Операции 1944 года
В 1944 году гросс-адмирал Карл Дёниц активизировал деятельность подлодок в Карском море. Уже в конце июля – начале августа в Карское море пришла группа германских субмарин, получившая условное название "Грейф". Часть этих лодок заняла позиции к востоку от проливов Югорский Шар и Маточкин Шар, а остальные – в районе острова Диксон и в восточной части Карского моря. Радиоразведку и наведение "арктических волков" в Карском море (возможно, и в море Лаптевых) проводила подводная лодка U711, которая 19 августа высадила разведгруппу на остров Вардропер.
В те дни в Советскую Арктику пришли модернизированные на судостроительных заводах рейха "волки". Они были оборудованы системой "шнорхель" и обязательно имели на борту совершенно новое оружие – акустические торпеды, которые наводились на звук винтов корабля или судна. Скрытность прихода подлодок группы "Грейф" обеспечила им успех уже с первых атак.
8 августа из Архангельска в порт Диксон вышел конвой БД-5 в составе транспорта "Марина Раскова" и трех тральщиков охранения. Суда везли военнослужащих формируемой Карской военно-морской базы, смену зимовщикам станций Главсевморпути, оборудование и стройматериалы для полярных станций. Советские моряки и не подозревали, что враг их уже ждет в наиболее узких районах и там, где отсутствуют льды.
Планы Кригсмарине едва не нарушила некая гитлеровская субмарина, которая 10 августа открыто вошла в бухту Полынья (неподалеку от Диксона) и была случайно замечена советскими зимовщиками. Но первое оповещение о приходе в Карское море германских подлодок дошло до командования Беломорской флотилии с большим опозданием. Лишь 12 августа командир конвоя БД-5 получил оповещение об обнаружении немецкой подлодки у острова Вардропер. Подводный враг был найден советским гидросамолетом ГСТ. Но немцы не стали сразу погружаться, а начали маневрировать в надводном положении и открыли зенитный огонь по нашему гидросамолету.
Советский самолет был отправлен на разведку и не имел на борту авиабомб. Пилот вызвал противолодочные самолеты и принялся кружить в районе обнаружения подлодки, периодически обстреливая противника из бортовых пулеметов. Но из-за ошибки в определении места обнаружения врага три советских "противолодочника" прилетели в район только через 5 часов. Все это время подлодка и не думала погружаться. Она ушла на перископную глубину, лишь когда вокруг нее стали падать первые глубинные бомбы. В этот же день гитлеровские субмарины были обнаружены еще к северо-востоку от острова Вайгач и у острова Белый (вероятно, U365).
Однако командир советского конвоя действенных мер предпринять уже не успел. БД-5 был атакован немцами у острова Белый. Первой же акустической торпедой был поврежден и оставлен без хода транспорт "Марина Раскова". Вслед за ним были потоплены тральщики Т-118 и Т-114, а затем добит транспорт. Вообще в 1944 году гитлеровские субмарины были крайне активны. Так, с 16 августа по 29 сентября только в районе мыса Желания четыре германские субмарины неоднократно обнаруживали себя во время передачи больших радиодонесений. За лето и осень 1944 года немецкие подводники 56 раз отметились у наших радиоразведчиков работой своих радиостанций.
С 4 по 10 сентября в Карском море на линии северная оконечность острова Белый – остров Свердрупа находилась неизвестная германская субмарина, которая после прохода через пролив Карские Ворота была дважды засечена советской радиоразведкой. Возможно, это было связано с ожидаемым проходом к советским берегам по Севморпути единственного конвоя из США БД-1.
Первоначально маршрут перехода советских судов был проложен через разреженные льды вокруг островов Арктического института и Сергея Кирова с целью миновать район чистой воды у шхер Минина и островов Мона, где слишком часто появлялись гитлеровские субмарины. Однако после успешной проводки каравана в восточном направлении командир обратного конвоя и одновременно командир Карской ВМБ капитан 2-го ранга Павел Васильев решил рискнуть и повел его к острову Диксон по чистой ото льда, но сравнительно узкой прибрежной полосе. Именно здесь его и ждали три "арктических волка" из группы "Грейф".
Первой у пролива Вилькицкого советские суда атаковала U711, но все торпеды прошли мимо. Через двое суток, 23 сентября, конвой атаковала U957 и потопила охранявший транспорты сторожевой корабль СКР-29 "Бриллиант". А на следующий день уже U739 атаковала и торпедировала тральщик Т-120, оставленный для поиска спасшихся от ударов вражеских подлодок.
