Книга посвящена истории советской дальнебомбардировочной авиации. Особое внимание уделено этапам ее становления и первому опыту боевого применения в 1930-е гг. в военных конфликтах на оз. Хасан и р. Халхин-Гол, в период "освободительного похода" в Польшу и особенно во время "зимней" войны с Финляндией 1939-1940 гг. Основное внимание в книге уделено анализу боевых действий дальнебомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., а также совершенствованию ее организационной структуры и материальной части. Работа рассчитана на широкий круг читателей.
Содержание:
ВВЕДЕНИЕ 1
НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ 1
ВРЕМЯ БОЛЬШИХ КРЫЛЬЕВ 3
НОВАЯ ВОЛНА 6
БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ 7
ПЕРЕД БОЛЬШОЙ ВОЙНОЙ 12
1941 ГОД. ТРАГИЧЕСКОЕ НАЧАЛО 12
НА БЕРЛИН! 15
ТЯЖЕЛАЯ ОСЕНЬ 41-го 18
1942: ПОИСК ОПТИМАЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ 19
СТАЛИНГРАД 22
ФРОНТЫ 42-го 23
ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА: 1943-й 23
ВСЛЕД ОТСТУПАЮЩЕМУ ВРАГУ: 1944-1945 ГОДЫ 27
ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ 29
ПРИЛОЖЕНИЯ 30
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ 39
ИЛЛЮСТРАЦИИ 40
Примечания 41
Ссылки 42
Михаил Жирохов
БОЛЬШОЕ НЕБО ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне.
1941-1945
ВВЕДЕНИЕ
Развитие и становление стратегической авиации во всем мире уходит своими корнями в 30-е годы, когда итальянский военный теоретик Джулио Дуэ выдвинул теорию ведения будущей воздушной войны.
Вкратце основные тезисы доктрины Дуэ таковы. Задачей авиации в целом должно было стать не взаимодействие с наземными войсками и флотом, а стратегические бомбардировки в тылу противника. Следовательно, авиация должна быть выделена в полностью самостоятельный род войск, а ее материальная часть - разработана для выполнения только этой задачи. Целью стратегических бомбардировок должны были стать города противника и их население, не снималась и задача уничтожения промышленного потенциала противника. Считалось, что большие потери гражданского населения приведут к моральному упадку и быстрой (в течение нескольких недель, а то и дней) капитуляции противной стороны.
Стоит процитировать его знаменитую книгу "Господство в воздухе": "Страна, потерявшая господство в воздухе, увидит себя подвергающейся воздушным нападениям без возможности реагировать на них с какой-нибудь степенью эффективности; эти повторные, непрекращающиеся нападения, поражающие страну в наиболее сложные и чувствительные части, несмотря на действия ее сухопутных и морских сил, должны неизбежно привести страну к убеждению, что все бесполезно и всякая надежда погибла. А это убеждение и означает поражение" .
В 30-х годах все промышленно развитые страны мира вели интенсивную подготовку своей авиации к предстоящей мировой войне. Конструкторские бюро практически непрерывно разрабатывали новые типы самолетов, стремительно росли их технические характеристики. Наибольших успехов в создании боеспособной авиации к концу 30-х достигли пять стран: две "демократические" - США и Великобритания и три "тоталитарные" - СССР, Германия и Япония.
Причем интересно, что так называемые "демократические" страны очень серьезно отнеслись к доктрине Дуэ (фактически приняв ее за основу формирования своих авиасил), что привело к созданию просто гигантского количества очень дорогих четырехмоторных стратегических бомбардировщиков в ущерб качественному и количественному развитию авиации поддержки наземных войск и флота (она же авиация поля боя).
В то же время "тоталитарные" страны в конце 30-х сделали ставку на авиацию поля боя, что дало им явное качественное и количественное превосходство над аналогичной авиацией США и Великобритании. В то время как стратегической бомбардировочной авиации в этих странах практически не было. Так, в Германии с большой натяжкой стратегическим можно назвать только четырехмоторный "Фокке-Вульф" ФВ-200 ("Кондор"), который, по сути, был лишь переоборудованным пассажирским самолетом.
