"И море при тихой погоде способно послать человеку свой вызов и увлечь его странным желанием - но к чему говорить: вы сами знаете это! Даже тот, кто родился и вырос на суше и не изведал ни разу плаванья, захочет, наверно, подняться на корабль и отправиться в дальний путь, надолго оторвавшись от берегов, особенно если увидит он парус, гонимый тихим веяньем попутного ветра, и спокойный бег корабля, легко скользящего по лону ласковых волн" ( Лукиан. О доме, 12).
Греки рано научились выбирать наиболее благоприятное время для навигации, когда можно было без опаски выходить в море. Уже в конце VIII - начале VII в. до н. э. греческие мореплаватели следовали советам поэта Гесиода:
И дожидайся, пока не настанет для плаванья время.
В море тогда свой корабль быстроходный спускай и такою
Кладью его нагружай, чтоб домой с барышом воротиться…
Гесиод. Труды и дни, 630–632
Обычно сезон навигации начинался весной. Именно в эту пору благословляет моряков в плавание статуя Приапа на пристани у поэта Леонида Тарентского (III в. до н. э.):
Время отправиться в путь! Прилетела уже щебетунья
Ласточка; мягко опять западный ветер подул,
Снова луга зацвели, и уже успокоилось море,
Что под дыханием бурь волны вздымало свои.
Пусть же поднимут пловцы якоря и отвяжут канаты,
Пусть отплывает ладья, все паруса распустив!
Так я напутствую вас, Приап, охраняющий пристань.
Смело с товаром своим в путь отправляйся, пловец!
Леонид Тарентский. Призыв Приапа
Впрочем, Гесиод не одобрял смельчаков, пускавшихся в плавание уже ранней весной, - гораздо надежнее было выходить в море летом:
Вот пятьдесят уже минуло дней после солнцеворота,
И наступает конец многотрудному знойному лету.
Самое здесь-то и время для плаванья: ни корабля ты
Не разобьешь, ни людей не поглотит пучина морская…
Море тогда безопасно, а воздух прозрачен и ясен.
Ветру доверив без страха теперь свой корабль быстроходный,
В море спускай и товаром его нагружай всевозможным.
Но воротиться обратно старайся как можно скорее:
Не дожидайся вина молодого и ливней осенних,
И наступленья зимы…
Плавают по морю люди нередко еще и весною.
Только что первые листья на кончиках веток смоковниц
Станут равны по длине отпечатку вороньего следа,
Станет тогда же и море для плаванья снова доступным.
В это-то время весною и плавают. Но не хвалю я
Плаванья этого; очень не по сердцу как-то оно мне…
Гесиод. Труды и дни, 663–683
И все же в любое время года мореплавание оставалось рискованным и опасным. Поэт Фалек (конец IV в. до н. э.) предостерегает:
Дела морского беги. Если жизни конца долголетней
Хочешь достигнуть, быков лучше в плуга запрягай.
Жизнь долговечна ведь только на суше, и редко удастся
Встретить среди моряков мужа с седой головой.
Фалек. О мореходстве
На земле, на суше жизнь была более долговечной, но условий к существованию греки находили там мало. Спасали жителей Эллады заморская торговля и рыболовство.
В искусстве кораблестроения греки могли многое позаимствовать у сведущих в этом деле финикийцев. Для осады Трои был отправлен огромный флот, и не было в Греции правителя, который бы не пополнил военные силы царя Агамемнона своими кораблями. Греческая традиция приводит хотя и не точные, но впечатляющие цифры: сам Агамемнон дал более полутораста судов, Нестор, царь Пилоса, - 90, Диомед из Аргоса направил свой флот из 80 кораблей, Менелай собрал со всей Лаконии 60 судов, Менесфей Афинский - 50, Аякс, сын Оилея, - 40. И другие многочисленные властители Эллады послали по 20, 30 или 40, а то и, как Идоменей Критский, 80 кораблей. Несомненно, такая мощная морская экспедиция требовала соответствующего оснащения большими кораблями, способными перевозить целые армии.