Большой удачей для немецких подводных разведчиков стал захват в сентябре 1944 года наших секретных документов, в том числе и радиошифров, у советских полярников на мысе Стерлегова. Упустив конвой БД-1, но не сумев пробиться через пролив Вилькицкого в море Лаптевых, та же тройка "арктических волков" легла на грунт поблизости от полярной станции и начала наблюдение. А 26 сентября высадила на мыс 25 десантников во главе со старпомом одной из подлодок, которые захватили в плен спящих зимовщиков. После высадки германские подводные лодки отошли в соседнюю бухту Ложных Огней и снова легли здесь на грунт. Через сутки, захватив с собой пленных зимовщиков, нацисты вернулись в Норвегию. Однако это была последняя диверсия, которую удалось удачно провести "арктическим волкам" Дёница в советском секторе Арктики.
Станция на мысе Стерлегова находилась поблизости от упомянутых островов Мона. После создания на этом мысу наблюдательного пункта (а еще лучше – на близлежащих островах) немцы могли бы контролировать всю полосу движения советских полярных конвоев от пролива Вилькицкого и обратно независимо от погодных условий. Поэтому, как нам кажется, немецкие десантники высаживались здесь не только для захвата "метеоязыка".
Значительное увеличение группировки немецких подводных лодок в базах Северной Норвегии и применение ими новых средств борьбы – акустических торпед, гидродинамических и акустических мин, радиолокации – привело к тому, что, несмотря на разгром немецко-фашистских войск в Заполярье, подводная угроза в наших арктических морях только возросла. Лишь создание Карской военно-морской базы и установление ее кораблями и самолетами контроля над акваторией Карского моря позволило в какой-то мере обезопасить плавание караванов в Советской Арктике и заметно укрепить здесь оборону.
Глава 6
ЗАГАДКИ ОКЕАНСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ НАЦИСТОВ
Исследование транспортных операций нацистов в Советской Арктике очень важно для разгадки арктических тайн Третьего рейха. Прекрасным подспорьем тому может стать новый осмотр потопленной в 1944 году подводной лодки U362. Почему именно ее?
Да потому, что координаты вечного упокоения U362 доподлинно точно известны, так как место ее гибели и состояние корпуса были обследованы водолазами аварийно-спасательного отряда Карской военно-морской базы. Это обследование показало, что гитлеровская субмарина под ударами глубинных бомб не развалилась, и с определенной степенью достоверности можно утверждать, что груз, имевшийся на борту субмарины, сохранился. А главное – U362 шла из района Таймыра и везла в своих цистернах или контейнерах именно то, что ждали в Аиинахамари. При современной технике подводных работ добраться до этого груза достаточно просто. Тем более что глубина, на которой лежит "362-я", вполне досягаема. Правда – при наличии достаточного финансирования такой операции.
Можно спросить: а зачем надо финансировать обследование этого уже никому не нужного металлолома?
Для того чтобы осветить сразу две стороны арктических тайн Третьего рейха.
Дело в том, что, согласно официальным данным, появление U362 в водах Советской Арктики было зарегистрировано не менее 6 раз (!), но она никогда не была замечена в стаях "арктических волков", атаковавших советские транспорты. Более того, потоплена она была неподалеку от бухты Бирули (Берег Харитона Лаптева), то есть именно там, где нацисты добывали нечто, что срочно доставлялось на подводных лодках в строго охраняемый порт Лиинахамари и там перерабатывалось также в нечто, что секретно и срочно доставлялось в Германию. Эта история достаточно подробно описана в нашей первой книге об арктических тайнах Третьего рейха, которая была издана Санкт-Петербургским издательством "Вектор" в 2008 году. Но так как этой книги уже давно нет в продаже, напомним основные события.
В районе Лиинахамари немцами был создан уникальнейший укрепрайон, каких не было в военной Европе. Найти аргументированный ответ на вопрос, зачем это было нужно, нам не удалось, если не считать того, что там же, в скалах Девкиной заводи, в сжатые сроки был построен какой-то завод, на который доставлялся и где перерабатывался секретный груз из района Таймыра. Завод исправно работал в течение двух лет и затем был затоплен. Ни одного строителя, а тем более работника этого подземного завода в живых не осталось. При этом все штольни завода были вырублены в скалах Девкиной заводи, которые расположены значительно выше уровня моря, но каким-то неизвестным способом были затоплены морской водой. Попытки откачать воду успеха не принесли.
Не правда ли, весьма интересный набор загадочных фактов, которые могли бы раскрыть только соответствующие ведомства. Однако прошло уже более 60 лет, и никто не заинтересовался!
