2
Еще раз подчеркнем, что, считая такую машину нереальной, специалисты из Глававиапрома были по-своему правы. Они действительно знали все, во всяком случае больше, чем кто-либо со стороны, о самолётах всех типов и назначений, в том числе и о гипотетическом тогда истребителе, имеющем скорость 450 километров в час. Знали, какого он будет веса, с какой силой встречный воздух будет давить на его крыло, фюзеляж, оперение, шасси, на радиатор системы охлаждения мотора… Силы получались огромными, двигателя, чтобы их преодолеть, не было в наличии. Все это явствовало из расчетов и статистики, уже тогда достаточно богатой. Сейчас методы расчетов стали еще надежнее, тоньше, статистика еще богаче, и вера в них – вера, что любую научную или техническую задачу, если только она "реальная", можно одолеть просто коллективным нажимом грамотных специалистов, без капризных гениев-одиночек, – стала еще крепче. "Я глубоко убежден, – пишет, например, академик И.В. Петрянов-Соколов, – что сейчас изобретатель-одиночка является анахронизмом, более того, он социально вреден…"
Академик, возможно, имеет в виду таких одиноких, часто малограмотных старателей в технике, каким не были ни Туполев, ни Григорович, ни Бартини. Однако нет сомнения, что, если бы ОКБ НИИ ГВФ возглавил не Бартини, а один из тех специалистов (пусть очень хороших, первоклассных), кто считал скорость 450 километров в час несбыточной, она и не состоялась бы. Во всяком случае, в то время не состоялась бы, в 1933 году.
А окажись такой Бартини в полном одиночестве – он ведь все равно не бросит свои замыслы! Станет по возможности работать дома, как и бывало не раз в истории науки и техники, а потом, глядишь, двинется обивать чьи-то высокие пороги, "социально вредить", потому что вдруг да и окажется правым… Что тогда делать академикам?
Среди аргументов, подготовленных в Глававиапроме к спору с ведомством Ворошилова и Тухачевского, одним из самых сильных был предполагаемый вес такого истребителя. Вес получался непомерно большой – и за счет мотора с потребным ему запасом топлива и масла, и за счет конструкции самолёта, которая должна была выдержать аэродинамические и инерционные нагрузки в небывало скоростном полете. Причем значительная доля аэродинамической нагрузки приходилась на "торчащие" во встречном воздушном потоке стойки и колеса шасси и на радиатор системы охлаждения мотора.
Как можно было обойти эти соображения и расчеты?
В одной из рабочих тетрадей Бартини, к счастью, сохранившейся в личном архиве близкого ему человека, есть наскоро записанные тезисы выступления на какой-то конференции, уже послевоенной. Писал он для себя, малоразборчиво, но, зная его позицию в этих вопросах, смысл строк понять можно.
Техника, пишет он, развивается двояко: более или менее длительные периоды улучшений прерываются качественными скачками, диалектически. Улучшения – это "как делать", это следование выработанным методикам конструирования; скачки – "как не делать", "как обойтись без…". Нужны оба подхода, но второй, скачки, соответствующие (в тетради стоит знак равенства) "складкам во времени", культивируется слабо.
Или иначе – это уж я вспоминаю его рассуждения, которые сам слышал, – предположим, сказал он, что у вас никак не решается шахматная задача. И решить ее нельзя, это доказано. А вы, не считаясь с правилами игры, достаете из кармана еще одну пешку – и все у вас получается!.. Прием, разумеется, недопустимый в шахматах, но кто его запретил в технике?
Расставив только законные фигуры в задаче создания истребителя на скорость 450 километров в час, специалисты не предусмотрели, что шасси и радиатор системы охлаждения можно убрать из встречного воздушного потока – совсем убрать, и не на что станет ему давить, – а конструкцию самолёта, применив в ней новое сочетание старых, вполне реальных материалов и новую технологию соединения деталей, удастся сделать необыкновенно легкой. По статистике, такого снижения веса в 1933 году получиться не могло.
Шасси "Стали-6" полностью убиралось в полете, к тому же было не трех-, а одноколесным (впервые в истории нашей авиации) – с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже убираемыми стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолёт на стоянке, в начале разбега перед взлетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси, велосипедную, применяют даже на тяжелых самолётах. Вместо колеса можно было поставить лыжу, об этом просил Тухачевский, так как фронтовому истребителю базой должен был служить не только благоустроенный аэродром с бетонными взлетно-посадочными полосами, но и любая ровная поляна подходящих размеров. "Мы – страна снежная, – сказал Тухачевский Анвельту и Бартини. – Полгода полевые аэродромы в заносах, и расчищать их пока нечем. Не заключать же с противником перемирие на зиму…" Лыжа в полете прижималась к фюзеляжу и тоже практически не давала дополнительного сопротивления.
