли. Филаретыч правильно хвалил капитана: Толя летать таки умел.
А вы говорите, наши, мол, летать не умеют, а вот немцы…
Юрий Васильевич Чикинев, опытный и очень грамотный пилот, пришел на "Тушку" с "Фантомаса", грузового Ан-12, на котором в свое время набрался хорошей практики принятия решений. И когда я сел к нему на правое кресло, прежде всего, поразился тому, как капитан знает РЛЭ: почти наизусть. Я и сам неплохо разбирался в Руководстве, но кроме Чикинева - ну, разве что еще пунктуальнейший Солодун так хорошо эту книгу знал.
Практическое применение предельных режимов нам пришлось применить в одном из первых же совместных полетов.
Вылетали из Симферополя на Сочи. Такой рейс был тогда из Крыма до Красноярска: через Сочи-Актюбинск. Взлетели курсом на юг и пошли через Ялту в море.
Не долетая до Ялты, не набрав еще положенной высоты 3300, мы услыхали стук в дверь. Ну, граница на замке - мы строго выполняли требования инструкций по безопасности. Бортинженер глянул в глазок: к нам ломилась бригадирша бортпроводников. Он открыл дверь.
- Командир, - задыхающимся голосом выдавила стюардесса, - в заднем салоне баня! Дышать нечем! Пассажиры рвутся вперед… дети у них ревут!
- Стоп! - капитан обернулся к бортинженеру. - Володя, что там у тебя? Быстро сбрось тепло!
Бортинженер как раз переключился с автомата на ручное управление заслонкой отбора горячего воздуха и пытался загнать ее на холод. По термометру видно было, что в задний салон подается воздух с температурой 110 градусов. Он давил и давил нажимной переключатель, но температура не хотела падать. Видать, заслонку заело в открытом положении. Несколько секунд он бился с переключателями.
Бортпроводница стояла в дверях и то пыталась вглядеться через плечо бортинженера в злополучный термометр, то оглядывалась в салон, где вдали уже копошилась в проходе масса людей, сдерживаемая двумя девочками-стюардессами.
- Командир, ничего не получается! - бортинженер дергал туда-сюда злополучный тумблер. - Уже сто двадцать! Зажарим людей!
Ударила по ушам сигнализация отключения автопилота: командир резко сдернул газы и заломил вираж на обратный курс.
- Доложи: срочный возврат из-за отказа системы кондиционирования! Вынужденная посадка! Высокая температура в салоне! Проводникам: держать людей любой ценой! Не давайте им бежать из хвоста! Что хотите, делайте! Пусть потерпят, пять минут! Пять минут всего - и мы сядем! Только удержите их в хвосте! Давай! - Чикинев говорил быстро, не оглядываясь: все его внимание было поглощено пилотированием.
Я запросил у подхода снижение и заход, по возможности, с прямой, объяснил ситуацию.