* * *
Несмотря на большое количество опасений по поводу деятельности "Олимпстроя", высказанных специалистами еще в 2007–2008 гг., В.В. Путин называл девальвацию рубля и связанную с ней инфляцию в 2009 году причиной роста стоимости затрат [Соколов, 2012]. Этому утверждению противоречат данные Росстата, согласно которым инфляция рубля за 2006–2009 гг. составила 38 %, а рост стоимости Олимпиады, как мы рассмотрели выше, составил 386 %.
Рассмотрим, как росла стоимость конкретных олимпийских объектов и насколько дороже они получались по сравнению с зарубежными аналогами (по состоянию на 2012 г.).
а) Главный Олимпийский стадион "Фишт".
Главный Олимпийский стадион в Олимпийском парке г. Сочи. Изначальная стоимость строительства была 63,5 млрд $. В сентябре 2010 года в техзадание внесли изменения, касающиеся параметров арены. Главгосэкспертиза утвердила сумму уже в размере 7,5 млрд рублей (или 261,2 млрд $ 2012 года) [Sochi: The impact of the 2014… 2007]. Однако в сентябре 2011 года в инвестиционном паспорте ЦС стояла сумма уже в 11,1 млрд рублей [Чеберко, 2012]. В августе 2011-го Леонид Моносов утвердил новую смету стадиона - 21,6 млрд рублей [Ермакова, 2012]. А в феврале она выросла уже до 23,5 млрд рублей [Чеберко, 2012]. То есть стоимость выросла в 3,1 раза за 2 года и составила 779 млн $. Внутренние аудиторы госкорпорации дали 137 замечаний к проекту, причем 78 из них - к сметной документации. Президент поручил руководству корпорации принять меры к выполнению первоначального плана, однако это распоряжение было проигнорировано [Ермакова, 2012]. В среднем олимпийские стадионы (10 рассмотренных автором аналогов) обходились в 6,16 тыс. $ на 1 человека вместимости, тогда как на стадион "Фишт" затраты уже составляют не меньше 17,3 тыс. $ / чел., т. е. в 2,8 раза выше [Соколов, 2012]. Верность наших подсчетов подтверждает и исследование ученых World Stadium Index: средняя стоимость одного места вместимости по 74 рассмотренным футбольным и олимпийским стадионам в разных странах мира обходится в 3,99 тыс. $ капитальных затрат в ценах 2012 года [Alm, 2012]. Таким образом, 64–77 % средств, отпущенных на строительство российского олимпийского стадиона в Сочи, являются сверхнормативными.
б) Большой ледовый дворец.
Для проведения сочинской зимней Олимпиады строились с нуля 2 хоккейные арены - "Большой" ледовый дворец (12 000 чел.) и Ледовая арена "Шайба" (7 000 чел.). Первоначальная стоимость Большой ледовой арены, застройщиком которой являлся НПО "Мостовик", была оценена в $200,2 млн в долларах 2012 года [Sochi: The impact of the 2014… 2007]. Однако с помощью 18 дополнительных соглашений стоимость значительно выросла, а менее чем за год к 2012 г. подскочила с 8,5 до 9,6 млрд рублей, или 303 млн $ [Ермакова, 2012]. Рост составил 51 %. В среднем по 12 рассмотренным автором олимпийским хоккейным стадионам стоимость 1 места вместимости оказывается равной 10,76 тыс. $ в ценах 2012 года, а у российского стадиона - уже равна 25,24 тыс. $ / 1 место, то есть в 2,3 раза дороже [Соколов, 2012е]. Иностранные стадионы обходились на 57,4 % дешевле. Впрочем, сочинский хоккейный стадион оказался дороже не только олимпийских аналогов, но и в 2 и более раз дороже российских хоккейных стадионов [там же]. Странно, но по этому объекту уголовного расследования инициировано не было.
в) Фигурное катание и шорт-трек.
Для проведения соревнования по фигурному катанию и шорт-треку к Олимпиаде в Сочи строился дворец спорта "Айсберг" вместимостью 12 тыс. чел. По плану на 2006 год первоначально заявленный объем инвестиций оценивался в 99,2 млн $ в ценах 2012 года [Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 № 357]. Однако к 2011 году цена выросла более чем в 3,5 раза. А к июню 2012 года буквально за 1–2 года по дворцу спорта было заключено 12 дополнительных соглашений, и в итоге смета выросла с 5,6 до 8,8 млрд рублей, или до 278 млн $ [Ермакова, 2012]. Рост за все время, таким образом, составил 2,8 раза. Относительная стоимость дворца спорта "Айсберг" составляет 23,1 тыс. $ / 1 место вместимости, тогда как 1 место по 6 другим олимпийским стадионам соответствующего назначения обходится в среднем всего в 9,95 тыс. $, или на 57 % меньше [Соколов, 2012е].