В безрадиаторной, или, как ее еще называют, испарительной, системе охлаждения мотора "Стали-6" вода, отнимая тепло у цилиндров, не просто нагревалась градусов до 80, как в обычных системах, применявшихся на других самолётах, а все время кипела, испарялась. Пар уходил конечно же в радиатор, но особого типа: в зазор, щель, образованную двойной обшивкой крыла, – там, остывая, снова превращался в воду, которая опять подавалась в двигатель для охлаждения цилиндров. Работать такому мотору было тяжелее, жарче, но на такой режим его и рассчитали. Система получилась довольно сложная, зато во встречный поток ни одной своей частью не высовывалась, как нельзя лучше вписалась в небольшие габариты машины. Это помогло сделать обводы машины плавными, такими, что воздушное сопротивление полету сразу заметно упало. Намного позже немцы применили испарительное охлаждение мотора на рекордном истребителе "Хейнкель-100"; а сейчас такая система, несмотря на ее усложненность, разработана для доменных печей, где радиаторов можно ставить сколько угодно и каких угодно размеров. Значит, оказалась еще и экономически выгодной. Лицензии на нее у нас купили Япония, ФРГ, Голландия, Австралия…
А конструкция самолёта получилась необыкновенно легкой потому, что в ней были применены в наивыгоднейшем сочетании тонкостенные детали из разных сталей, нержавеющей и хромомолибденовой. Очень тонкие стенки этих деталей удалось соединить точечной электросваркой, хотя специалисты были уверены, что стали эти сваркой не соединяются.
До Бартини никто такой самолёт построить не догадался. Именно не догадался, так как все три находки никак нельзя было назвать открытиями, ранее науке неизвестными. Шасси на одном колесе? Бартини всего лишь использовал на суше опыт морской авиации (разумеется, переосмыслив этот опыт): с одной опоры взлетают и на одну садятся "летающие лодки". Убирающееся шасси? И до этого были поднимаемые шасси, назад отводимые, появилось уже и полностью убираемое – пассажирского ХАИ-1 в 1932 году. Что вода, кипя и испаряясь, отнимает тепло у сосуда, в который налита, не дает ему нагреться выше температуры кипения – тоже давно не новость даже для домохозяек, ставящих чайник на плиту. А также что пар, попадая на холодные стенки конденсатора, например зимой на окна, оседает на них каплями, вновь превращается в воду…
И только проблема сварки сталей разных марок потребовала сложного научного решения. Хотя опять же задумались об этом конструкторы не впервые.
Еще в начале века К.Э. Циолковский разработал проект дирижабля с оболочкой из гофрированных железных листов, потом из стальных. По расчетам, такая оболочка могла быть очень тонкой и легкой, потому что сталь была тогда самым прочным конструкционным материалом. Но соединить такие листы не удавалось, их слишком тонкие кромки рвались под болтами и заклепками. Пробовали разные другие соединения, они тоже "не держали" нагрузку, а точечную электросварку тогда еще не изобрели. Даже в конце 20-х годов конструкторы ее еще не освоили. В Англии, куда специальная древесина и дюраль ввозились из других стран (а в случае войны, морской блокады импорт был бы затруднен), некоторые фирмы пытались заменить эти материалы сталью, но тоже без сварки и успеха также не добились.
В те годы у нас в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского начались опыты по точечной электросварке тонкостенных стальных конструкций. Затем в НИИ ГВФ появился отдел опытного самолётостроения, руководил им один из соратников А.Н. Туполева, главный конструктор Александр Иванович Путилов. В этом отделе в 1930-1933 годах были построены два пассажирских самолёта: "Сталь-2" и "Сталь-3". Оба они пошли в эксплуатацию, в серийное производство, а "Сталь-3" летала на линиях ГВФ до самой войны. Самолёты эти были очень легкие, соединения тонкостенных стальных деталей – сварные, точечные.
Оставалось сделать еще один шаг на этом уже обозначившемся пути: объединить в одной сварной конструкции лучшие свойства разных сталей – прочность, пластичность, стойкость против коррозии и так далее. Наивыгоднейшую комбинацию свойств давали нержавеющая и хромомолибденовая стали.
Но сваривать их надо было по-разному. Нержавеющую – быстро, коротким электрическим ударом большой силы, иначе, если процесс хотя бы чуть-чуть затянуть, из капли расплава успевали выпасть некоторые вещества, делающие сталь нержавеющей, и в сварном шве она становилась обычной. А хромомолибденовую надо было, наоборот, варить медленно, слабым током, дающим относительно низкую температуру, иначе перегретая точка, быстро охлаждаясь на воздухе, перекаливалась, делалась хрупкой, и шов рвался. Требования противоположные, то есть режимы сварки несовместимы, стали – несвариваемы. Вопрос исчерпан.