Корабли нужны были и тем, кто пускался в опасное плавание к еще не изведанным берегам, надеясь отыскать новые земли, новых торговых партнеров или просто удовлетворить вечное человеческое любопытство: что там вдали? Мы знаем, что уже в XII в. до н. э. финикийские моряки совершали далекие поездки на запад, свидетельством которых остались основанные финикийцами колонии: в Испании (тогдашней Иберии) - Гадес (Кадикс), а в Северной Африке - заложенный в IX в. до н. э. город Карфаген, будущий грозный соперник Рима. Из Греции первым в западную часть Средиземноморья попал, по-видимому, в 660 г. до н. э. Колай с острова Самос, доплывший до финикийской колонии Гадес. Немного спустя, в 600 г. до н. э., граждане Фокиды основали в устье Родана (Роны) Массилию (ныне Марсель), ставшую соперницей Карфагена. Города эти, ориентированные на внешнюю торговлю, в свою очередь, замышляли далекие морские экспедиции, стремясь, в частности, обеспечить себе доступ к такому ценному сырью, как олово и янтарь. Вероятно, в конце VI в. до н. э. карфагенянин Ганнон, о котором говорится как о первом человеке, достигшем экватора, поставил себе целью проплыть вдоль всего побережья Ливии (так древние называли Африку), дабы найти подходящие места для новых колоний. Эти новые колонии стали бы торговыми факториями Карфагена, позволили бы установить контакты с проживающими там племенами и могли бы поставлять в метрополию шкуры экзотических диких животных, слоновую кость и другие товары, весьма ценимые в Средиземноморье.
Об организации торгового обмена на побережье Африки коротко сообщает Геродот: "Всякий раз, когда карфагеняне прибывают к тамошним людям, они выгружают свои товары на берег и складывают в ряд. Потом опять садятся на корабли и разводят сигнальный дым. Местные же жители, завидев дым, приходят к морю, кладут золото за товары и затем уходят. Тогда карфагеняне опять высаживаются на берег для проверки: если они решат, что количество золота равноценно товарам, то берут золото и уезжают. Если же золота, по их мнению, недостаточно, то купцы опять садятся на корабли и ожидают. Туземцы тогда вновь выходят на берег и прибавляют золота, пока купцы не удовлетворятся. При этом они не обманывают друг друга…" ( Геродот. История, IV, 196).
Первым греком, решившим отправиться дальше по морю, в еще не известные древним воды, был Пифей из Массилии в IV в. до н. э., в эпоху Александра Македонского. Он пустился в плавание из Гадеса в Испании, обогнул Британию, добрался до северных берегов Шотландии и до таинственного острова Туле, затем, держа курс вдоль побережья Северного моря, достиг устья Эльбы и Ютландии. Какова была цель его путешествия? Только ли страсть к приключениям? Предполагается, что он совершил это далекое плавание с торговыми целями, в поисках олова и янтаря. Сам он описал свое путешествие в сочинении "Об Океане", которое, однако, не сохранилось и известно нам лишь в отрывках и в латинской переработке. Странствия отважного грека длились, по-видимому, около восьми месяцев (с марта по октябрь); после 11 ноября, учитывая метеорологические условия и будучи верны старой мореходной традиции, греки уже не выходили в море. Кому принадлежала идея экспедиции? Есть основания считать, что Пифея снарядили и отправили в путь местные купцы или городские власти, находившиеся под значительным влиянием торговцев. Вероятно, поход этот держали в тайне, опасаясь конкуренции, и потому трактат Пифея или его отчет о поездке был по его возвращении домой скрыт ото всех и где-то спрятан.
Путешествие Пифея было очень дорогим предприятием и не принесло экономических выгод. Остается непонятным, кто же финансировал подобное плавание: едва ли массильские купцы были склонны к слишком большому риску. Сам Пифей не имел состояния. Поэтому есть предположения, что экспедицию финансировал не кто иной, как Александр Македонский, видя в ней путешествие с научными целями, а известно, что на науку царь расходовал немалые деньги. Впрочем, мало кто из ученых поддерживает сегодня эту гипотезу. Удивительно и то, что о великом плавании Пифея ни словом не упоминает Аристотель, и это обстоятельство используют для датировки похода: предполагают, что Массальский грек возвратился из своих странствий после 322 г. до н. э., когда Аристотеля уже не было в живых. Ученик же Аристотеля Дикеарх знал о путешествии Пифея, хотя некоторые исследователи задаются вопросом, не узнал ли он о нем уже из самого отчета о поездке.
Никаких конкретных результатов экспедиция Пифея не принесла: в торговые сношения с далекими северными народами греки не вступили. Одни античные ученые и писатели (Дикеарх, Полибий, Артемидор, Страбон) критиковали географические суждения Пифея, некоторые даже считали его рассказы чистым вымыслом и ложью. Другие (Тимей, Ксенофон из Лампсака, Посейдоний, Кратет из Пергама, а особенно астрономы Эратосфен и Гиппарх) высоко ценили его свидетельства, считая, что его экспедиция способствовала развитию астрономии, основанной на научных данных. Современные исследователи видят в Пифее крупнейшего среди древних путешественников-первооткрывателей, хотя в истории его поездки на север по-прежнему много неясного: дата ее, подробности маршрута, географическая протяженность, идентификация отдельных названий, упоминаемых путешественником. Мы даже не знаем точно, предпринял ли Пифей одну или две экспедиции в северные края.