А теперь представьте, что экспедиция на U362, координаты которой абсолютно точно известны (подчеркиваем этот факт вторично!) и которая находится в достаточно сохранном состоянии, имеет на борту это самое "нечто", что перерабатывалось в Лиинахамари. Получив образец этого "нечто" и исследовав его, можно сразу получить ответ как минимум на два вопроса: 1) что добывали немцы в районе Таймыра; 2) во что могло перерабатываться "нечто" в Девкиной гавани. Кстати, это "нечто" может оказаться настолько ценным, что могло бы пригодиться и для экономики новой России.
Обоснованием для этого почти фантастического предположения может служить то, что "нечто" действительно уникально, так как трудно себе представить, чтобы практичные немцы, да еще в военные годы, за тридевять земель от рейха организовали бы не только добычу какого-то сырья, но еще и его подводную транспортировку.
Чтобы придать еще более детективный характер вышесказанному, нелишне напомнить, что и в наши дни многие необъятные районы Таймыра остаются необитаемыми, а над некоторыми из них не любят летать летчики даже на современных лайнерах. Почему? Ответа пока нет!
Если кто-нибудь из наших государственных чиновников или просто достаточно богатых и авантюрных людей прочитает эти строки, подумайте, может быть, стоит вложить средства в обследование бывшей нацистской субмарины, так удачно потопленной в дни изгнания нацистов с Советского Заполярья командиром Т-116 капитан-лейтенантом В. Бабановым. Новое обследование гитлеровской подлодки было бы весьма полезным и для обеспечения безопасности России – кто знает, что добывали и во что это перерабатывали в Девкиной заводи! Итак, обо всем подробно.
Только прочтя книгу "Всплыть в полынье", написанную известным российским историком Владимиром Реданским, советские читатели еще в 1977 году впервые узнали об этом необычном арктическом походе германских подводников. Но и сегодня остается загадкой, почему долгое время в мировой прессе не рассматривалась реальность проекта создания Германией "рокадной дороги" или трансатлантического "моста", способных соединить Третий рейх с нашим полуостровом Таймыр, странами Латинской Америки и Азии или антарктическими Землей Королевы Мод и Землей Элсуэрта.
Ведь хорошо известно, что центром для этой океанской "дороги" стала германская военно-морская база Киль, которая на своей акватории надежно защищала несколько специальных соединений немецких кораблей и подлодок. Она могла обеспечить их выход как в Балтийское (через Кильский фиорд), так и в Северное (через Кильский канал) моря.
По данным знаменитого германского военно-морского историка и исследователя истории Кайзерфлота Андреаса Михельсена, идея использования торговых подводных лодок принадлежала Коммерческому флоту, и заключалась она в доставке из Америки необходимых для Германии грузов, несмотря на плотную английскую блокаду. Первоначально, по проекту инженера Эрбаха, на верфи "Германия" были построены 2 подлодки специального проекта для скрытной перевозки стратегического сырья ("Дойчланд" и "Бремен"). Сегодня океанские походы "коммерческих" подлодок (иногда их называют подводными фрахтерами) "Дойчланд" и "Бремен" стали широко известны.
Самым удачным из них был двухмесячный поход "Дойчланд" в американский порт Балтимора, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в САСШ 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука. 2 августа она успешно пришла в Бремен. Таким образом, "Дойчланд" оказался единственным транспортным средством, способным, несмотря на настоящую охоту англичан, скрытно решить непростую задачу по прорыву морской блокады.
За время похода подлодка прошла 8450 миль. По результатам похода "Дойчланда" компания "Северный немецкий Ллойд" приняла решение заложить и построить на верфях компании "Везер" торговую подлодку водоизмещением 1500 тонн, а на верфи "Германия" – 2 торговые подлодки водоизмещением по 1700 тонн.
В середине сентября 1916 года, то есть через полтора месяца после возвращения "Дойчланда", однотипная с ней подводная лодка "Бремен" вышла в новый трансатлантический поход. Но не дошла до американского побережья и погибла где-то в районе плато Роколл от таранного удара крейсера 10-й эскадры.
В предвоенный период и в начале Второй мировой войны германское командование направляло основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VIIB, VIIC и IX. О строительстве транспортных подводных лодок типа "Дойчланд", а также о серии III, которая была разработана еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. И это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дёниц в то время не предполагали использовать субмарины для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил их пересмотреть свое отношение к использованию подлодок. Правда, теперь в отличие от опыта Первой мировой войны подводные лодки были привлечены не для решения случайно возникшей задачи, а для решения ряда частных задач в ходе крупных стратегических операций, что сразу же повысило их общую значимость как транспортных средств.