Это позволило западным историкам утверждать, что развитие стратегической авиации характерно исключительно для морских держав, таких как США и Великобритания, а сухопутные державы (Германия и СССР) более остро нуждаются в авиации поля боя. Это, так сказать, точка зрения, принятая в работах западных исследователей. Однако развитие советской дальнебомбардировочной авиации почти полностью опровергает это устоявшееся мнение.
Историю советской дальней авиации с полной ответственностью можно начинать с царской России. 23 декабря 1914 года император Николай II утвердил решение о создании первого в мире соединения тяжелых воздушных кораблей с символическим названием "Илья Муромец". Командовать эскадрой "богатырей" был назначен бывший морской офицер, председатель Совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода М.В. Шидловский.
Боевое крещение эскадра получила в годы Первой мировой войны, причем экипажами было совершено порядка 400 боевых вылетов. Примечателен тот факт, что собственные потери составили всего один сбитый в воздушном бою бомбардировщик, еще три было подбито.
Революция 1917 года обернулась настоящей катастрофой для зарождающейся дальней авиации. Большинство гигантов были сожжены при подходе немецких войск к Виннице. Тем не менее уже в марте 1918 года с формированием в составе Северной группы ВВС РККАФ группы воздушных кораблей "Илья Муромец" было положено начало советской дальнебомбардировочной авиации. И ничего, что в составе группы было всего три самолета.
В 20-х годах, несмотря на трудности восстановительного периода, страна нашла возможности и силы создать мощную авиационную производственную базу, и результаты титанических усилий не заставили себя долго ждать.
К 1941 году была создана дальняя авиация, на вооружении которой находились самые современные по тем временам самолеты - бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4), массово был представлен устаревший ТБ-3, началось поступление на вооружение двухмоторных дальних бомбардировщиков Ер-2 и тяжелых высотных бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8). Всего в составе Авиации Главного Командования (так тогда назывались "дальники") в то время насчитывалось 2147 кораблей.
Что касается вопросов оперативного применения тяжелых бомбардировщиков в предстоящей войне, то у военного руководства под воздействием повышенного внимания к опыту войн в Испании, Китае, Монголии превалировала мысль о нецелесообразности действий по объектам в оперативно-стратегической глубине противника, что ограничивало рамки воздушных операций и масштабы борьбы за господство в воздухе тактическими действиями над полем боя.
С таким багажом дальнебомбардировочная авиация подошла к началу Великой Отечественной войны, в которой без ее участия не обходилась ни одна крупная операция Красной армии.
НАЧАЛО БОЛЬШОГО ПУТИ
По окончании Гражданской войны победившие большевики взялись за восстановление военной авиации. Причем уже в 20-х годах партия и правительство ставили задачи не только защиты "завоеваний революции", но и ее экспорта по всему миру. А одним из аргументов должна была стать "длинная рука" - дальнебомбардировочная авиация.
Однако действительность поначалу была очень далека от планов - после списания по ветхости "Муромцев" в строю остались почти исключительно одномоторные бомбардировщики с относительно небольшой дальностью действия. Однако в короткое время разработать и запустить в серию достаточно сложный самолет было невозможно - авиапредприятия стояли в руинах, большинство грамотных специалистов либо уехало в эмиграцию, либо сгинуло в пучине гражданской войны. Поэтому единственным доступным способом была закупка тяжелых бомбардировщиков за рубежом. Тем более что в послевоенной Европе многомоторных самолетов было с избытком. Проблема была в выборе.
В Англию, Францию и Италию отправили делегации, которые должны были разобраться с ситуацией на месте. В 1922 году состоялись попытки налаживания контактов с британской фирмой "Виккерс", однако предварительные договоренности о покупке пяти двухмоторных бомбардировщиков "Вирджиния" реализованы не были .
Более плодотворной стала работа делегации во Франции - у фирмы "Фарман" были куплены четыре бомбардировщика "Голиаф". Самолет привлекал советских специалистов не только достаточно низкой ценой, но и простотой ремонта и доступностью материалов . К середине 1925 года купленные машины облетали на заводском аэродроме в Бийянкуре, после чего разобрали и морем отправили в Ленинград. В советских документах аппарат обозначали как "ФГ", "ФГ-ЛД" или чаще всего "ФГ-62".