г) Конькобежный спорт.
Еще одни объект Олимпийского парка Сочи "Адлер-Арена" для спортсменов по конькобежному спорту. Вместимость стадиона равна 8000 чел. Изначальная стоимость строительства стадиона "Адлер-Арена" для конькобежного спорта оценивалась в 45,9 млн $ в долларах 2012 года [Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 № 357]. Однако по данным на конец 2011 года стоимость объекта выросла уже до 6 миллиардов 214 миллионов рублей [Соколов, 2012е]. Рост составил 330 %. 1 место "Адлер-Арены" обошлось в 24 660 $, тогда как 7 аналогичных олимпийских объектов в других странах обходились на 1/3 дешевле - 16 450 $ [там же].
д) Прыжки с трамплина.
Олимпийский комплекс для прыжков с трамплина "Русские горки" расположился в районе горного кластера Красной поляны. Строительство объекта осуществлялось в 2008–2011 гг., его общая вместимость оценивается в 15000 чел., хотя на сайте Сочи-2014 приведена цифра в 9600 чел. Сметная стоимость проектирования и строительства комплекса для прыжков с трамплина "Русские Горки" возросла сначала с 1,26 млрд руб. до 1,68 млрд, а затем увеличилась еще в 2,6 раза, достигнув 4,38 млрд руб. [Чеберко, 2012; Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 № 357]. То есть стоимость объекта выросла с 52,5 млрд $ до 145,1 млрд.$ в, или в 2,8 раза. 1 место обошлось в 9 680 $, тогда как в других странах по 6 объектам оно стоило в среднем 3 410 $ в ценах 2012 года [Соколов, 2012е].
е) Санно-бобслейная трасса.
Санно-бобслейная трасса "Санки" расположилась на горнолыжном курорте "Альпика-Сервис". Договор на постройку санно-бобслейной трассы "Санки" первоначально предполагал стоимость строительства порядка 147,1 млн $ в ценах 2012 года [Sochi: The impact of the 2014… 2007]. Генподрядчик ООО "НПО "Мостовик" по договору не имел права требовать ее увеличения [там же]. Однако топ-менеджеры "Олимпстроя" санкционировали к июню 2012 года заключение 14 дополнительных соглашений. Сумма в итоге выросла до 8,9 млрд руб., то есть почти в 2 раза, составив 281 млн $ [Ермакова, 2012]. Средняя стоимость 1 места вместимости "Санок" обошлась в 25530 $, тогда как средняя цена по 6 другим олимпийским объектам составляет в 8720 $, или на 65,9 % дешевле [Соколов, 2012е].
ж) Олимпийская деревня.
К Зимней Олимпиаде в Сочи заложили 3 олимпийские деревни. Строительство главной Олимпийской деревни в Сочи составили около 26,1 млрд руб. (или 1089 млн $ на 2012 г.). При этом 1 место в 6 других зимних олимпийских деревнях за рубежом обходилось в среднем на 59,1 % дешевле, чем сочинские апартаменты даже по плановым ценам [Соколов, 2012].
Таким образом, по 7 рассмотренным нами олимпийским объектам стоимость за 2007–2012 выросла в среднем на 171 %, или в 2,71 раза. Норма капиталовложений относительно мощности (вместимости) оказалась в среднем на 57,4 % ниже уровня затрат по сочинским объектам, то есть столько составили потери от инсайдерского контроля. Средние олимпийские расходы на зимние Олимпиады в 1998, 2002, 2006 и 2010 гг. составили 2,93 млрд $, что на 66 % меньше расходов на Сочи-2014, что подтверждает точность наших оценок.