Делясь однажды секретами инженерного мастерства с молодыми конструкторами, приводя характерные случаи "как не делать", Бартини рассказал про старинную гравюру: запечатленный с натуры праздник на Неве – спуск на воду первого парохода. Всем был хорош пароход: изящен, ничего в нем лишнего, нефункционального, – только почему-то с кирпичной трубой… И ясно, что никому эта несуразица в те времена не резала глаз. Видимо, долгий заводской опыт предписывал паровой машине трубу непременно из кирпичей.
Этот разговор с Бартини вспомнил много лет спустя, выступая перед историками техники, известный в прошлом авиаконструктор И.Ф. Флоров. Вспомнил к тому, что сам Бартини обладал удивительным по остроте инженерным зрением, способностью замечать "кирпичные трубы" там, где они вовсе не обязательны, но никому другому почему-то не видны, – и из общедоступных, давно не новых научных истин делать совершенно неожиданные практические выводы.
Так было и со сваркой хромомолибденовой и нержавеющей сталей. Бартини и инженер Сергей Михайлович Попов разработали для этого свою технологию: сначала давали сильный, но такой по времени короткий ток, что хромомолибденовая сталь не успевала перегреться, затем через реостат снижали его до уровня, до температуры, при которой из нержавеющей стали вещества не выпадали. И все получилось по науке, нержавеющая и хромомолибденовая стали соединялись сваркой без применения в этой технологии каких-либо неведомых ранее открытий. Регулирование процесса, своевременную смену режимов поручили автоматике (человек с этим не справился бы), протекали они в сотые доли секунды, так что на вид и на слух ничего особенного в этой сварке не было. Машина работала как всегда, медные электроды сжимали края деталей, сшивали их точками: тик-тик-тик-тик… Точка-точка-точка… А что в ее стрекотании за каждым коротким "тик" следовало чуть более долгое "та-ак" – это цеховых сварщиков не касалось, они этого не замечали, стало быть, не видели. Один из них и сорок лет спустя оставался уверенным, что режим сварки был сплошной, никакой не сменяемый и что когда-то его просто подобрали умельцы, мастера. Пробовали, пробовали – и нащупали…
3
Таким образом, тупик в росте скоростей самолётов был тогда преодолен не столько научно-технический, сколько психологический. И забрели-то в этот тупик лишь некоторые специалисты; остается лишь посокрушаться задним числом, что именно к ним прислушалось их ведомство. Другие в те же годы стремились взять рубеж в 400 километров в час независимо от Бартини – хотя бы потому, что не знали об этой его работе. Вскоре после "Стали-6" скорость более 400 километров в час показали И-14 (АНТ-31 бис) А.Н. Туполева и П.О. Сухого, знаменитый И-16 Н.Н. Поликарпова… Что же, и это застало Глававиапром врасплох?
Строились и за границей самолёты, превосходившие 400 километров в час. Успех их конструкторов в борьбе с теоретически вычисленными "невозможно" помог, как это всегда бывает, двинуть вперед смежные области техники. После обсуждения "Стали-6", например, на которой стоял иностранный двигатель (своего подходящего не было), мы приобрели лицензии на авиадвигатели французской фирмы "Испано-Сюиза"; задание изучить опыт этой фирмы и создать свои мощные двигатели водяного охлаждения получил сотрудник Центрального института авиационного моторостроения В. Я. Климов, впоследствии академик, а с 1935 года – главный конструктор "сотых" моторов и моторов ВК, хорошо знакомых фронтовикам-авиаторам.
На том же совместном совещании представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе предложил дать Бартини заказ на разработку уже настоящего, не экспериментального истребителя, поскольку на экспериментальном не было некоторых агрегатов, нужных боевому самолёту, прежде всего не было вооружения. По этому заказу в ОКБ НИИ ГВФ был спроектирован истребитель "Сталь-8" с максимальной скоростью 630 километров в час, то есть с новым, еще большим скачком скорости – в целых 200 километров… Но достроить "Сталь-8" не удалось, в конце 1934 года работа над ним остановилась. Почему, кто ее остановил – еще предстоит узнать. А пока историки не очень убедительно пишут, что, мол, Аэрофлот, как организация гражданская, тяготился военной темой, а Глававиапрому ее не поручали. Имеется тут, правда, и одно техническое соображение, вернее, тактическое. Утверждали, что испарительное охлаждение слишком уязвимо в бою: достаточно одной пулевой пробоины, чтобы весь пар из системы вышел, и тогда мотор сгорит. Хотя что мешало, скажем, разделить систему на отсеки? Способ этот также давно известен, применяется в кораблестроении, так что заново здесь ничего изобретать не пришлось бы. А может, и на отсеки конденсатор делить не понадобилось бы: степень уязвимости испарительной системы охлаждения, не разделенной на отсеки, была проверена на "Стали-6" в нескольких полетах. В крыле-конденсаторе вырезали кусок обшивки, и оказалось, что пар из этой большой "пробоины" мгновенно не выходит, воду система катастрофически не теряет. Наоборот, воздух туда, бывало, подсасывался, так как в системе возникал вакуум. Летал А.Б. Юмашев, каждый раз дольше чем по полчаса: для скоротечного воздушного боя, как правило, достаточно.