Одновременно под закупавшиеся бомбардировщики осенью 1925 года был сформирован сначала отряд, а потом и 1-я тяжелая эскадрилья. Местом базирования многомоторных машин был выбран Троцк (так тогда называлась Гатчина) недалеко от Ленинграда. Командиром был назначен опытный летчик Алексей Константинович Туманский, специально для этого вызванный из Туркестана. Это был человек необыкновенной судьбы: во время Первой мировой и Гражданской войн он летал на "Муромцах", а с начала 1925 года в составе сводной группы на "Юнкерс-21" и "Юнкере-13" воевал против отрядов басмачей в Средней Азии.
К концу 1925 года "Фарманы" были доставлены на Комендантский аэродром в Ленинграде, где к апрелю 1926 года были собраны две машины. Одновременно экипажи начали подготовку на новой технике. Сложностей было достаточно много, ведь осваивать двухмоторный бомбардировщик приходилось самостоятельно - без наставлений и инструкторов.
Поэтому вполне естественно, что без аварий не обошлось. Так, 18 июня пилот Кудрин разбил машину на посадке. Кроме того, как отмечалось в документах, в процессе эксплуатации французские машины проявили ряд технологических дефектов. Например, из-за вибрации обрывались трубки бензопроводов, на посадке неоднократно лопались покрышки и разгибались обода колес, расходились муфты расчалок.
Однако отметим, что поскольку самолеты изначально покупались для того, чтобы получить опыт эксплуатации многомоторных машин, то особых претензий от командования к экипажам не было. Фактически подразделение было экспериментальным - на его базе летному и наземному составу предстояло ознакомиться со спецификой бомбардировочной авиации, а также выработать тактику применения бомбардировщиков ночью.
В 1927 году в рамках реорганизации ВВС 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. А осенью 1927 года была сформирована и вторая эскадрилья - 57-я, куда перевели часть летчиков, освоивших ФГ-62. Для вооружения новой эскадрильи передали восемь закупленных в Германии транспортных самолетов "Юнкере" G.24 в варианте бомбардировщика (у нас они получили обозначение ЮГ-1).
Это вполне типичный для фирмы "Юнкере моторен унд флюгцойгбау" цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Он был детищем позорного для Германии Версальского мира. Вскоре после разработки машины союзная комиссия заявила протест по поводу суммарной мощности установленных двигателей. Поэтому немцам пришлось делать G.24 без двигателей, отправлять на предприятия-филиалы в Швейцарии и Швеции, откуда они возвращались как "иностранные". Планировалась сборка этого бомбардировщика на концессионном заводе в Филях.
Первые три самолета были куплены советской стороной летом 1925 года. Тогда же самолет получил и советское обозначение "Юнкере грузовой". Это была просто калька с немецкого фиктивного обозначения Lastenflug-zeug ("грузовой самолет").
Уже в августе 1927 года 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии: экипажи вели разведку и имитировали налеты на части условного противника.
Отмечены также и вылеты экипажей ночью. Причем не все проходило гладко. Так, 11 августа при возвращении с ночной разведки один из "Юнкерсов" задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию.
Осенью 1927 года на германские машины стали перевооружать и 55-ю эскадрилью. Тогда же был подписан новый контракт на поставку дополнительной партии из восьми ЮГ-1.
Машины прибыли в СССР в январе 1928 года без вооружения, которое монтировали на заводе в Филях. В итоге ЮГ-1 получили по 12 бомбодержателей Дер-5бис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Отметим также, что еще в Германии на машины установили турели советского образца и радиостанцию "Телефункен". В дальнейшем под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные машины.
В августе 1928 года 55-ю эскадрилью привлекли к большим войсковым маневрам на Украине. При этом четыре ЮГ-1 и два Р-1 воевали на стороне "синих". Из Гомеля летчики совершали ночные "налеты" на железнодорожные узлы Бахмач, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали прожектора, которые работали и как световые маяки. "Юнкерсы" обеспечивали и дальнюю разведку "синих".