С течением столетий примитивная лодка должна была претерпеть немало изменений, чтобы стать со временем могучим кораблем, способным взять большой груз и совершить далекое плавание. Еще гомеровы "корабли" были собственно ладьями, без палубы, с одним рядом весел вдоль бортов. Палубное судно появилось лишь в VII в. до н. э., с командой, состоящей из 50 гребцов; отсюда его название - пентеконтера (от "пентеконта" - пятьдесят). Затем стали строить корабли с двумя рядами весел, так называемые диеры, а с VI в. до н. э. - трехрядные суда, триеры, у которых три ряда весел располагались один над другим. Длина триеры составляла около 40–50 м, ширина - 5–7 м. Корабли эти были оборудованы таранами, находившимися ниже носа судна: это была прочная балка с тремя острыми выступами, обшитыми бронзой. Такая конструкция триеры была рассчитана главным образом на морские сражения, в которых тараном поражали неприятельские суда.
Изобретателем триеры считается Аминокл из Коринфа. По мере того как увеличивалась палуба корабля, весла делали все более длинными и тяжелыми, так что приводить в движение одно весло должны были от пяти до десяти гребцов, а иногда, как предполагается, это число могло быть и большим. Со временем морские суда приобрели огромные размеры и были прекрасно оснащены и отделаны. Знаменитый корабль Птолемея IV достигал 122 м в длину и 15 м в ширину. Весла длиной 17 м обслуживала команда матросов, составлявшая почти 4000 человек. По всей вероятности, это судно не принимало участия в боевых действиях и было скорее показательной моделью. Впрочем и торговые суда делались все больше и выглядели все эффектнее.
Один из таких кораблей описывает Лукиан в диалоге "Корабль, или Пожелания". Герой объясняет, что покинул своих товарищей, чтобы посмотреть на великолепный корабль: "Бродя без дела, узнал я, что приплыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размерам, один из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб…". Герои один за другим расхваливают замечательное судно:
"Мы остановились и долго смотрели на мачту, считая, сколько полос кожи пошло на изготовление парусов, и дивились мореходу, взбиравшемуся по канатам и свободно перебегавшему затем по рее, ухватившись за снасти… А между прочим, что за корабль! Сто двадцать локтей в длину…в ширину свыше четверти этого, а от палубы до днища - там, где трюм наиболее глубок, - двадцать девять (…) Как спокойно вознеслась полукругом корма…! На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть… Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны и брашпили, и каюты на корме - все это мне кажется достойным удивления.
А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно доставил к нам кормчий…который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые весла…Удивительно его искусство, и, по словам плывущих с ним, в морских делах он мудрее самого Протея" ( Лукиан. Корабль, или Пожелания, 1, 4–6).
Но как попал корабль, везущий хлеб из Египта в Италию, в греческий порт Пирей? Из дальнейшей беседы героев мы узнаем, какую жестокую бурю выдержало судно на своем пути и как немилосердные морские ветры заставили его изменить курс. Даже многочисленный экипаж корабля не смог справиться со стихией.
В состав судовой команды обычно входили: рулевой - кибернет, маневровый, стоявший на носу корабля, штурман, затем келевст, руководивший гребцами с помощью искусного флейтиста, который, играя на своем инструменте, задавал ритм и темп тем, кто сидел на веслах. Наконец, должны были быть на судне помощники капитана, ведавшие административными и хозяйственными делами, и сами гребцы. Откуда бралось такое количество гребцов? Это были главным образом бедняки, зарабатывавшие таким тяжелым трудом себе на пропитание, или рабы. Впрочем, на двух афинских судах "Парал" и "Саламин", которые использовались только для государственных надобностей (например, для перевозки послов в заморские страны), команда всегда состояла из свободных граждан.
Кроме бурь и подводных скал мореплавателям зачастую угрожала еще одна опасность: пираты. Уже в мифах, отражавших исторические реальности древней Эллады, мы находим немало примеров захвата корабля морскими разбойниками. Они беспощадно грабили состоятельных путешественников и, как гласит один из мифов, дерзнули даже угрожать самому богу Дионису, и он своей божественной властью обратил их в дельфинов. В другом мифе пираты попытались ограбить певца Ариона, но ему удалось ускользнуть от них: он прыгнул в море и проплывавший мимо дельфин спас его. Особенно опасными стали морские разбойники в более поздние времена, и лишь римляне смогли очистить от них Средиземное море, обеспечив судам безопасное плавание.