* * *
Помимо спортивных сооружений значительные инвестиции идут (по состоянию на 2012–2013 годы) в инфраструктуру. За строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер - горноклиматический курорт "Альпика-Сервис" (Красная Поляна) отвечает ОАО "РЖД". Подрядчиком являются ОАО "СТРОЙ-ТРЕСТ" (группа компаний СК МОСТ) и ОАО "Бамтоннельстрой". Как отмечалось выше, затраты на строительство трассы в 2006 г. были запланированы в размере 91,2 млрд руб. (или 3,8 млрд $ в ценах 2012 года) [Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 № 357]. Однако уже в 2009 году, по данным Минрегиона, затраты выросли до 266,4 млрд руб. (9,4 млрд $ в ценах 2012 года), или в 2,5 раза [Соколов, 2012е]. Примерно такую же цифру приводит пресс-служба ОАО "РЖД" (264,18 млрд руб.), причем около 80 % - это средства федерального бюджета [На самом деле… 2013]. Таким образом, строительство 1 км совмещенной трассы обошлось не менее чем в $167,6 млн $ / км. Примерно схожи и суммарные затраты на строительство в Сочи дублера Курортного проспекта - примерно 100 млрд руб., или 201 млн $ / 1 км [Наумов, 2010].
Протяженность трассы Адлер - Красная Поляна составляет 48,2 км железнодорожного пути и 45,6 км автомобильного пути [Строительство совмещенной… 2011; На самом деле… 2013]. Данные по структуре проекта противоречивые. Так, по данным СК "Мост" трасса включает: 1) автомобильная дорога: 24 автомобильных моста и эстакады протяженностью 9,4 км + 3 двухполосных автомобильных тоннеля протяженностью 6,868 км + около 30 км обычной автодороги; 2) железная дорога: 22 железнодорожных моста общей протяженностью 11,554 км + 6 однопутных железнодорожных тоннеля общей протяженностью в 11,095 км + примерно 25,7 км обычного участка железной дороги + 3 новые станции [там же]. Однако на сайте РЖД говорится о возведении 37 железнодорожных общей протяженностью 19,5 км и 40 автодорожных протяженностью 14,6 км [Строительство дорог… 2013]. Следуя консервативному подходу и с учетом этой структуры, рассчитаем верхнюю границу нормальной стоимости проекта и сравним с реальными затратами.
Автомобильная дорога. По ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)" средняя стоимость строительства 1 километра дороги в нашей стране в 2010–2015 гг. составляет $17,6 млн [Кричевский, 2010]. Крупные транспортные магистрали обходятся в районе 30–45 млн $, обычные дороги - около 5 млн $ [там же]. Согласно данным Международного энергетического агентства (ОЭСР), исследовавшего капитальные затраты по более чем 1000 инфраструктурных проектов в 110 странах, на 2010 год строительство новой автомобильной дороги в странах ОЭСР обходилось в $0,7–3 млн/км 1 полосы, в остальных странах - $0,15-2,7 [Dulac, 2013, p. 35]. Автомобильная дорога Адлер - Красная Поляна будет иметь ширину преимущественно в 2 полосы, иногда переходя в 4, поэтому в качестве нормативной стоимости 1 км автодороги для наших расчетов возьмем и без того завышенную среднюю цифру $17,6 млн/км.
Железная дорога. Анализ "Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года" показывает, что средняя стоимость 1 км новой железной дороги в России обходится в $7,26 млн в ценах 2012 года. Высокоскоростные железные дороги в России обходятся значительно дороже. Средняя стоимость 4 строящихся ВСМ равна $46,9 млн / 1 км [Соколов, 2012е]. По данным МЭА, новая железная дорога строится за $2,0-18 млн/км 1 полосы в странах-ОЭСР и $0,085-3,9 млн/км 1 полосы в остальных странах [Dulac, 2013, p. 35]. Отдельно в докладе МЭА рассмотрены высокоскоростные железные дороги, которые обходятся по $10–45 млн за 1 км одной линии [Dulac, 2013, p. 39]. Однако железнодорожная ветка "Адлер - Красная Поляна" не будет являться высокоскоростной, поскольку скорость движения по ней будет составлять не 300 км/ч и выше, а всего 120–160 км/ч. В то же время, учитывая, что строятся дополнительные ж/д станции, в качестве нормальной стоимости 2 железнодорожных полос возьмем сумму, максимальную для стран-ОЭСР, в $36 млн / км, хотя это будет значительным завышением.
Тоннели. Объемы капитальных вложений на строительство 1 км тоннелей также сильно разнятся. Тоннели, проложенные под водными массивами или через твердые горные породы, строятся, как правило, дольше и требуют больше ресурсов. Средняя стоимость сложных тоннелей через Альпы составляет примерно 150 млн $ / км [Соколов, 2012е]. 50-километровый двухпутный железнодорожный подводный тоннель под Ла-Маншем обошелся англичанам и французам примерно в 250,9 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость рассмотренных ж/д тоннелей составляет 124,2 млн $ / км [там же]. Средняя стоимость автодорожных тоннелей составляет около 92,0 млн $ / км за 2 полосы [там же]. Эту стоимость мы возьмем в качестве нормальной.