По окончании учений ЮГ-1 совершили групповой дальний перелет по маршруту Одесса - Киев - Витебск - Гатчина, причем часть пути экипажи шли без видимости земли, чисто по приборам.
Фактически до поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА, которые могли нести бомбы калибром в три и пять пудов.
Однако нельзя не отметить, что советская тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленной: в январе 1929 года она насчитывала всего 14 самолетов. При этом "Голиафы" были сильно изношены и использовались исключительно как учебные самолеты, а боевые задачи экипажи отрабатывали на "Юнкерсах". Осенью 1929 года 55-я эскадрилья полностью была перевооружена, а ФГ-62 передали в качестве учебных формируемой 11-й авиабригаде в Воронеже.
А в 1930 году на вооружение ВВС РККА стали поступать и первые отечественные тяжелые бомбардировщики ТБ-1. Самолет, созданный под заводским обозначением АНТ-4, представлял собой во всех отношениях передовую по тем временам машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с весьма высокими летными данными. Вооружение состояло из шести пулеметов и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске.
Летом 1928 года бомбардировщик был официально принят на вооружение, причем уже стартовый заказ составлял несколько сотен машин. Однако из-за технических проблем серийное производство началось только летом следующего года.
Появление тяжелых бомбардировщиков в "товарных количествах" позволило перейти на новый уровень организации - создавать крупные соединения тяжелых бомбардировщиков. По новым штатам основой тяжелобомбардировочной авиации должна была стать бригада, состоявшая из трех эскадрилий. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада чисто теоретически могла располагать почти 40 бомбардировщиками.
Осенью 1929 года началось формирование первой бригады нового типа - 11-й - в Воронеже. Выбор места базирования был не случаен - ТБ-1 планировали производить на местном авиазаводе, а при освоении новой техники заводские специалисты могли оказать весьма действенную помощь.
В составе бригады сформировали три эскадрильи: 51, 53 и 59-ю. Как уже отмечалось выше, пока экипажи ожидали поступления ТБ-1, в Воронеж перегнали три стареньких "Голиафа", что позволило в какой то мере ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся в летных школах полетам только на одномоторных Р-1.
На 1 января 1930 года в ВВС РККА числились 33 тяжелых бомбардировщика иностранного производства и всего два ТБ-1 (причем оба - в НИИ ВВС).
Первые серийные ТБ-1 перегнали в Воронеж в начале весны 1930 года. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике, но на практике оказалось, что новый туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, однако превосходил по потолку, скороподъемности, ну и, конечно, по весу и ассортименту бомбовой нагрузки. Машина сразу понравилась летчикам, так как была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи. Взлет оказался так же прост, как и посадка.
В целом ТБ-1 оказался вполне доступным самолетом для летчиков средней квалификации и был довольно быстро освоен личным составом: уже 1 мая 1930 года бомбардировщики из Воронежа участвовали в первомайском параде в Москве.
Параллельно с "воронежскими", началось перевооружение эскадрилий и в Ленинградском военном округе: 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 года, 55-я - в октябре. К новому - 1931 - году в ВВС РККА числилось уже 52 новых бомбардировщика.
Развертывание серийного производства ТБ-1 позволило также начать формирование новой (17-й) бригады в Подмосковье - в Монино. Причем "столичная" бригада была усиленной - по штату в ней уже было четыре эскадрильи.
В августе-сентябре 1931 года новые самолеты приняли участие в очередных масштабных маневрах Красной армии на Украине, где применялись как в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, так и дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. 15 августа десант парашютистов "захватил" аэродром "противника", на который перебазировалась одна из эскадрилий ТБ-1. После захвата площадок выброшенными с трехмоторных АНТ-9 парашютистами тяжелые бомбардировщики начали приземляться там с пехотой на борту.
К началу 1932 года в строю ВВС РККА находились уже 155 ТБ-1. Четыре боеготовые эскадрильи дислоцировались в Воронеже, в 11-й авиабригаде имени Промкооперации, четыре - в Монино, столько же - в 1-й авиабригаде, две - в 3-й авиабригаде. Кроме того, одна эскадрилья вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью (51-ю), ранее базировавшуюся в Монино, но ее в итоге передали в морскую авиацию, и она стала минноторпедной.