Как ни удивительно это может показаться, но грекам было намного легче путешествовать в далекие заморские страны, чем по своему родному краю. На греческих землях не было ни хороших дорог, ни даже проселков, по которым могли бы свободно проезжать повозки. Разумеется, даже в изрезанной горами стране люди прокладывали тропы для вьючных животных - коней, ослов, мулов, однако едва ли можно говорить о них как о подлинных средствах коммуникации. Вместе с тем уже у Гомера упоминаются мощеные дороги, а раскопки на территории древней Трои и в Кноссе крито-микенской эпохи подтверждают, что это не было поэтическим вымыслом слепого певца. Такая дорога имела в основании каменные блоки, скрепленные между собой гипсом и залитые сверху слоем глины, поверх которого укладывали уже каменную плитку. Посередине пролегал тракт для повозок, а по обе стороны от него - тропинки для пешеходов. На сырых, болотистых почвах устраивали земляные насыпи, на крутых склонах гор высекали порой ступени.
Стоит отметить, что в классический период истории Греции развитие дорожной сети ограничивалось прокладыванием новых трасс и выдалбливанием в грунте колеи для колесного транспорта; мощеные же дороги встречались еще редко. Удивительно, что греки, достигшие стольких вершин в технике, архитектуре, иных искусствах древнего мира, никогда не строили таких дорог, какие создавали и какими справедливо гордились римляне. Даже далекие путешествия греки зачастую совершали пешком, в сопровождении одного или нескольких рабов, которые везли багаж своих господ на муле или на осле. В еще более далекие поездки отправлялись в повозках, да и то ими пользовались главным образом люди старые, больные, а также женщины и дети.
Дороги были узкие, двум повозкам очень трудно было разминуться, и даже пеший путник должен был сойти с дороги, чтобы повозка могла проехать. Именно такая дорожная ситуация и стала причиной смерти фиванского царя Лая и трагедии его сына Эдипа. О своем столкновении с Лаем Эдип сам рассказывает своей матери-жене Иокасте:
Когда пришел я к встрече трех дорог,
Глашатай и старик, как ты сказала,
В повозке, запряженной лошадьми,
Мне встретились. Возница и старик
Меня сгонять с дороги стали силой.
Меня толкнул возница, и его
Ударил я в сердцах. Старик меж тем,
Как только поравнялся я с повозкой,
Меня стрекалом в темя поразил.
С лихвой им отплатил я. В тот же миг
Старик, моей дубиной пораженный,
Упал, свалившись наземь из повозки.
Софокл. Эдип-царь, 778–789
Литературные памятники сообщают нам мало сведений о разных типах дорожных повозок - их можно до некоторой степени представить себе по археологическим остаткам материальной культуры. В греческих текстах повозки обозначаются многими терминами, но трудно определить, о каком типе экипажа или кибитки идет при этом речь. В трагедии Еврипида "Ифигения в Авлиде" Клитемнестра, прибыв из Микен, столицы Агамемнона, в лагерь греков в Авлиде в Беотии, не сходя с повозки отдает приказы слугам. В ее распоряжениях рабам и самой Ифигении упоминаются разные наименования повозок: очевидно, был целый поезд на колесах, ведь вместе с царицей ехали ее дочь и маленький сын, а также несомненно его нянька, слуги и служанки Клитемнестры. Здесь же везли и приданое невесты - Ифигении.
Клитемнестра (Ифигении): Ты, дочь моя, спустися с колесницы
Усталою и нежною стопой.
Вы, женщины, в объятия царевну
Примите: ей спускаться высоко.
(Женщины снимают Ифигению)
Ну, кто-нибудь и мне подайте руку,
Чтоб счастливо мне на землю сойти…
Сперва, рабы, под колесницей станьте -
Ведь лошади пугливы…
Еврипид. Ифигения в Авлиде, 613–620
В оригинале, в греческом тексте, в этом фрагменте упомянуто несколько названий повозки, или колесницы: "охема", "охос", "дзигон", "охос поликос". Мы можем лишь предполагать, что в дорожном экипаже, называемом "охос", ехали Клитемнестра и ее дочь, а повозка, которую называли "охема", служила для перевозки поклажи. Как упряжные животные здесь прямо упомянуты лошади, тогда как часто в повозки запрягали мулов и на них же навьючивали багаж. Иногда один и тот же термин обозначал повозки самого разного типа и предназначения: так, словом "арма" называли не только крытую коляску, на которой полагалось ехать невесте во время свадебных торжеств и которая поэтому отличалась и удобствами, и изящной отделкой, но и военную повозку, запряженную конями, где могли разместиться двое: один из них был возницей, а другой, вооруженный копьем, сражался с противником.
Подробности устройства транспортных средств в Греции нам не известны, однако, принимая во внимание особенности рельефа Эллады, мы вправе предполагать, что повозки были легкими и имели достаточно высокие и прочные колеса.