А выигрыш в скорости получился бы гигантский для тех лет. Скоростей около 600 километров в час наши серийные истребители достигли потом лишь в 1939-1940 годах, с такими примерно скоростями они летали в начале войны. Первым у нас за этот рубеж вышел опытный ракетный БИ-1 А.Я. Березняка и А.М. Исаева в 1942 году.
В 1934 году "Сталь-6" была в НИИ ГВФ показана комиссии Коминтерна – как отчет коммуниста Роберта Бартини в верности клятве. От Италии в комиссию входили один из основателей ИКП Эджидио Дженнари и писатель Джованни Джерманетто.
4
Дома у Бартини пустовато, необжито. Хозяину не до этого – некогда ему… Даже книг не так уж много, но место они занимали основное. Книги, в большинстве по естественнонаучным знаниям, – единственное, кажется, что он хранил в относительном порядке: до небывалой для себя высоты в этом смысле дошел – стеллажи в коридоре укрыл пленкой, чтобы реже обращаться к пылесосу. А "ценных" вещей у него не было. Вот разве что несколько искусно сделанных моделей самолётов и гипсовый бюст, тонированный под старую бронзу, на деревянной дорической колонке – портрет Бартини, подарок Андрея Петровича Файдыша-Крандиевского. А.П. Файдыш лепил Королева, Циолковского; как всякий художник, пристрастно искал в своих моделях наиболее ему самому интересные и близкие черты характера. У его "авиаконструктора Бартини" спокойное лицо, сжатый, не привыкший к смеху рот, сдвинутые брови с крутым переломом… Бартини был красив, "по-римски" красив, и в самом деле крайне редко смеялся. А вот что касается спокойствия, то тут, опять скажу, проявлялась не столько его природа, сколько очень тяжело ему доставшееся, выработанное умение загонять вглубь свои взрывчатые южные эмоции, не давать им воли хотя бы на службе. (Дома я не раз видел его расстроенным, даже обозленным. Ему всегда бывало неловко, что он не сумел сдержаться. Спросишь его: "Вы устали?" – "Да, немножко…") От слишком многих людей, обстоятельств зависела реализация его замыслов. Самолёт дорог, решения по проектам требуют, понятно, большой осторожности, и порой достаточно одного чьего-нибудь авторитетного "нет", чтобы работа была остановлена или отложена на неопределенный срок, а вот "да", согласий, почти каждый раз должен быть целый список, с трудом выколачиваемый. Случалось, что на Бартини даже повышали голос, но не бывало, по крайней мере мне не известно, чтобы он кому-либо ответил тем же. Единственный раз, говорят, выходя из некоего важного присутствия, он с силой прикрыл за собой двойные двери, одну за другой, подчеркнуто.
Сам он шутил тоже редко, причем как-то задумчиво… Однажды ему привезли статью о его работах, написанную для популярного издания. Он ее прочитал вздыхая и не завизировал:
– Здесь слишком много непонятной техники.
– Ну что вы, Роберт Людовигович! Статья побывала у консультантов, в редакции ею очень довольны…
– Да? Очень?.. Значит, постеснялись сказать, что огорчены.
– Хорошо, давайте конкретно: что в ней может быть непонятно и кому? Школьнику, домохозяйке?
– Да… Кому? Мне непонятно.
…Научная литература, военная, техническая. Художественной почти не видно, хотя Бартини так или иначе ориентировался во всех новинках. Библиотечные, наверное, читал и тут же отдавал. Модели и фотографии самолётов: "Сталь-6", ДАР, "Сталь-7", какой-то большой самолёт в ночных огнях бежит по мокрой бетонной полосе… На стенах рисунки, простым карандашом и в цвете. Автор – Бартини. Насколько они совершенны по исполнению, судить не берусь, а сюжеты – неожиданные для авиаконструктора и не всегда сугубо реалистические. Или их надо было про себя увязывать с чем-то оставшимся "за кадром". Вот потухающий костер в глухом лесу, сквозь сизый дым еле просматриваются склонившиеся над костром скорбные тени. Лицо узника, лежащего за колючей проволокой, кровь стекает с губ.