Подводные лодки привлекались не столько как средство транспортировки вообще, сколько как средство, позволяющее надежно обеспечить скрытность переброски грузов.
Первой проверкой проведения транспортных операций подводными лодками Кригсмарине стала Норвежская операция.
Здесь германским подводникам пришлось использовать свои корабли как реальное транспортное средство для скрытной переброски некоторых грузов. Из-за отсутствия в составе Кригсмарине транспортных лодок специальной постройки в ходе операции у норвежских берегов перевозку военных грузов пришлось проводить практически всем боеготовым субмаринам. Причем в первую очередь их направляли к порту Тронхейм, где из-за близости Британских островов германские дивизии с первых дней операции попали в чрезвычайно сложное положение.
К концу Норвежской операции доставкой грузов в Тронхейм занималось уже 7 фашистских субмарин, часть из которых за апрель-май 1940 года сделали по несколько транспортных походов. При этом, например, на большой подводной лодке U26 специально для перевозки авиационных бомб и боеприпасов к пулеметам было переоборудовано несколько отсеков, а все запасные торпеды выгружены.
Весна 1940 года заставила командование Кригсмарине вернуться к старой идее (еще со времен Первой мировой войны) использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств и подготовить развернутый доклад для рейхсканцлера А. Гитлера. Однако в те дни верх одержали сторонники транспортных судов-блокадопрорывателей.
О серийном строительстве транспортных подлодок в Германии заговорили лишь через полгода – после гибели большинства транспортных судов-блокадопрорывателей, а также когда остро встал вопрос об использовании субмарин для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия.
В марте 1943 года на подводные лодки Дёница были возложены необычные транспортные задачи. Они должны были принять на борт несколько комплектов радиолокационного оборудования, встретить блокадопрорыватели к западу от Азорских островов и передать им свой груз. Фактически состоялась только одна из запланированных встреч – встреча U161 с "Регенсбургом". Но даже и она ясно показала способность подводных лодок осуществлять скрытую передачу специального оборудования на корабли, находящиеся в море.
Вероятно, тогда же и появился так называемый "личный конвой Гитлера", или "призрачный конвой", который с давних пор вызывает множество вопросов. Но рассказать об этом секретном соединении сегодня смогут немногие бывшие командиры немецких субмарин, некогда хорошо знавшие трансокеанский маршрут в Индийский и Тихий океаны.
По разным источникам, это подводное соединение насчитывало до 70 подводных лодок. А с учетом подлодок, по тем или иным причинам переоборудованных из боевых в транспортные подлодки, – значительно больше. Его основу составили подводные танкеры и торпедовозы, которые представляли собой модификации серийных лодок IXD и VII серий соответственно.
Первый подводный танкер специальной постройки серии XIV (U459) вступил в строй в декабре 1941 года. Затем было спущено на воду еще девять таких кораблей (U460-U464 и U487-U490). Эти подводные танкеры (в просторечии milchkuh – "дойные коровы") при собственном водоизмещении в 1932 тонны принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы более чем на 14 тысяч миль.
Встреча фашистских субмарин проходила чаще всего в заранее назначенном районе. Если погода позволяла, то обе подлодки в строю фронта на параллельном курсе шли в дистанции до 80 метров. Но любая подобная заправка была связана с особым риском как для "серого волка", так и для "дойной коровы". Ведь, чтобы не разминуться с заправщиком, боевой подлодке раз в 2 часа приходилось включать радиопривод, привлекая тем самым к себе внимание не только радистов с "milchkuh", но и английских или американских патрульных кораблей и авиации. Однако ради успешности действий своих "волчьих стай" контр-адмирал Дёниц все же шел на оправданный риск. Ведь получив новые запасы топлива, продовольствия и торпед от кораблей снабжения и транспортных лодок, его "серые волки" сразу увеличивали длительность патрулирования практически на целый месяц и находились в море в течение времени, эквивалентном 2 походам подряд.
Первый подводный танкер U459 под командованием капитан-лейтенанта Георга фон Вилямовиц-Меллендорфа вышел в море в марте 1942 года.
22 апреля он прибыл в район, находящийся в 500 милях к юго-востоку от Бермудских островов. В это время у американского побережья действовало полтора десятка "серых волков". Благодаря этой помощи боевая U506, охотясь за конвоями из США до полного израсходования топлива и торпед, успела потопить дополнительно 8 транспортов.