Мосты. Мосты также различаются по сложности конструкции и, соответственно, стоимости. Так, вантовые мосты сложнее и потому дороже балочных. Стоимость моста также зависит от того, какое препятствие он позволяет преодолевать. Водные массивы, высокие овраги и т. п. значительно увеличивают стоимость строительства. Что касается мостов на трассе Адлер - Красная Поляна, то лишь один из них будет вантовым, а в основном решено возводить мостовые сооружения самого простого балочного типа. Мало того, примерно 75 % железнодорожных мостов являются однопутными. При этом местность, через которую пролегает трасса, представляет собой долину мелководной горной реки Мзымта с невысокими оврагами и не отличается высокой степенью сложности, в отличие от большинства объектов, рассмотренных автором. Были изучены капитальные затраты по 50 мостам, причем оценка проводилась с учетом количества полос и сложности: 1 степень сложности - преодоление незначительных препятствий, мелководных рек, небольших обрывов, конструкция преимущественно балочная; 3 степень сложности - висячий или вантовый мост, позволяющий преодолевать глубокие обрывы или массивные реки по большей части длины моста; 2 степень - смешанный тип. В зависимости от степени сложности (1; 2; 3) и количества полос (2; 4; 6; 8) использовались корректирующие коэффициенты (1,0; 1,5; 2,0; 2,5). В результате средняя стоимость 1 км двухполосного моста 1 степени сложности стоит в мире примерно $72,3 млн [Соколов, 2012].
Нормальная стоимость комбинированной автомобильной и железнодорожной трассы Адлер - Красная Поляна должна была составлять никак не более 5533,4 млн $, или 59,0 млн $/км. Однако в 2013 году стоимость проекта оценивалась уже в 180,0 млн $ / км. То есть не менее 31,5 % финансовых средств, уже вложенных в строительство трассы, затрачивается сверхнормативно, иными словами, изымается в виде инсайдерской ренты. Реально же эта цифра близка к 50 %.
Например, по расчетам Немцова и Милова, объективная стоимость сооружения всей дороги Адлер - Красная Поляна не должна превышать на 2009 год $4 млрд, или $4,3 млрд в ценах 2012 года [Немцов, Милов, 2009]. То есть объем выведенных средств составляет, по их данным, примерно 54 %. В ответ на критику проекта, опиравшуюся на результаты настоящего и других исследований (см., например, [Немцов, Мартынюк, 2013; Ostrovsky, 2013]), глава РЖД Якунин попытался оправдать аномальное превышение расходов путем сравнения с четырьмя зарубежными проектами [Якунин, 2013; На самом деле… 2013]. Однако, по мнению автора, приведенный сравнительный анализ страдает рядом изъянов и неточностей. Во-первых, не учитывается структура проектов, что сделано в рамках данной диссертации. В итоге трасса Адлер - Красная Поляна, состоящая на 41 % из мостов и тоннелей, сравнивается, например, с линией легкого метро в Ванкувере, полностью автоматизированной и более чем на 85 % состоящей из тоннелей и мостов. Исследования специалистов показывают, что при строительстве городских железнодорожных и метро-путей стоимость затрат надземных участков пути отличается от наземных в 2–2,5 раза, а подземной - в 4–6 раз [Flyvbjerg et al, 2008, p.25]. То есть без учета структуры трассы невозможно объективно оценить ее нормальную стоимость. Во-вторых, в общую протяженность тоннелей необоснованно включены вспомогательные сервисно-эксплуатационные штольни, не учитывающиеся как полезная длина трассы у других объектов. В-третьих, при сравнении не учитывается сложность тоннелей и мостов, а также количество полос, что осуществлено в данной работе с помощью корректирующих коэффициентов. Наконец, с целью сделать удельные показатели затрат более симпатичными глава РЖД необоснованно завышает протяженность сочинской трассы за счет прибавления 37,2 км другой трассы - прибрежной железнодорожной ветки Сочи - Адлер - Олимпийский парк, стоимость которой оценивается в 21,26 млрд рублей (примерно $18 млн/км) [На самом деле… 2013].